Triumph Street Triple (R e RS) 2023: si conferma la Regina?

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Triumph mette mano alla Street Triple m.y. 2023, aggiornando R e RS con componenti motoristiche della Moto 2, una nuova elettronica e un’estetica più affilata. Quindi, solo buone notizie? Lore è andato a scoprirlo a Jerez, in strada e in pista…

Testo: Lore Foto: Triumph (G. Harford, C. Wood)

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Circuito Angel Nieto di Jerez de la Frontera, tardo pomeriggio del primo giorno di test della Triumph Street Triple 2023. I turni di guida sono finiti e in fondo alla corsia box il semaforo è rosso. Mentre gli altri giornalisti/tester si sono già cambiati e stanno sistemando i borsoni per tornare in albergo, io sono ancora in tuta. Ma c’è un motivo: dopo un po’ di trattative, l’organizzazione alla fine ha dato l’ok per concedermi quattro passaggi in impennata sul tratto di pista che porta alla prima curva. Quattro, non uno di più. Normalmente sarebbe il minimo sindacale per essere sicuro di portare a casa almeno un paio di foto buone, soprattutto se, come in questo caso, non ho ancora avuto la possibilità di sperimentare le attitudini impennatorie della moto.

Ma sono comunque tranquillo: spinta da un motore con più cavalli, e con rapporti accorciati rispetto a prima, sono sicuro che la Street Triple RS, anche in questa sua nuova incarnazione, non mi darà problemi. Semmai, a turbarmi, sento qualcosa di strano nell’aria. Con la coda dell’occhio noto che quattro miei colleghi si sono appoggiati al muretto dei box all’uscita della pitlane e ora si danno sguardi d’intesa senza proferire parola. Non ho la minima idea di cosa abbiano in mente, per cui lascio perdere e mi concentro sulle mie impennate.

Anteriore all’insù, verso il cielo

Dunque, TC disattivato, fotografi pronti, prima inserita – andiamo. Come previsto, basta una spalancata di gas per far guadagnare quota alla Street. La risposta all’acceleratore peraltro non è aggressiva, l’avantreno si stabilizza in pochi metri, e io me la godo buttando dentro la marcia successiva. Altro passaggio; il motore dovrebbe avere coppia sufficiente anche per decollare direttamente in seconda, per cui ci provo: 50km/h, tocco di frizione – la ruota si solleva a un metro da terra con un movimento dolce e controllato, si stabilizza di nuovo, e io posso pensare a mettermi in posa per il fotografo, girando il manubrio e guardando nel teleobiettivo. Facile come bere un bicchier d’acqua.

Rifaccio tutto tornando indietro per il terzo passaggio, poi, mentre giro la moto per l’ultimo shooting, vedo che i quattro colleghi di prima ora si sono spostati esattamente sul margine della pista, uno con un cellulare in mano e tre con le braccia incrociate. Che diavolo avranno in mente? Non lo so. So solo che devo pensare a fare bene l’ultima impennata della giornata. Fotografo in posizione, sfrizionata, monoruota, e… Non-ci-credo… maledetti pazzi!

Gesto di saluto universale

Non appena sollevo l’anteriore, praticamente sulla linea del traguardo del circuito di Jerez, tre sedicenti giornalisti, all’anagrafe Fabio, Stefano e Marco, si mettono di spalle a bordo pista, si piegano a 90° e si abbassano i pantaloni! Immaginate la scena: il sottoscritto in monoruota, sul rettilineo di uno dei più famosi e leggendari circuiti del mondo, in sella a una delle moto più attese del 2023, con una vista privilegiata su tre raccapriccianti e per nulla sbarbati faccioni con sorriso verticale.

Se l’intento dei miei colleghi era prendermi in contropiede, beh ci sono riusciti – eccome se ci sono riusciti! Se invece il loro scopo era distrarmi per farmi venire uno schifo di foto in impennata, ottimo tentativo ragazzi, ma niente da fare. Mentre ormai sghignazzo alle lacrime, ancora in monoruota, butto dentro la terza e proseguo fino a fine rettilineo. Ci vuole ben altro per smuovere l’imperturbabilità di sua maestà Street Triple nelle pratiche in cui è da sempre una regina – quelle da hooligan.

Street Triple 2023: impennate e Moto2

Mi perdonerete per questo sproloquio iniziale, ma l’epicità della vicenda meritava di essere messa nero su bianco e tramandata ai posteri. Nell’apparente inutilità di tutto ciò, tuttavia, si cela una prima notizia interessante sulla nuova Street Triple 2023, ovvero che è una hooligan persino migliore che in passato.

Pur senza sacrificarne il rigore in uscita di curva quando si cercano le prestazioni, la somma di una maggior schiena ai medi del nuovo motore e rapporti più corti l’ha resa più propensa ai decolli, addirittura anche di terza. Il tutto mantenendo poi lo stesso bilanciamento soprannaturale una volta raggiunto il punto di equilibrio, da dove ogni controllo diventa quasi banale per chiunque abbia un minimo di esperienza in materia, grazie alla dolce e chirurgica risposta del tre in linea. E tutto questo, per la cronaca, vale quasi immutato per la R, anche se personalmente ho trovato più stabile la RS in questi frangenti di maleducazione motociclistica.

I numeri della nuova Street

Ora però mi rendo conto di essere partito letteralmente a cannone, parlando di aspetti della moto che magari non saranno così importanti per tutti. Perciò facciamo un passo indietro: quanto e cosa c’è di nuovo nelle Street Triple 2023? In poche parole, molto più di quanto farebbe supporre il leggero restyling delle sovrastrutture. Il tre cilindri da 765cc, in comune sulle due versioni salvo che per la messa a punto, ha ricevuto nuove componenti interne derivate direttamente dai motori utilizzati in Moto2, coi valori di picco che sono cresciuti a 120cv (+2) e 80Nm (+3) per la R, e fino a 130cv (+7) per la RS.

L’elettronica ha poi fatto un netto passo avanti, con l’introduzione della piattaforma inerziale e di un nuovo modulatore dell’ABS, ed è pressoché identica tra le due versioni: le uniche differenze riguardano l’assenza della modalità Track e la strumentazione derivata dalla Trident sulla R, con la RS che conferma l’elemento TFT da 5”.

Sulla RS cambia anche la ciclistica, con un posteriore più alto di 10mm e una diversa geometria di sterzo con cannotto più chiuso, oltre alle pinze freno Brembo Stylema, mentre su entrambe arriva un nuovo manubrio, 12mm più largo rispetto alla RS 2020.

La domanda a questo punto è: alla luce delle citate modifiche, sono davvero cambiate le Street Triple rispetto a prima? E davvero Triumph è stata in grado di rendere ancora migliori quelle che già erano le migliori nude sportive in circolazione?

In pista a Jerez

Inutile girarci attorno, la risposta breve a entrambe le domande è chiara e netta: SÌ. Inizio a capirlo dopo poche curve, non appena entro in pista per i primi giri a Jerez. “L’avrà subito spremuta a gas ribaltato”, penserete voi, e invece no, l’esatto opposto. Per colpa della pioggia della notte, la prima esperienza sulla Street Triple 2023 è un sopralluogo di quattro giri per capire in che stato sia l’asfalto, incolonnati dietro un collaudatore Triumph.

Responso? Pista bagnata e poco praticabile con le Supercorsa SP di primo equipaggiamento e programma che slitta di due ore; ma anche primi riscontri interessanti sul motore. Usato in Road e con marce alte, non solo è ancor più fluido e trattabile rispetto a prima, ma è anche più in forma e vivace a ogni regime. E al di là della sensazione, ovviamente amplificata dai due denti in più di corona, l’idea è che un ruolo lo giochino pure le nuove caratteristiche del tre cilindri.

L’asfalto si sta asciugando

Verso fine mattina, col sole alto nel cielo, la pista va asciugandosi: per la seconda sessione, salvo alcune chiazze d’umido che impongono traiettorie non ideali in due o tre curve, l’asfalto è già in ottime condizioni; perciò, mi concedo giusto un paio di giri di riscaldamento e inizio a tirare. Così come sperimentato andando a spasso, anche col riding mode Track attivato nel cervello elettronico della Triumph, il motore dà prova di avere più birra di prima: l’erogazione è ultralineare e sempre prevedibile, come e più di prima, ma in alto c’è chiaramente della cattiveria extra nel modo in cui il tre cilindri si spara verso il limitatore, facendo intuire un carattere ancor più corsaiolo.

Peccato solo che le grafiche della strumentazione TFT siano rimaste molto futuristiche e originali, ma francamente poco chiare da leggere mentre siete lì a guidare a cannone: persino interpretare quanto mostrato dal contagiri non è una faccenda immediata, per cui per snocciolare le marce mi affido sempre e comunque alle fedeli indicazioni del sound di scarico e del ringhio del motore in zona rossa – che sulle Triumph amano farsi parecchio sentire.

Il nuovo modulatore dell’ABS

Detto del motore più brillante in accelerazione e, più in generale, nella velocità con cui risponde al gas ed esaurisce ogni marcia, un miglioramento ancora più netto lo noto alla fine dei rettilinei, quando chiamo in causa i freni. E le responsabili non sono tanto le monumentali pinze Brembo Stylema, che ovviamente fanno un gran lavoro, quanto il nuovo modulatore dell’ABS e le relative nuove logiche d’intervento.

Sulla Street Triple 2020, quando si iniziava ad alzare il ritmo e a fare sul serio, era frustrante ritrovarsi col sistema che spesso interveniva ben prima dei limiti di grip dell’anteriore. Ora, all’opposto, la modalità da pista è a livello delle migliori in circolazione, tanto che, per quanto col passare dei giri mi impegni a ritardare sempre di più le staccate, non mi capita mai di chiamare in causa l’ABS. Assolutamente impeccabile.

Assetto super aggressivo; supersport senza carene

Per la terza e ultima sessione da 25 minuti, con la pista ormai quasi in condizioni perfette, i tecnici Triumph modificano l’assetto delle RS secondo le indicazioni del manuale d’uso, passando da quello indicato per la guida sportiva, a quello per l’uso in circuito. Onestamente, ai ritmi espressi finora, non avevo sentito l’urgenza di una modifica: anche se effettivamente avevo percepito la RS un po’ più faticosa del previsto da inserire in traiettoria e da mantenere sulla linea nei curvoni da quarta di Jerez, avevo imputato la faccenda soprattutto alla mia titubanza per le condizioni miste dell’asfalto. Beh, non era così.

Una volta in sella noto subito il maggior sostegno determinato dal set-up più estremo e… beh, lo so che sembra banale, ma l’impressione è esattamente quella che si proverebbe passando da una moto preparata per la strada a una preparata per la pista. Tutto è più affilato e reattivo, con la chiara sensazione di poter osare molto di più. Morale, nemmeno un giro e mi ritrovo a tirare come non avevo mai fatto nei 50 minuti precedenti, con la Street sensibilmente più svelta e determinata nell’andare alla corda, ma anche più precisa e composta una volta ribaltato il gas per uscire di curva.

In generale, faccio meno fatica e vado molto, molto più forte, ritrovando esattamente quel carattere da Supersport senza carene (leggasi: Daytona) che mi ha sempre fatto adorare la RS in pista. Luce a terra abbondante, quickshifter chirurgico, frizione antisaltellamento impeccabile in tutta la fase di frenata, ed elettronica così a punto in accelerazione, da dare la confidenza necessaria per ribaltare il gas appena passata la corda. Il tutto condito da un comportamento ciclistico che impressiona non solo per l’agilità, che si dà quasi per scontata su una moto di questo genere, quanto per la fenomenale stabilità.

Sensazioni sulla R

Il primo giorno si conclude con la goliardica scena descritta in apertura, mentre per la seconda giornata di prova il menù prevede strade di campagna deserte e veloci, caratterizzate da un sinuoso andamento collinare, da affrontare la mattina sulla Street Triple R e il pomeriggio sulla RS.

Salgo dunque sulla R e colgo subito le prime differenze, a partire dalla strumentazione più semplice e meno scenografica e dalla posizione in sella più rilassata e meno caricata sull’anteriore, per via del retrotreno più basso. Anche il blocchetto di sinistra è diverso, ma le funzioni elettroniche presenti sono quasi le stesse della RS, salvo il fatto di non poter disattivare il controllo di trazione nella modalità Rider, che dovrebbe essere completamente personalizzabile: mi vedo dunque costretto, per ovvie ragioni impennatorie, a disattivarlo da un altro apposito menu.

Il che mi porta a un difetto rimasto immutato dalla Street 2020 su entrambe le 2023: l’assenza di un antiwheelie separato, dettaglio che obbliga a spegnere il traction (ripetendo la procedura richiesta a ogni accensione del quadro) se ci si vuole divertire con qualche monoruota. La cosa è ancor più inspiegabile ora che c’è la piattaforma inerziale, ma visto che la stessa filosofia viene seguita dai controlli elettronici di tutta la gamma Triumph, inizio a pensare che su questo argomento a Hinckley non vogliano proprio sentire ragioni. E lasciatemi dire che è un po’ un controsenso, oltre che un vero peccato, per quella che, da sempre, viene considerata come una delle migliori moto da hooligan del mercato.

Solo conferme

Ciò detto, nei minuti successivi, la pronta disattivazione dell’assistenza elettronica si rivela quanto mai provvidenziale. Il percorso del test è infatti estremamente scorrevole, per lunghi tratti fin troppo, tanto che ad alternarsi sono principalmente due temi. Da una parte velocità indicate dalla strumentazione che non metterei per iscritto nemmeno sotto tortura, con il quartetto formato dall’apripista, me e altri due colleghi, che puntualmente stacca il resto del gruppo e si trasforma in qualcosa di molto simile a una pattuglia di aerei da caccia che incrocia a bassa quota.

In questo scenario, perlomeno posso assicurare che anche la R, pur con le diverse geometrie e le sospensioni meno raffinate rispetto alla RS, si conferma estremamente composta e precisa alle alte e altissime velocità. L’altro tema è la gara all’impennata più lunga che si scatena dopo ogni curva un po’ più lenta o a ogni singola svolta per cambiare strada. Per la cronaca, con mio sommo rammarico sono costretto ad ammettere di non aver vinto questa importantissima competizione. Ma per non rischiare il licenziamento o un richiamo ufficiale da parte del direttore Aigor, posso garantire di aver difeso l’onore andando quantomeno a podio. Che non è male considerando gli avversari che mi sono trovato ad affrontare.

La Street Triple 2023 R nel misto

Tornando alle questioni serie, i tratti di misto un po’ più movimentato mi danno modo di provare realmente anche la guida della R, che, in tutta onestà, mi sembra priva di veri punti deboli. Certo, la frenata della RS è su un altro livello per feeling e potenza – sulla R ci sono una comune pompa assiale e delle meno esotiche Brembo M4.32. E sì, quando si spinge davvero forte la RS riesce a essere contemporaneamente più stabile, affilata e svelta nell’eseguire i comandi, complici anche le Supercorsa di primo equipaggiamento e il loro profilo ben più aggressivo delle ContiRoad.

Ma la considerazione che mi viene da fare è che, pur con un prezzo di quasi un quinto inferiore (10.295 contro 12.695 euro), la R, su strada, offre il 90% delle caratteristiche di guida – e del divertimento – della RS, con un motore quasi altrettanto brillante lungo tutto l’arco di erogazione e una differenza di cavalleria che, alla prova dei fatti, diventa davvero percepibile solo guidando le due moto l’una dopo l’altra. Per quando mi riguarda, quindi, se non siete smanettoni particolarmente smaliziati e la pista non vi interessa se non per qualche uscita molto sporadica, il mio consiglio è di prendere seriamente in considerazione anche la R.

Quindi queste Triumph Street Triple R e RS 2023, come sono?

Anche dopo tanti anni e centinaia di mezzi provati, ogni volta che guido una Street Triple, la supermedia di Hinckley non fa che confermarsi tra le mie moto preferite in assoluto, non solo tra le naked: costo e potenza umane, finiture e qualità costruttiva di altissimo livello, guida da race replica e fruibilità e divertimento da roadster. C’è praticamente tutto quello che uno smanettone potrebbe volere, senza eccessi e, parlando della versione RS, senza rinunce.

Fortunatamente per me e per la mia credibilità di giornalista, in Triumph si sono scordati di eliminare un paio di difettucci dalla Street Triple 2023, che ribadisco: le grafiche del TFT della RS sono semplicemente insensate, così come lo è avere un pacchetto elettronico con IMU e tutto il meglio della tecnologia, che non permette di gestire l’anti impennata separatamente dal controllo di trazione. Come dite? No, certo, sono comunque piccole sporcature che non scalfiscono il quadro d’insieme di una moto fenomenale.

Urge una comparativa

Più in generale la Street Triple 2023 si è evoluta, rimanendo però fedele a ciò che è sempre stata: una nuda che unendo divertimento a 360°, usabilità quotidiana – anche nel traffico cittadino – motore fluido e grintoso, e dimensioni e peso contenuti, offre come risultato caratteristiche di guida ai massimi livelli dell’attuale produzione motociclistica.

È anche tra le più genuinamente sportive tra le supermedie naked, il che la rende una seria opzione anche per chi sia interessato all’uso specifico in pista. In definitiva, quindi: come prima, meglio di prima… ancora la regina? Solo una comparativa con le migliori avversarie potrà dircelo, ma anche quest’anno, avessi dei soldi da scommettere, finirebbero tutti sulla nuda di Hinckley.