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Volete la facilità di guida e la praticità delle vecchie medie naked giapponesi, ma con motoristrabordanti di coppia, sospensioni all’altezza e gli aiuti elettronici che servono? Nessun problema: benvenuti nel fantastico mondo delle Supermedie giapponesi top di gamma, di cui la MT-09 SP e la Z900 SE sono le indiscusse protagoniste…

Testo: Aigor; Foto: D. Mola

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Quando mi capita un test come quello di queste pagine, non riesco a non pensare a quanto siano fortunati i giovani smanettoni dei giorni nostri. Non voglio partire col solito discorso da vecchio rimbambito, ma ai tempi in cui era toccato a me iniziare ad andare in moto “con istinti battaglieri”, più o meno dopo la prima metà degli anni 90, non esisteva una seria alternativa alle race replica carenate per chi volesse un mezzo di media cilindrata capace di sostenere i ritmi della guida sportiva.

Personalmente mi divertivo a fare il teppista con una Honda Hornet 600, che avevo reso “decorosa” di sospensioni cambiandole mono e kit forcella – ma per il fiato corto del motore ai bassi c’era poco da fare. La Ducati Monster era sicuramente messa un po’ meglio come ciclistica e coppia, ma di cavalli ne aveva pochi e l’affidabilità non era il massimo; e tra Suzuki Bandit, Yamaha Fazer e Kawasaki ZR-7, il panorama delle medie naked da sparo era abbastanza deprimente se si pretendeva di usarle per qualcosa di più di qualche piega vagamente allegra.

Z900 SE vs MT-09 SP: che la sfida abbia inizio

Bene, avanti veloce ai giorni nostri, guardate cosa abbiamo qui. Yamaha MT-09 SP e Kawasaki Z900 SE sono la materializzazione di quello che noi smanettoni di inizio secolo avremmo a malapena osato desiderare nei nostri sogni moto-erotici più spinti. Motori a cilindrata maggiorata – con tanta coppia fin dai bassi regimi e cavalli in abbondanza agli alti – sospensioni regolabili, mono Öhlins, pinze radiali, traction control, cruscotto TFT, linee d’impatto… Il tutto senza sacrificare nulla di quelle che sono da sempre le doti più apprezzate delle medie naked: la praticità e la facilità di guida.

Più in generale, quelle di cui parliamo qui sono moto che, pur rimanendo accessibili quasi a ogni polso, e continuando a svolgere alla grande il loro compito di mezzi adatti alla guida spensierata, mettono sul piatto contenuti, prestazioni e competenza nell’uso sportivo stradale che ne elevano il valore assoluto, arrivando a farle proporre come serie alternative sia alle colleghe carenate, sia alle sorelle maggiori supernaked.

Il segreto delle medie special?

Come capacità di divertire a cuor leggero, esaltando al massimo il lato ludico della passione motociclistica e stuzzicando con naturalezza gli istinti teppistici di chi sta in sella, giocattoli come la MT-09 SP e la Z900 SE si pongono senza mezzi termini ai vertici dell’intero panorama motociclistico. Detto questo, la Kawasaki e la Yamaha sono moto diverse.

Z900 SE vs MT-09 SP: una è una 4 in linea, l’altra una tricilindrica. Una non rinnega la filosofia delle naked jap “vecchia scuola”, l’altra punta tutto sulla modernità e sull’essere fuori dagli schemi – non solo nell’estetica. A scanso di equivoci, entrambe, volendo, impennano di terza, ed entrambe possono farvi arrivare in cima al passo a velocità da arresto immediato, con le saponette dimezzate e un sorriso da orecchio a orecchio stampato sulla faccia.

Ma usano approcci differenti per arrivare allo stesso obiettivo. Ed è stato nostro compito mettere a serio rischio le nostre patenti per raccontarvi quale potrebbe essere il più sensato per voi. Allacciatevi il casco e tenetevi belli stretti: stiamo per portarvi in uno di quei test in cui si fa scarsissimo utilizzo delle ruote anteriori

Kawasaki Z900SE: muscoli in bella vista

Sono sempre stato un grande estimatore della Z900, fin dalla sua prima apparizione nel 2017. L’ho sempre trovata una moto “azzeccata”, anche sotto l’aspetto estetico, ed è notevole come ancora oggi, a più di cinque anni di distanza, questa versione SE, che rispetto al look della 900 originale differisce in alcuni dettagli e poco altro, appaia ancora sexy e moderna.

Di sicuro il telaio a traliccio e gli altri particolari in verde brillante hanno un ruolo importante nell’esaltare l’aggressività delle linee, ma in generale la Zeta ha una presenza che incute rispetto, dando l’impressione di una moto più ricca e “grossa” rispetto a ciò che ci si aspetterebbe da una media naked.

Beh, a pensarci è proprio questo il punto – la Z900 si è un bel po’ evoluta dai tempi delle pur valide Z750 e Z800, e ora è diventata un bel po’ più di una media naked. Spinta da un 4 cilindri da ben 948cc, con 125cv dichiarati e 213kg di peso in ordine di marcia, avrebbe tranquillamente detto la sua anche in un confronto tra maxinaked giapponesi di solo una decina di anni fa, e con le sue forme muscolose e massicce, soprattutto nella zona del serbatoio, fa quasi la figura dell’energumena parcheggiata accanto alla più snella e slanciata MT-09.

Cosa significa “SE” nella pratica:

Nel caso della SE, parliamo anche di dotazioni speciali di un certo livello: al cruscotto TFT e al pacchetto di aiuti elettronici, che nel corso degli anni hanno arricchito la Z900 originale, si aggiungono il mono Öhlins con registro remoto del precarico, la forcella da 41mm completamente regolabile, le pinze freno Brembo M4.32, la pompa radiale Nissin e le tubazioni freno in treccia aeronautica.

In pratica, sono le stesse modifiche che qualsiasi proprietario farebbe per alzare l’asticella delle capacità sportive della Z900, e che, lo posso già dire, raggiungono lo scopo senza (fortunatamente) snaturare le caratteristiche che ce l’hanno sempre fatta apprezzare. Prime fra tutte: la facilità di guida e la confidenza che il pacchetto sa trasmettere, nonostante prestazioni (e peso) non certo da media docile e mansueta.

Iniziamo dalla posizione in sella e dalla distribuzione dei pesi. Scendendo dalla MT-09 si nota subito come la Zeta sia un po’ più aggressiva come postura, con la sella più attaccata al manubrio, più basso di quello della Yamaha, e le pedane più arretrate e vicine alla sella. È comoda nell’uso normale, ma non supercomoda come la MT. E la notevole differenza di peso (+23kg rispetto alla Yamaha) si sente nel momento in cui sollevate la moto dal cavalletto.

D’altra parte, una volta in movimento, la Kawasaki fa la sua solita magia: grazie al baricentro basso e a una distribuzione dei pesi ben studiata, sembra molto più leggera dei 213kg riportati nella scheda tecnica. E soprattutto, grazie ai suoi modi dolci e progressivi, e alla relativa vicinanza delle mani alla ruota anteriore (per una naked), trasmette livelli di confidenza immediata che molte avversarie – Yamaha in primis – nei primi chilometri si sognano.

Il gioco si fa duro, Z900 SE vs MT-09 SP

Per dare l’idea, ogni volta che ci siamo scambiati le moto in questo test, lo schema è stato il seguente: chi saliva sulla Kawa finiva ginocchio a terra entro massimo tre curve, alzando il ritmo praticamente subito. Chi saliva sulla Yamaha, invece, per prendere lo stesso ritmo e a consumare saponette con la stessa costanza, aveva sempre bisogno di una bella manciata di minuti e chilometri in più.

Ovvio, direte voi. La MT, a causa delle sue geometrie particolari, con quell’avantreno vagamentemotardoso”, richiede un minimo di adattamento prima di iniziare a trasmettere confidenza. Ma la Zeta, grazie anche al maggior sostegno offerto dalle nuove sospensioni e al feeling più diretto e preciso garantito dal nuovo impianto frenante, rende più semplice e naturale tenere alto il ritmo, praticamente in ogni situazione.

Di sicuro i suoi movimenti più “paciosi” – in ingresso, in percorrenza e nei cambi di direzione – danno l’impressioni di un insieme più stabile, che quindi tende a perdonare di più gli eventuali errori di guida e, per dire, richiede meno impegno per mantenere la traiettoria voluta una volta che l’avete impostata. Il rovescio della medaglia è che la Zeta, quando ci si mette a sbatacchiarla tra le curve, anche in questa configurazione più corsaiola, manca un po’ di quell’agilità estrema e di quel senso di leggerezza che ci si aspetterebbero da una supermedia naked. E che la MT, invece, offre in abbondanza.

Il quattro in linea di Kawasaki

Per quanto riguarda il motore, è lo stesso della Z900 base, per cui valgono esattamente le stesse considerazioni: ok che si tratta di un propulsore collaudatissimo; ok che è quasi un 1.000 di cilindrata; ok che i tecnici Kawasaki si sono concentrati sull’esaltarne la coppia, invece che la cavalleria agli alti; ma rimane comunque sorprendente avere a che fare con un 4 in linea che a 3.500 giri esprime già circa l’80% della sua coppia massima, con una curva di erogazione che si mantiene praticamente costante – sempre oltre gli 80Nm alla ruota – dai 5.000 ai 10.000 giri.

In soldoni, questo si traduce in una schiena impressionante, capace di far schizzare la Z900 fuori da ogni curva con una grinta tale da ammettere almeno un paio di marce diverse per qualsiasi tipo di percorso si stia affrontando ed assecondare i desideri di teppismo di chi sta in sella con una benevolenza e un’accondiscendenza ai limiti del commovente.

Non è tanto il fatto che la Kawa, col TC spento e un tocco di frizione al momento giusto, si lasci mettere a candela anche in terza. È il successivo controllo del monoruota che viene reso talmente facile e gestibile da dare l’idea di essere stato espressamente pianificato in fase di progettazione della moto. Tra la morbidezza di risposta del gas, la fluidità dell’erogazione e la stabilità della moto quando ci si trova con l’anteriore a un metro e mezzo da terra, non ho alcun dubbio nel definire la Z900 SE come una delle migliori moto da hooligan di sempre.

Dunque, la Z900 SE ha solo pregi?

Molto bene, arrivati fino a qui abbiamo esaltato quasi solo i pregi della Kawa, che però ha anche qualche difetto. Se abbiamo detto che il peso in eccesso viene comunque ben nascosto, lo stesso non si può dire dei limiti dell’elettronica, che non usando una piattaforma inerziale, non può contare sulla raffinatezza dei sistemi più moderni. Questo significa che il TC è a volte approssimativo nell’intervento, pure nel limitare le impennate, tanto che alla fine, quando si è trattato di darci dentro sul serio tra le curve, abbiamo preferito lasciare tutto spento.

Altra critica riguarda la scelta delle gomme di primo equipaggiamento. Kawasaki ha deciso di usare delle coperture turistiche, le Dunlop Roadsport II, che magari saranno perfette per una Z650 o una Versys, ma su una Z900 SE, una naked da sparo fatta per andare forte tra le curve e, eventualmente, reggere anche qualche turno in pista, non solo hanno poco senso, ma limitano le potenzialità della moto.

Il cambio elettronico andava messo

Ultimo appunto, il mono Öhlins usato dalla Kawasaki è di un modello inferiore rispetto a quello della Yamaha (non ha infatti la regolazione della compressione), ma su questo si potrebbe anche soprassedere, visto che comunque funziona molto bene.

Meno accettabile invece è che una versione “super” come dovrebbe essere la SE rispetto alla Z900 base, per un prezzo finale non lontano dai 12.000 euro, non disponga del cambio elettronico di serie. È vero che il motore Kawasaki è talmente fenomenale nella sua curva di erogazione da ridurre drasticamente la necessità di usare il cambio, anche quando si va forte tra le curve, ma al giorno d’oggi trovare una moto da oltre 10.000 euro che non abbia il quickshifter con blipper già come esce dal concessionario, è come cercare un ago nel pagliaio.

Intendiamoci, sono limiti che non inficiano il valore della moto – le gomme si possono sostituire, e un cambio elettronico aftermarket si può sempre montare. Ma la MT-09 SP esce di fabbrica con pneumatici all’altezza, un pacchetto elettronico completo e il quickshifter con blipper. Il tutto, per poco più del prezzo della Kawasaki.

Yamaha MT-09 SP: partiamo da una questione spinosa

Visto che è praticamente impossibile instaurare una qualsiasi discussione sull’ultima MT-09 senza affrontare l’argomento “estetica”, facciamolo subito e non pensiamoci più. Si può dire che sia annoverabile come chiaro esempio di stile motociclistico?

No – con tutta la buona volontà, no. Il frontale tipo occhio di ciclope e alcune scelte di design, come quella di lasciare in bella vista il clacson e il regolatore di tensione, scatenano critiche ogni volta che una foto della 09 compare sui social, ma guardandole nel loro insieme, le linee minimali e fuori dagli schemi che ormai sono diventate un segno distintivo del “Dark Side of Japan”, hanno un loro senso.

Di sicuro la MT è una naked particolare, di quelle che non passano inosservate nemmeno agli occhi di chi di due ruote non se ne intende. Per cui, se vi piace distinguervi dalla massa, con questa moto raggiungerete facilmente lo scopo. E visto che i dati di vendita la stanno premiando, probabilmente a Iwata hanno avuto ragione: l’importante è che una moto faccia parlare di sé e sorridere chi la guida – tutto il resto è relativo.

Fosse per me, l’unica cosa che mi premurerei di fare se possedessi una MT-09, sarebbe metterle un bello scarico aftermarket, quantomeno per distogliere l’attenzione dal blocco del catalizzatore, oggettivamente tozzo e sgraziato. Anche perché la parte inferiore della moto la farete vedere molto spesso, considerando quanto tempo ci passerete in monoruota. Ma di questo parleremo più avanti.

Dunque, cos’ha di speciale questa versione “super” della MT-09?

La ricetta può sembrare simile a quella della Z900 SE, ma in realtà cambiano gli ingredienti di partenza. Se infatti è vero che la SP si distingue subito dalla MT-09 base per la livrea in stile R1M e altre raffinatezze estetiche – sella con rivestimento dedicato, forcellone spazzolato, manubrio e leve neri, serbatoio del liquido freni fumé – gli unici upgrade tecnici sono costituiti dall’arrivo del cruise control e di sospensioni più sportive: il mono è un Öhlins (di livello superiore rispetto a quello della Kawa, visto che dispone anche del registro per la compressione) e la forcella una KYB completamente regolabile.

A questo punto, direte, tra la 09 SP e la versione base c’è meno differenza che tra la Z900 standard e la SE. Vero. Ma non significa che il risultato finale sia inferiore, perché la Yamaha parte da una base decisamente più ricca rispetto alla Kawasaki: sulla MT-09 il quickshifter con blipper è di serie, e l’elettronica, con piattaforma inerziale a 6 assi, è quanto di più completo si possa desiderare.

L’ABS è attivo anche in piega, e power mode, anti impennata, traction e slide control sono regolabili separatamente, consentendovi di cucirvi addosso il funzionamento della moto nel modo più preciso e puntuale possibile.

Sia che si tratti di trotterellare nel tragitto casa-ufficio, di tirare come matti in un ingarellamento col collega sulla Kawasaki, o di esibirvi in monoruota mostruosi davanti al fotografo senza nemmeno dover spegnere il TC, ci vuole un attimo per trovare il set-up adatto a fare tutto quello che si ha in mente. E sfruttare come si deve le straordinarie potenzialità del nuovo CP3 Yamaha.

Il CP3 di casa Iwata? Una vera goduria…

Ecco, il motore della MT varrebbe da solo un articolo a parte, perché ogni volta che lo provo riesce a stupirmi. Ed è riuscito a farlo anche stavolta, pochi istanti dopo essere sceso dalla Z900 che, come detto qualche pagina indietro, conta su un 4 cilindri dalle doti fenomenali. In breve, il 3 cilindri Yamaha lo è ancora di più. Immaginate la stessa erogazione, super ampia e super fluida della Kawa, ma con l’inizio della spinta che arriva addirittura 1.000 giri più in basso (intorno ai 2.500, invece che a 3.500) e con una risposta al gas talmente chirurgica e diretta da azzerare di fatto qualsiasi momento morto tra l’istante in cui decidete di accelerare e quando il motore effettivamente vi spara in avanti.

Per quanto mi riguarda, adoro questa caratteristica della Yamaha, visto che si traduce in una prontezza impressionante sia nel farvi uscire dalle curve, sia nel farvi riprendere per un sorpasso – anche con una o due marce di troppo – sia nell’aiutarvi a mettere l’avantreno in monoruota al minimo accenno di rettilineo.

…e arrabbiato al punto giusto

D’altra parte, saltando da una moto all’altra, nel confronto diretto coi modi più dolci e progressivi del motore Kawasaki, non è fuori luogo pensare che l’iperattività prestazionale della MT possa risultare un po’ intimidatoria per chi non abbia una certa esperienza con le moto ad alte prestazioni.

Intendiamoci, l’elettronica funziona in maniera impeccabile, e selezionando i power mode più soft, la 09 SP si trasforma in una media naked docile e trattabile. Ma se volete andare forte, e dunque selezionate le mappature più aggressive, tutto sembra succedere molto in fretta – il motore risponde prima, la moto accelera prima, la ciclistica è più agile e reattiva, e, casomai doveste aver bisogno di cambiare marcia, col quickshifter dotato di blipper, potete fare pure quello in un attimo.

Alla fine dunque, quasi senza accorgervene, sulla MT-09 finite per andare più forte che sulla Z900, visto che quest’ultima, soprattutto nello stretto, deve fare i conti coi limiti di peso, gomme ed elettronica. Ma allo stesso tempo la Yamaha, per la sua leggerezza, la sua prontezza e la sua esuberanza, vi richiede un po’ più di esperienza e attenzione per gestirla. Qualsiasi cosa le chiediate, la esegue con l’entusiasmo, la grinta e il coinvolgimento di un cucciolo eccitato. Un cucciolo di tigre però, non di Labrador.

Z900 SE vs MT-09 SP: parimerito nei monoruata

Una situazione che descrive bene la differenza di carattere tra le due moto riguarda le impennate. Laddove la Z900 è talmente docile e controllabile da mettere a suo agio anche un (relativo) neofita dei monoruota, la MT-09 è talmente pronta nel reagire a qualsiasi vostro invito al decollo – pure in terza, senza fare complimenti – da mettervi un po’ sul chi va là, quantomeno finché non le prendete bene le misure.

Beh, da lì in poi, ovviamente, vi si apre un nuovo mondo, fatto di continua, instancabile istigazione al puro teppismo fine a sé stesso. Che, a mio parere, la dice lunga sull’entità della componente ludica di una moto così. Dall’altra vi fa anche capire che, nel momento firmate il contratto d’acquisto per una MT-09, dovete mettere seriamente in conto di poterci perdere la patente. O andare dritti in galera. In attesa che arrivi anche il vostro amico con la Z900…

MT-09: base contro SP

Giunti a questo punto vi sarete accorti che non ho fatto particolare cenno agli effetti degli upgrade di componentistica della SP rispetto alla versione base. Beh, c’è un motivo, ed è presto detto: grazie alle modifiche apportate alla ciclistica e alle geometrie della moto 2021, col nuovo telaio dotato di differente rigidità e l’abbassamento del cannotto di sterzo a mitigare i trasferimenti di carico derivanti dal vecchio assetto in stile motard, l’ultima incarnazione della MT-09 è un pacchetto completo e decisamente efficace anche in configurazione standard.

L’uso di sospensioni più sportive ha sì donato all’insieme quella maggior competenza nell’uso sportivo che ci si aspetterebbe; ma non ha dovuto anche correggere quei limiti che, in passato, penalizzavano la 09 standard nel feeling con la ruota anteriore. Per farla breve, ora l’avantreno della MT va bene anche in configurazione non SP; per cui l’upgrade l’ha sì migliorata, ma non così radicalmente come succedeva prima.

Yamaha MT-09 SP: sulle prime è bene darle del Lei

Detto questo la Yamaha, anche in questa nuova incarnazione conserva la particolarità del manubrio posizionato molto alto, e quindi piuttosto distante dalla ruota anteriore.

Caratteristica che da una parte regala una postura super comoda e rilassante nell’uso normale, rendendo la MT assolutamente deliziosa per la guida di tutti i giorni. Dall’altra, richiede un minimo di adattamento quando si comincia a fare sul serio. Il feeling dell’avantreno va un po’ capito prima di ottenerne la fiducia che serve per aggredire le curve come sulla Kawa.

Ma è giusto questione di minuti e di una manciata di chilometri. Dopodiché la Yamaha comincerà a concedervi le sue grazie e a trasmettervi la sua voglia di divertimento. Che starà a voi decidere come e quanto assecondare.

Quindi, qual è la migliore?

Giunti a questo punto avrete capito come, pur basandosi su un’idea simile; ovvero quella di alzare il livello di sportività dei modelli originali aggiungendo componentistica migliore, la Kawasaki Z900 SE e la Yamaha MT-09 SP siano comunque più diverse di quanto non si direbbe leggendo le loro schede tecniche. Fondamentalmente perché sono molto diverse le filosofie delle rispettive versioni standard.

La Kawasaki potrebbe essere definita come l’apoteosi delle naked giapponesi della vecchia scuola. È infatti una moto senza troppi fronzoli. Ha un motore muscoloso, una ciclistica rassicurante e un’elettronica che, per come è, avrebbe anche potuto non esserci. Amichevole e talmente facile da guidare, anche quando si tratta di andare forte, da darvi l’impressione di conoscerla da una vita; la Kawa non è particolarmente agile o reattiva e, in generale, grazie alle nuove sospensioni, è diventata più stabile e composta nell’uso sportivo, più che super affilata.

Ma probabilmente è proprio questo che vi affascinerà quando le tirerete il collo: non vi darà mai l’impressione di stare esagerando, accompagnandovi con risposte e movimenti progressivi qualsiasi cosa stiate facendo – dalle pieghe ginocchio a terra, alle impennate di terza.

Rispetto alla Yamaha le mancano un’elettronica completa e raffinata, gomme all’altezza e il quickshifter. Ma se la Z900 SE vi piace, sappiate che sono difetti in parte rimediabili. E in ogni caso è un giocattolo capace di regalare tutte le soddisfazioni che uno smanettone può cercare in una moto di questo tipo – in movimento, come da ferma.

Yamaha MT-09 SP: la sfidante moderna

La Yamaha, d’altra parte, è completissima, modernissima e affilatissima – nei contenuti, nella prontezza del motore, nella reattività della ciclistica e nella stranezza delle linee.

Salendoci dopo la Kawa si ha l’impressione che la MT-09 SP appartenga a una generazione successiva; non solo per la quantità di (efficacissimi) controlli elettronici che vi mette a disposizione, ma anche per la brillantezza e l’entusiasmo con cui asseconda ogni vostro desiderio di divertirvi.

In molte situazioni finisce per essere più eccitante e adrenalinica della Z900 – che comunque non scherza sotto questi aspetti – ma, soprattutto all’inizio, non trasmette la stessa confidenza della Kawa; usata al massimo delle potenzialità, diventa sì più veloce, ma anche più impegnativa della sua avversaria. Richiede quindi un pochino più di esperienza per essere sfruttata come si deve.

Z900 SE vs MT-09 SP: abbiamo la vincitrice

La Yamaha, per circa la stessa cifra, mette sul piatto un pacchetto più completo, moderno e… godurioso, ma la Kawasaki è comunque fantastica per chi sia alla ricerca qualcosa di più tradizionale e rassicurante – nella guida come nell’estetica.

Più in generale, quello di cui abbiamo avuto la conferma in questo test è del livello a cui si sono spinte oggi moto che, una volta, potevano essere considerate come scelta di ripiego.

In altre parole: non avete/volete spendere i 20 e passa mila euro necessari per una ipernaked top di gamma? Con queste dovete investirne meno di 12 mila, e come fattore divertimento, su strada, non vi lasceranno alcun rimpianto.