Michele Pirro

Vita da Michele Pirro: intervista al collaudatore ufficiale Ducati

Dietro a ogni grande mezzo da corsa c’è un altrettanto grande team di sviluppo. Abbiamo incontrato l’uomo che, dietro le quinte, ha guidato le MotoGP Ducati negli ultimi 12 anni. Ecco l’intervista a Michele Pirro

Testo: Alan Foto: Ducati
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Se chiedete a dei motociclisti al bar chi sia il principale artefice nella vittoria di un titolo MotoGP, dopo avervi guardati con occhi un po’ straniti, probabilmente la maggior parte vi risponderà che… è un pilota.  A quel punto vi citerà un nome leggendario come Rossi, Stoner, Marquez. Ci saranno però alcuni che vi diranno che il vero merito è dei geniali ingegneri che costruiscono le moto, come Gigi Dall’Igna, e qualcuno potrebbe pure fare il nome di un ingegnere di gara, come Jeremy Burgess.

Non saranno però molti quelli che menzioneranno i cosiddetti “Factory Test Rider”, i collaudatori ufficiali dei team. Sono i ragazzi (e le ragazze) che macinano chilometri su chilometri in pista, lavorando dietro le quinte, per risolvere i problemi e fare test sulle nuove moto, o ancora, provare nuovi componenti per vedere se vale la pena sottoporli all’attenzione dei piloti ufficiali.

Cosa fa il collaudatore

Naturalmente lo sviluppo di una moto da corsa, soprattutto ai livelli delle MotoGP, è un lavoro di squadra, con ingegneri, progettisti, tecnici e motoristi che svolgono tutti un ruolo essenziale. Però, senza qualcuno che abbia le capacità di andare poi in pista e testare la moto al ritmo richiesto, tutto sarebbe inutile.

Il pilota ufficiale, infatti, non ha il tempo (e neppure gli viene consentito, secondo alcuni regolamenti) di provare come e quando vuole dieci diversi pacchetti aerodinamici o cinque nuovi forcelloni ogni settimana. E va anche detto che a volte un pilota può non avere l’esperienza o le capacità per farlo. I giovani, ad esempio, sono lì per vincere le gare, non per girare come criceti su una pista di prova umida con un gruppo di tecnici del telaio ed elettronici a chiedergli approfonditi feedback ogni manciata di giri.

Tra tutti i collaudatori ufficiali, Michele Pirro è probabilmente uno dei pochi che il nostro motociclista al bar sarebbe in grado di nominare. Non solo perché da oltre un decennio lavora ai programmi Ducati MotoGP, MotoE e WSBK, ma anche perché ha corso per i team ufficiali della Casa bolognese in MotoGP e SBK oltre ad aver vinto una gara in Moto2 a Valencia nel 2011. Tutto questo dopo una solida carriera nelle gare nazionali italiane (Michele è tuttora impegnato nel CIV) e nelle competizioni 125GP negli anni 2000.

Due chiacchiere con Pirro

Abbiamo avuto l’opportunità di incontrarlo durante un evento Ducati Riding Experience e quando gli abbiamo proposto una chiacchierata di mezz’ora sulla sua carriera, e su come ha contribuito all’attuale successo della Casa bolognese, culminato con le vittorie congiunte nel 2022 e 2023, dei titoli WSBK/MotoGP, si è dimostrato super disponibile, oltre che evidentemente super entusiasta del suo ruolo.

Lavoro e passione, l’intervista a Michele Pirro

Abbiamo iniziato la nostra intervista a Michele Pirro con una domanda facile: com’è essere Michele Pirro? Sta ancora vivendo un sogno?

La risposta è un secco “sì”. “Sono una persona fortunata perché il mio mestiere è la mia passione e lavoro molto con Ducati per mantenere questi risultati. Certo, sono un pilota e preferirei che Ducati mi desse l’opportunità di correre per tutta la stagione in MotoGP!”, Michele sorride.

“Ma mi diverto e mi ritengo gratificato, perché anche se non ho vinto un campionato MotoGP o Moto2 come pilota, posso dire di averlo vinto come collaudatore. Credo di aver aiutato molto, e alla fine ho dedicato a Ducati la mia carriera: oltre a essere impegnato per la MotoGP ho vinto vari campionati italiani e lavoro con la Ducati MotoE e le Panigale V4 da gara. Comunque sono contento di quello che faccio. Se Ducati me ne desse l’opportunità, potrei giocarmela in un campionato, ma sono felice e continuo così. Questo è il mio lavoro. È il mio sogno aiutare i giovani piloti, in questo caso, come Pecco.”

L’inizio della carriera, la Ducati dopo Stoner

La vita non è sempre rose e fiori… Quando Pirro iniziò a fare il collaudatore, nel 2012, le vittorie di Casey Stoner in MotoGP erano un lontano ricordo e la Desmosedici era un disastro. Nemmeno Valentino Rossi riusciva a combinarci nulla: quanto era grave la situazione?

“Quando arrivai nel 2012 in MotoGP con la Ducati, la moto era un disastro. Era l’epoca di Valentino, ma era un disastro. La moto non funzionava. Era strana, quando la guidavamo non sentivamo nulla, non sentivamo l’avantreno: spingevi e cadevi. Solo Casey riusciva ad andarci veloce, per cui il mio primo compito fu lavorare con gli ingegneri per trasformare la Desmosedici da moto ‘strana’, guidabile solo da Stoner, a moto ‘normale’, adatta a ogni pilota”.

Pirro e tutta la squadra dovettero tornare alle basi.

Intervista a Michele Pirro, i primi collaudi

“All’inizio dedicammo molto tempo al telaio. Cambiammo tutto, e ovviamente ci fu un sacco di lavoro. Insieme al telaio modificammo la posizione del motore e poi anche il motore stesso. La ciclistica però fu subito la priorità perché quando iniziavi a forzare non avevi più feedback dal pneumatico anteriore. Entravi in curva e non sapevi se ne saresti uscito o meno… È una sensazione terribile per un pilota: se non senti nulla diventa impossibile spingere, a meno che tu non spinga perché sei pazzo. Anche Valentino non riusciva a venirne a capo, e lui era un campione, aveva vinto con tante moto diverse ed era riconosciuto per le sue capacità tecniche.”

Il punto è che è molto rischioso avere una moto con cui solo un pilota può vincere, per quanto grande sia.

“Guardate la Honda negli ultimi anni: quando Marquez è uscito di scena è stato un disastro, perché era l’unico competitivo con la loro moto. La stessa cosa successe ai tempi di Stoner in Ducati: quando Casey se ne andò, fu un grosso problema – restammo con una moto che sapeva guidare solo lui. Il fatto è che spesso nel motorsport, finché arrivano i risultati e vinci, anche con un solo campione, difficilmente qualcuno ti verrà a dire di cambiare direzione. ‘Vinciamo? Ok, va bene.’ Ma se il campione cade o si infortuna, o decide nel suo cervello: ‘Non voglio correre questo rischio’, ti ritrovi con un pugno di mosche in mano.”

“Noi negli anni abbiamo lavorato per arrivare a una moto che vada bene in mano a tanti piloti diversi. Se Bagnaia è fuori, ad esempio, abbiamo Enea [Bastianini] o Marco [Bezzecchi] che possono vincere. Nel mio caso, credo mi aiuti il fatto di riuscire ad andare forte mantenendo uno stile di guida ‘normale’. Lavoro molto con gli ingegneri su questo, perché significa che se io vado veloce con una nuova soluzione che abbiamo provato, è probabile che anche i piloti faranno lo stesso.”

L’arrivo di Gigi Dall’Igna

Nel 2015, tuttavia, un grande cambiamento stava arrivando in Ducati sotto forma del guru dello sviluppo delle corse Gigi Dall’Igna. Aveva fatto miracoli nella divisione corse di Aprilia a Noale ed era stato chiamato a fare lo stesso a Bologna. Proprio su questo argomento continua l’intervista a Michele Pirro.

“La prima moto di Gigi Dall’Igna arrivò nel 2015. Avevamo provato diverse soluzioni, ma alla fine iniziammo da un nuovo progetto. E dal 2015 a oggi le basi sono le stesse, abbiamo solo lavorato per migliorare di anno in anno”.

 Quindi il nuovo progetto avviato nel 2015 ha reso la moto molto più facile da guidare, a quanto pare.

“Sì, ogni anno la Desmosedici è migliorata, e non solo di motore o di elettronica – sono subentrati elementi come le ali, l’aerodinamica. Abbiamo lavorato per ottenere una moto che allo stesso tempo sia più veloce e dia più sicurezza al pilota.”

Una giornata da Pirro

La domanda successiva potrà sembrare banale, ma lo è solo in apparenza. Come si svolge una tipica giornata di lavoro per Pirro? Si presenta alla pista di casa con un furgone pieno di MotoGP e si mette a girare finché non crolla di stanchezza? Certo che no: è un po’ più sofisticato di così. Prima di tutto, ci sono dei limiti su quando e dove i team MotoGP possono effettuare i test, sia per le regole della FIM, sia per il clima.

“Di solito facciamo blocchi di due giorni di test. All’inizio della stagione siamo a Sepang, in Malesia, e poi possiamo scegliere tre piste tra quelle della MotoGP. Normalmente in Ducati scegliamo Jerez, Mugello e Misano. Oltre a queste è possibile usare anche altre piste, ma non devono essere tra quelle in cui corre la MotoGP. Ovviamente teniamo conto delle condizioni climatiche. A parte Sepang, dove fa caldo sempre, di solito siamo a Jerez per i test da ottobre ad aprile, al Mugello per quelli da aprile a giugno e a Misano per quelli da giugno a settembre.”

Per avere un’idea, quanti giri di pista si fanno in una due giorni di test?

“Dipende dal lavoro e dalle condizioni atmosferiche, ma di solito si va dai 70 ai 90 giri. Se abbiamo molto lavoro possono essere anche 100, ma il problema non è tanto il numero di giri, quanto la velocità dei giri. A volte è necessario andare al limite per provare certe soluzioni, e poi magari verificarle nello stesso giorno, andando ancora al limite. Altre volte invece serve fare un test sulla distanza, in cui non è necessario spingere a tutta. Dipende quindi dal lavoro, perché se devi stare al limite per 70 giri, non è proprio facile.”

Come si organizza il lavoro?

Come viene suddiviso il carico di lavoro al momento? Per esempio, una sessione di test della MotoGP dedica la maggior parte del tempo all’aerodinamica? Oppure alle parti del motore o del telaio?

“Bisogna considerare che in questo momento migliorare la Desmosedici in qualsiasi area di intervento non è un compito banale, perché il livello della moto è davvero molto alto. Detto questo, testiamo di tutto. L’aerodinamica, l’elettronica, il telaio, il forcellone… tutte le parti che è possibile cambiare nel corso della stagione. A volte lavoriamo anche su nuove parti del motore, ma questo va visto nell’ottica della stagione successiva, perché non è possibile mettere mano al propulsore durante il campionato. Può capitare che a metà anno si cominci a provare un nuovo motore o altre parti per l’anno successivo, mentre con l’aerodinamica si ha un’unica specifica che si può usare durante la stagione.”

Quindi, quando Pirro e il team di sviluppo approvano, ad esempio, una nuova ala aerodinamica, stabiliscono che sia la direzione migliore per tutti e danno come indicazione che tutte le squadre Ducati utilizzino quella nuova soluzione?

“No, non va esattamente così. Quando testiamo una nuova soluzione che funziona molto bene, la proponiamo prima di tutto ai piloti dei team ufficiali, come Pecco, Martin e Zarco, visto che hanno la precedenza sulle nuove parti. Poi la stessa soluzione verrà data anche ai non ufficiali, come VR46 o Gresini, ma solo in un secondo tempo.”

Può capitare che Bagnaia stesso si occupi di provare delle nuove parti?

“Mi occupo io di provarle e se stabilisco che funzionano particolarmente bene, lui le utilizzerà direttamente in gara. Non facciamo mai prove in gara perché può essere un problema cambiare il feeling del pilota. Può capitare di fare un test il lunedì dopo la gara, se ci sono nuove parti, ma non nel weekend.”

Nell’ambito del lavoro di collaudo, Pirro deve capire come pensano e come guidano i piloti?

“Sì, molte volte il mio lavoro durante il test serve anche ad aiutare i piloti a risolvere dei loro specifici problemi con la moto. Non è un attimo però: quando si provano soluzioni diverse è più facile perdere qualche decimo di secondo che guadagnarlo, e il lavoro consiste anche nell’aiutare il pilota a mantenere il feeling, la fiducia. Se si montano nuove parti, ma il pilota non riesce a stabilire subito lo stesso feeling con la moto, non è il massimo, perché in gara non si ha il tempo per prendere fiducia. Ci sono le prove libere, poi le qualifiche, poi la gara sprint, poi la gara, e magari un giorno c’è il sole e un giorno piove. È difficile. Gli obiettivi cambiano continuamente perché nel weekend di gara non c’è tempo.”

Non solo MotoGP, c’è da fare anche in SBK

Pirro e il suo team contribuiscono anche allo sviluppo della Panigale V4R SBK?

Sì, attualmente il livello del Mondiale è molto alto, e quando ci sono novità grosse e importanti, mi metto al lavoro anche sulla Ducati SBK”. Ma sarà complicato passare dal collaudo di una MotoGP a quello di una Superbike da mondiale… “Sinceramente no. Forse perché ho iniziato 12 anni fa, quando ero giovane. Avevo 24 o 25 anni, e quando si è giovani è più facile abituarsi a mantenere il feeling saltando da una moto all’altra. Se iniziassi ora a fare questo lavoro, forse sarebbe più complicato cambiare gomme, moto e tutto il resto da un giorno all’altro, ma per me non è un problema.”

So che la risposta è scontata, ma la domanda vale la pena farla lo stesso: qual è la moto preferita di Pirro, tra la Desmosedici MotoGP e la Panigale V4R SBK?

 Michele sorride… “La MotoGP! È come una Formula 1, è la moto migliore del mondo!” E com’è correre in MotoGP, visto che negli ultimi anni Pirro ha partecipato ad alcune gare come wild card? “È un sogno! Quando scendi in pista è tutto incredibile. È molto difficile ovviamente, ma mi diverto tantissimo, e quest’anno mi piaceva anche il fatto di essere il più vecchio di tutta la griglia, in mezzo a tanti giovani.”

A proposito di giovani, battagliare in pista con le nuove leve del motociclismo deve essere una bella sfida. Pirro ha 37 anni, quindi avrà imparato a correre con lo stile di guida della vecchia scuola, quando ancora non si strisciavano i gomiti a terra a ogni curva come fanno i giovani di adesso.

 Michele sorride di nuovo. “Quest’anno ho cercato di migliorare il mio stile di guida, ma non è così facile arrivare allo stesso livello di un giovane. Ho iniziato a lavorare come collaudatore 12 anni fa, mentre gli attuali giovani della MotoGP a quell’epoca avevano dai 10 ai 12 anni e iniziavano correre col nuovo stile, strisciando i gomiti in piega. Ora è normale guidare così, ma quando ho iniziato io le gomme erano completamente diverse e non era possibile raggiungere certi angoli di inclinazione. Comunque, anche se per me è difficile adattarmi al nuovo stile, cerco sempre di imparare: sto migliorando, anche se con alcuni limiti!”

Uno dei maggiori cambiamenti nella MotoGP degli ultimi anni è consistito nell’introduzione di pacchetti aerodinamici diventati molto importanti nella guida delle moto. Cosa ne pensa Pirro della questione? C’è troppa aerodinamica? È troppo tardi per tornare indietro?

“Il pacchetto aerodinamico va visto come un elemento che aiuta a sfruttare la potenza del motore, che a sua volta rappresenta una parte importante del tempo sul giro, il tutto senza distruggere le gomme. Fondamentalmente l’aerodinamica consente al pilota di andare più forte più in sicurezza, ma non c’è dubbio che sotto certi aspetti sia un passo indietro. Come succede in Formula 1, non è la soluzione migliore per favorire i sorpassi o rendere più spettacolari le gare.”

Il nostro tempo con Michele è quasi finito, ma abbiamo un’ultima domanda da fargli: come si immagina saranno le moto MotoGP tra 10 anni?

“La sfida è sempre quella di migliorare. Ma i cambiamenti futuri sono qualcosa che riguarda il mondo, non solo la moto. È un processo: il mondo cambia, come le tecnologie, i telefoni, gli pneumatici… È difficile capire dove sia il limite per il futuro, ma vedremo. Ora il livello di una Ducati MotoGP è incredibile, ma la verità è che non sappiamo dove sia il limite.”