Yamaha sceglie la sua naked da sparo MT-09 per la prima applicazione del sistema di cambio automatico Y-AMT. Ma che senso ha usare un’arma da teppismo per lanciare un dispositivo che, in teoria, dovrebbe interessare i motociclisti più tranquilli? Il nostro Aigor prova a svelare il mistero…
Testo: Aigor Foto: Yamaha (Godin, Puig)
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L’annuncio del lancio del nuovo sistema di cambio automatico Yamaha era arrivato lo scorso luglio e, se devo essere sincero, in redazione lo avevamo accolto abbastanza tiepidamente. Da una parte perché, da buoni smanettoni, non riusciamo a non avere qualche pregiudizio per tutti quei dispositivi che tendono ad assottigliare la linea di confine tra una moto vera e uno scooter.
Dall’altra perché abbiamo sempre visto quella del cambio automatico come una tecnologia rivolta soprattutto all’utenza turistica, o comunque ai motociclisti dall’indole più tranquilla, che magari sono alla ricerca di qualcosa che possa rendere ancora più rilassata e meno impegnativa la loro esperienza in sella.
La prima applicazione del sistema Y-AMT
Alla luce di questa premessa, ammetto la mia sorpresa quando, qualche settimana dopo l’annuncio del sistema Y-AMT (che starebbe per “Yamaha Automated Manual Transmission”), i ragazzi di Iwata ci hanno comunicato che la moto scelta per la prima applicazione sarebbe stata la MT-09, invitandoci a provarla in un press test sulle strade dell’entroterra di Barcellona. “MT-09? Ma come MT-09? In Yamaha sono impazziti?”
Casomai non lo sapeste, infatti, la 09 è la supermedia da sparo del listino Yamaha. Una naked veloce, reattiva, aggressiva, indicata a utenti già in possesso di una certa esperienza e da sempre nota per le attitudini teppistiche e l’indole da violentatrice di percorsi di montagna – l’esatta antitesi del concetto di moto turistica. Dunque, che senso poteva avere sceglierla per la prima applicazione di un nuovo cambio automatico?
Beh, è esattamente con questa domanda che mi rivolgo ai responsabili Yamaha durante la conferenza stampa precedente il test stradale della nuova MT-09 Y-AMT.
Automatico sì, ma sportivo
La risposta che mi danno, sulle prime, mi sembra la classica supercazzola da reparto marketing per provare a giustificare qualcosa che di senso, in realtà, ne ha poco. Ma man mano che i tecnici approfondiscono la spiegazione del funzionamento del sistema, inizio a capire che forse, stai a vedere, la scelta di far esordire l’Y-AMT sulla MT-09 potrebbe non essere così campata in aria.
Riassumendo quanto ci viene illustrato in mezz’ora di slide, filmati tecnici e grafici di ogni tipo, Yamaha avrebbe progettato il suo cambio automatico con l’espresso obiettivo di renderlo applicabile in maniera relativamente semplice a qualsiasi tipo di motore già esistente e futuro. E di conseguenza a qualsiasi tipo moto. Per quanto riguarda la facilità di applicazione, il dispositivo non richiede una pesante riprogettazione del propulsore, visto che di base funziona grazie a due attuatori elettrici che si occupano di sostituire il lavoro di mano e piede del pilota sulla frizione e sul cambio.
Guardando il motore, esternamente si nota giusto la presenza di due cover di plastica a coprire i due attuatori (uno sul lato destro, uno sul sinistro), ma per il resto gli ingombri e le forme sono gli stessi del propulsore con cambio tradizionale.
Perché la MT-09?
Partendo da questo assunto – ovvero l’applicabilità del sistema a qualsiasi moto – il concetto che i tecnici Yamaha insistono a ripeterci è che l’Y-AMT sarebbe pensato per NON snaturare le caratteristiche di guida del mezzo su cui viene installato, proponendosi più come un nuovo aiuto high-tech rivolto a qualsiasi tipo di motociclista, sulla scorta di un traction control o del blipper in scalata, e dunque ideato per essere apprezzato non solo dall’utenza turistica, ma anche dagli smanettoni più fissati con la guida sportiva.
Ecco dunque la decisione di farlo esordire sulla MT-09. “Se avessimo scelto una tourer, sarebbe passata l’idea dell’Y-AMT come di un sistema pensato solo per l’uso tranquillo, ed è quello che non vogliamo.” Da quanto ci dicono, potrebbe addirittura avere senso per l’uso in pista su mezzi come l’R1, visto che dovrebbe essere efficace anche nel semplificare la vita a un pilota mentre è alla ricerca del tempo sul giro.
Per quanto mi riguarda, alla fine della conferenza stampa ho capito che i ragazzi di Yamaha ci tengono ad associare il concetto di “adatto all’uso sportivo” al loro nuovo sistema. Ma allo stesso tempo, da buon diffidente, mi riservo di giudicare dopo averlo provato. E ammetto di essere molto curioso nel momento in cui accendo il motore della MT-09 (tirando il freno, visto che la frizione non c’è) e pelo il gas per metterla in movimento.
Yamaha MT-09 Y-AMT: come funziona l’Y-AMT
Il sistema Y-AMT è basato su due modalità fondamentali: la prima, denominata “Manual”, lascia la scelta del rapporto al pilota. La cambiata viene effettuata agendo con le dita su un selettore a bilanciere posizionato sul semimanubrio sinistro: indice su “+” per salire, pollice su “-” per scalare.
Il funzionamento ricorda quello delle palette sul volante delle auto sportive: voi dovete solo agire sul selettore, ad azionare la frizione e a modificare il rapporto ci penserà l’Y-AMT. Quest’ultimo, da parte sua, si occuperà di intervenire autonomamente solo per alcuni casi particolari: ad esempio, se arrivati al semaforo vi siete fermati senza scalare le marce, ci penserà il sistema a mettere in prima al posto vostro.
L’altra modalità è quella completamente automatica, che consente di scegliere tra due mappature D e D+. Qui non dovrete fare nulla al di là di ruotare il gas e frenare quando serve: a sfrizionare in partenza, scegliere la marcia giusta, scalare, ecc. ci penserà l’Y-AMT, con l’unica differenza che nella mappatura D+, quella più sportiva, tenderà a “tirare” un po’ di più le marce prima di passare al rapporto successivo.
La modalità automatica
Per i primi chilometri di test scelgo la modalità completamente automatica, facendo attenzione a come e quando entra in azione il sistema e se le marce che sceglie nelle varie situazioni, sono quelle che userei pure io.
Primo appunto: la risposta nelle partenze da fermo mostra un po’ di quell’eccesso di grinta che avevo notato anche sulle Honda con E-Clutch, ma sulla Yamaha il tutto è un po’ più addolcito, e dunque ci metto meno tempo a farci la mano. Il problema, per capirci, è che quando ruotate il gas in partenza non potete né modulare la frizione (che non c’è), né affidarvi alla progressività del variatore di uno scooter, quindi dovete abituarvi a dosare l’acceleratore con maggior garbo e in maniera più precisa di quanto fareste con una frizione da poter gestire.
Stesso discorso nelle manovre a bassissima velocità in prima (ad esempio quando si tratta di sgattaiolare tra le auto in colonna), dopodiché, una volta superati i 15-20 km/h tutto diventa naturale come su una moto con cambio tradizionale.
L’utilizzo “normale”
Argomento scelta delle marce: nell’uso normale l’Y-AMT fa il suo dovere. In generale, tende a cambiare un po’ meno rispetto a quanto richiederebbe lo stato dell’arte, ma mentirei se dicessi che non funzioni bene. Unico appunto, la differenza tra D e D+ non è così netta, ma di questo parleremo più avanti affrontando il tema della guida sportiva.
Controindicazioni? Per quanto mi riguarda, nessuna: l’MT-09, in pratica, si trasforma in una specie di ultrascooter bruciasemafori e l’unica cosa un po’ innaturale, che richiede un po’ di tempo per essere digerita, è l’inquietante percezione di avere qualcuno che cambia le marce al posto vostro. Sembra una stupidaggine, ma all’inizio fa molto strano.
Passando alla modalità manuale, l’appunto sulla risposta del motore nelle partenze e alle bassissime velocità rimane valido, perché il meccanismo è lo stesso, dopodiché tutto funziona come su una moto dotata di un quickshifter con blipper finemente settato. L’unica differenza è che qui la frizione non la dovete usare nemmeno per muovervi da fermi o per arrestarvi agli stop, e invece di agire su un pedale col piede sinistro, per cambiare dovete affidarvi al bilanciere sul manubrio. Di sicuro è molto comodo e ci vuole davvero poco per farci la mano, ma per ora non vedo grossi vantaggi rispetto a un normale cambio elettronico con blipper.
Yamaha MT-09 Y-AMT: si fa sul serio
Dopo una cinquantina di chilometri tra autostrada e statali a scorrimento veloce, arriviamo nel primo tratto dei quasi 200km di curve che affronteremo durante la giornata. Conosco bene questi percorsi, perché non è la prima volta che ci veniamo per un press test: le strade sono bellissime, con poco traffico, alternanza di ogni tipo di misto – lento, medio e veloce – e qualità dell’asfalto inappuntabile. In altre parole, il terreno di battaglia ideale per strapazzare una MT-09 “normale”, ma come si comporterà questa Y-AMT?
La buona notizia è che l’apripista che ci hanno affidato sembra aver preso in parola il nostro invito a non farsi problemi ad alzare il ritmo. Ed è così che, dopo circa un’ora di curve in ogni salsa, con abbondante consumo di saponette in alcuni tratti e velocità in piega irriferibili in altri, posso già emettere i miei verdetti.
La modalità manuale
Stavolta inizio dalla modalità manuale e – lo dico senza alcun timore di sbagliarmi – mi rendo conto che per l’uso sportivo è fenomenale. Come detto prima, il comportamento è esattamente quello di un quickshifter up/down perfettamente settato e molto veloce nell’eseguire le cambiate, sia in salita, sia in scalata.
Il vantaggio, quando ci si mette ad andare forte, è che facendo tutto col comando a manubrio, non c’è necessità di posizionarsi col piede sinistro sulla pedana per poter azionare la leva del cambio. So che detta così potrebbe sembrare una cosa di poco conto, ma non lo è, e assume maggior rilevanza man mano che i ritmi si alzano. Ad esempio, nelle staccate più aggressive prima di una curva a sinistra, potete prepararvi subito col piede nella giusta posizione senza dover aspettare di aver scalato fino alla marcia giusta.
Discorso simile per le pieghe in accelerazione a sinistra, dove potete salire di rapporto senza aspettare di aver spazio tra pedana e asfalto per infilare il piede sotto la leva. In generale, quella che ne risulta è un’esperienza di guida altrettanto divertente e coinvolgente di come sarebbe con un cambio tradizionale, ma col vantaggio di avere una cosa in meno a cui pensare – e potendo quindi aumentare il focus sulla scelta della traiettoria o sul punto di staccata.
Questione di abitudine
Anzi, a dirla tutta, per lunghi tratti mi sono ritrovato a godermela ancor più di quanto avrei fatto normalmente, sfruttando il cambio anche quando magari non ce ne sarebbe stato bisogno, giusto per il piacere di sentire il cazzutissimo sound dei tagli di alimentazione in salita e delle sgasate in scalata del cambio Yamaha.
Controindicazioni? Premesso che è davvero un attimo entrare in sintonia con l’Y-AMT in modalità manuale, confesso che alcune volte, soprattutto dopo aver passato più di un paio di minuti senza usare il cambio, nell’approcciarmi a una curva mi sono trovato a spostare il piede sinistro in avanti e agitarlo nel nulla alla ricerca di una leva inesistente. Idem nelle impennate (che qui, ovviamente, possono essere eseguite solo di gas, in prima e in seconda, contando sulla schiena del tre cilindri Yamaha): ho perso il conto delle volte che, durante il test, dopo aver fatto sollevare l’avantreno, sono finito col motore a limitatore perché invece di cambiare col selettore sul manubrio, istintivamente cercavo la leva col piede.
Se proprio devo trovare un pelo nell’uovo, l’unico dettaglio che potrebbe limitare il sistema nell’uso al limite – intendo in pista, su una supersportiva – potrebbe derivare dall’impossibilità di usare la frizione per controllare il grip e la direzionalità del posteriore nelle staccate più violente. Ma visto che la MT-09 ha tra le dotazioni anche la gestione elettronica del freno motore, immagino che con un’applicazione corsaiola, il problema potrebbe essere aggirato.
Guida sportiva: modalità D e D+
Resta da dire del comportamento dello Y-AMT nell’uso sportivo nelle due modalità completamente automatiche, e qui il mio responso è positivo solo in parte. O quantomeno, lo è solo fino a certi ritmi.
In breve, finché vi accontentate di andare a un passo “allegro senza esagerare”, tutto sommato il sistema fa il suo dovere. Rimane sempre la tendenza a ridurre la frequenza delle cambiate, in particolare lasciando una marcia più alta di quella ottimale, ma la coppia ai bassi e ai medi del CP3 fa sì che in uscita dalle curve non ci si trovi mai con una vera mancanza di spinta.
Semmai, confermo che ci vuole un po’ per abituarsi alla sensazione della moto che cambia quando vuole lei: soprattutto nelle curve in appoggio più lunghe, con la velocità che sale molto gradualmente, a volte il sistema inserisce il rapporto superiore mentre si è ancora col gas puntato e parzializzato, cogliendovi un po’ di sorpresa.
Niente mappa “Sport”
E per quanto riguarda la “vera” guida all’attacco, fatta di ritmi serrati, staccate assassine e gas a fondocorsa? Per cominciare, scopro che in modalità automatica la mappatura del motore passa di default in “Street” e non è possibile impostarla in “Sport”, come invece si può fare in manuale.
Già questo mi dà i primi indizi su quale sia la destinazione d’uso delle modalità D – e infatti, nell’arco di pochi chilometri, mi rendo conto che non sembrano fatte per supportarvi in tutto e per tutto quando andate veramente forte. Il problema fondamentale rimane quello della logica conservativa nello scegliere se e quando variare il rapporto: sia in D, sia in D+ (che si limita a tirare un po’ di più le marce, ma senza arrivare a un risultato finale così differente), l’Y-AMT sembra mantenere sempre un approccio da guida “normale”.
Yamaha MT-09 Y-AMT: occhio alla scalata in modalità automatica
Per dare l’idea, nel misto stretto mi sono più volte ritrovato in terza per interi tratti che, di mio, avrei fatto in seconda. Stesso discorso nei percorsi più aperti e veloci (con la quinta e la sesta inserite dove io sarei rimasto in quarta), mentre nelle staccate più aggressive, che magari richiederebbero un’immediata scalata quarta-seconda nell’esatto istante in cui si molla il gas, il sistema spesso tarda a mettersi in azione, scalando solo quando ormai si sta già approcciando la curva e limitando quindi l’aiuto del freno motore per buona parte della staccata.
Attenzione, ci tengo a sottolineare che stiamo parlando di guida “davvero” all’attacco, non esattamente immaginabile in qualsiasi contesto stradale. Ma se è vero che tirare il collo alla MT-09 in modalità manuale è qualcosa di realmente entusiasmante, l’Y-AMT, semplicemente, non sembra pensato per aiutarvi ad andare come folli e farvi perdere la patente anche in modalità automatica.
Quindi, com’è?
Alla fine credo che l’idea di farci provare il sistema Y-AMT sulla MT-09 non sia stata sbagliata. Probabilmente era l’unica via per farci apprezzare le attitudini sportive della modalità manuale, dandoci allo stesso tempo un assaggio di come andrebbe bene quella automatica con applicazioni più tranquille e turistiche.
Venendo alla moto in sé, rimangono tutte le lodi sperticate che nell’ultimo anno abbiamo rivolto alla nuova MT-09: al suo motore spettacolare, alla ciclistica ben tarata per l’uso sportivo stradale, all’elettronica completissima e perfettamente a punto e al piacere di guida che questa supermedia naked sa regalare in ogni contesto.
La grande domanda, quindi è: considerando che tra la versione con cambio tradizionale e questa Y-AMT ballano solo 2,8kg di peso e 500 euro di prezzo, quale delle due conviene comprare? Beh, sapendo che col cambio automatico si può impennare solo di gas e non di frizione – e dunque si perde una fetta della componente teppistica della MT – io non avrei dubbi su quale scegliere. Ma se non siete fan sfrenati dei monoruota e volete provare qualcosa di nuovo senza perdervi proprio nulla del godimento e del coinvolgimento che la 09 sa regalare nella guida all’attacco, la modalità manuale del sistema Y-AMT è una delle cose più divertenti ed efficaci che mi sia capitato di provare su una moto sportiva. E a questo punto aspetto solo che provino a metterla pure su una R1…
