Arrivata dopo il successo della spettacolare Suzuki GSX-R1000 K5, la versione K7, all’epoca del lancio, venne ingiustamente trascurata. Il look un po’ appesantito aveva fatto passare in secondo piano le qualità di una sportiva veloce ed equilibrata… In questo test dell’usato andiamo a riscoprirla nel dettaglio, tra pregi e difetti.
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Testo: Jon, Aigor Foto: Archivio SBI
Come si migliora ciò che è già dannatamente vicino alla perfezione? Questo era il dilemma che gli ingegneri Suzuki dovettero affrontare nel 2006, quando furono incaricati di portare la fantastica GSX-R1000 K5/K6, dominatrice incontrastata delle comparative di categoria delle ultime stagioni, su un altro livello. Ma ecco il problema: piuttosto che sentirsi dire “fate del vostro meglio”, nei reparti R&D di Hamamatsu si trovarono con le mani legate fin dall’inizio.
€4.500-€6.000
Quotazioni della Suzuki GSX-R1000 K7
Questo perché prima di ogni altra cosa la moto aggiornata doveva soddisfare le nuove normative Euro 3 sulle emissioni. Al giorno d’oggi le limitazioni imposte dall’Euro 3 farebbero quasi sorridere (rispetto alle nettamente più severe Euro 5). Tuttavia, all’epoca, quando le tecnologie applicate ai motori motociclistici non erano così raffinate, rappresentavano un problema. Che buona parte dei costruttori finivano per risolvere col metodo più semplice ed economico: scarichi più grossi, pesanti e strozzati. Peccato che questo metodo fosse anche in totale contrasto con l’obiettivo ricercato dagli ingegneri: cercare di migliorare la moto sotto ogni aspetto.
Più peso, più cavalli
Come detto, per loro fortuna i tecnici Suzuki avevano un’ottima base di partenza su cui lavorare. Per cui decisero da una parte di confermare gran parte delle soluzioni adottate sulla GSX-R1000 K5; dall’altra andarono in controtendenza rispetto alla moda degli scarichi alti sottosella (adottati da quasi tutte le avversarie). In che modo? Optando per un look a doppio silenziatore basso, uno per lato della moto, che consentiva di dividere efficacemente l’impianto e distribuirne uniformemente la maggior massa.
Ovviamente le novità apportate sulla Suzuki GSX-R1000 K7 furono anche altre. Prendendo il motore K5, gli ingegneri fondamentalmente lo aiutarono a funzionare meglio, allargando i condotti di aspirazione e scarico, aumentando leggermente l’alzata delle valvole di uscita e riducendo le perdite da pompaggio tra i cilindri. Il tutto consentiva di aumentare il limite di giri del 4 in linea e migliorarne il rendimento agli alti (+3cv nei nostri banchi prova dell’epoca, per un totale di 163 alla ruota). Questo, però, a scapito di un po’ di coppia ai medi.
Ulteriori novità apportate sulla Suzuki GSX-R1000 K7
Tra le altre novità, oltre a una generale revisione delle quote ciclistiche (nell’ottica di migliorare la trazione in uscita di curva, grazie a un forcellone più lungo), nascosto nella parte anteriore della K7 c’è il primo ammortizzatore di sterzo elettronico Suzuki; bello come idea ma, onestamente, non così rivoluzionario come volevano farci credere all’epoca. Inoltre, per la prima volta su una moto sportiva, compare un selettore che consente di cambiare mappatura del motore. Anche qui, un’aggiunta interessante in teoria, così come il nuovo smorzamento a doppia velocità sulle sospensioni. Senonché, alla prova dei fatti, in pochi ne avrebbero fatto uso. Mettere mano alle sospensioni è già un casino, figuriamoci con le doppie velocità. Per quanto riguarda le mappature, perché mai uno smanettone si sarebbe dovuto prendere una 1000 per poi usarla con modalità che le davano la spinta di una 600 o l’erogazione di una 750?
In ogni caso, a parte queste novità più da ufficio marketing che da uso pratico, la nuova Suzuki GSX-R1000 K7 sembrava avere tutte le carte in regola per rinnovare il successo della leggendaria K5. Eppure non andò proprio così.
Appesantita…
Guidare una K7 da sola, oggi, è ancora una gran bella esperienza. È una sportiva comoda, con forme abbondanti e protettive rispetto ai canoni moderni. Inoltre, è supportata da una ciclistica che dà subito confidenza e dal solito, spettacolare avantreno Suzuki. Anche il motore rimane piuttosto impressionante. 163cv alla ruota, ai nostri giorni, non sembrano granché, ma è solo perché le maxi attuali sono andate un po’ fuori parametro. La verità è che il 4 cilindri della Gixxer mette sul piatto una spinta sufficiente per allungarvi le braccia a ogni apertura di gas, consentendovi di andare molto più forte di quanto dovreste mai fare su strada, e di girare a ritmi di tutto rispetto in pista.
Tra l’altro parliamo di un motore molto sfruttabile. Che non si fa problemi a restare docile e ben disposto anche quando lo chiamate in causa a regimi da passeggio (grazie anche all’ottima connessione tra acceleratore e corpi farfallati), per poi crescere con la spinta una volta raggiunti i medi (dai 7.000 in su) ed esplodere in tutta la sua prestanza una volta raggiunta quota 10.000.
Aggiungete alla ricetta un cambio preciso e la proverbiale stabilità e sicurezza in ingresso di curva e percorrenza delle GSX-R, e vi chiederete: ma allora cosa diavolo non andava sulla K7? Beh, semplice: non era una K5. Quantomeno, non in configurazione di serie. È vero, c’era qualche cavallo in più agli alti, ma il nuovo sistema di scarico, con tutte le strozzature imposte dall’Euro 3, da una parte aveva privato il propulsore di quell’incredibile brillantezza già a 5.000 giri che era diventata il marchio di fabbrica della precedente Gixxer. Dall’altro aveva indubbiamente appesantito tutto l’insieme, peggiorando quella che forse era l’unica in area in cui la Suzuki non eccelleva rispetto alla concorrenza: la maneggevolezza.
Dove agire per ottenere di più dalla Suzuki GSX-R1000 K7?
Intendiamoci: anche così la K7 rimaneva una moto spettacolare. Solo che non era tanto meglio del modello che andava a sostituire. Anzi, sotto alcuni aspetti era un passo indietro… Ma tranquilli, ora veniamo alle buone notizie. Nel corso del tempo, infatti, proprietari e preparatori si sono sbizzarriti nella ricerca di modi per tirare fuori la K5 nascosta nella K7. E non hanno fatto fatica a trovare le giuste soluzioni.
Tanto per cominciare, il doppio scarico di serie è così maledettamente pesante che già solo il fatto di sostituirlo con un impianto aftermarket in carbonio o titanio (magari con silenziatore singolo) basta a risolvere i problemi di massa eccessiva e a migliorare la sveltezza della moto nei cambi di direzione. Il guadagno di peso, addirittura, è così importante da richiedere in molti casi una nuova regolazione del monoammortizzatore. E in ogni caso, parlando di una moto di quasi 15 anni fa, un aggiornamento alle sospensioni andrebbe preso in considerazione. Cambiato lo scarico, il passo successivo è una bella rimappatura alla centralina per riottenere la brillantezza ai medi andata perduta a causa dell’Euro 3. Et voilà, obiettivo raggiunto!
Quindi, vale la pena?
Altri difetti? I freni sono sempre stati il cruccio delle GSX-R, e la cosa vale anche per questa K7. Ma va anche detto che già con tubi in treccia, pastiglie più aggressive e magari una bella pompa radiale Brembo, gran parte dei problemi di scarsa resistenza allo sforzo si risolvono.
Per il resto, non possiamo non parlare bene di questa Gixxer. È migliore della K5/6? No, non in configurazione di serie. Ha senso cercane una? Sì, perché non ha la reputazione della K5 e costa relativamente poco (siamo tra i 4.500 e i 6.000 euro per gli esemplari meglio tenuti), lasciandovi coi soldi da spendere per aggiornarla. E una volta eseguiti gli interventi il risultato finale è un pacchetto migliore di quello della K5. Che è esattamente ciò che i progettisti Suzuki intendevano fare prima che gli legassero le mani…
A COSA FARE ATTENZIONE
Scarico
Le nuove normative Euro 3 avevano costretto Suzuki ad abbandonare lo splendido terminale trapezoidale singolo della K5/6 in favore di uno scarico doppio. Quest’ultimo è pieno di filtri anti-emissioni, molto restrittivo oltre che estremamente pesante. Per migliorare drasticamente la situazione basta cambiare già solo i terminali, cosa che fanno molti proprietari. Assicuratevi solo che siano omologati se intendete usare la moto su strada.
Sospensioni
La K7/8 ha ottenuto la regolazione della compressione a doppia velocità su forcella e mono – ottima cosa in teoria, anche se complica un po’ le operazioni di set-up. Essendo passati quasi 15 anni, l’ammortizzatore potrebbe essere quasi a fine vita; quindi controllate se c’è sufficiente smorzamento (vedete se il posteriore risale con abbastanza controllo dopo averlo compresso premendo sul codone) e mettete in preventivo una revisione della forcella se ci sono segni di perdite. Siamo sui 250 euro di spesa, ma sono soldi che vale la pena investire.
Leveraggi delle sospensioni
I produttori giapponesi tendono a essere un po’ avari col grasso durante l’assemblaggio delle moto; ciò porta a possibili problemi sui leveraggi delle sospensioni degli esemplari con un po’ di anni alle spalle. Chiedete quando è stata effettuata la manutenzione l’ultima volta e cercate eventuali segni di ruggine (male) o grasso (bene) che suggeriscano le loro condizioni. Se sono gravemente corrosi a volte è più economico acquistare un set di leveraggi usati che cercare di rimetterli a posto.
Frizione
La K7/8 ha una frizione idraulica (sulla K5/6 era invece a cavo), che però col passare del tempo può diventare meno efficiente, tendendo a surriscaldarsi. Per questo motivo alcuni proprietari eseguono la modifica per rimettere la frizione a cavo, utilizzando parti della K5/6. Non è difficile né particolarmente costoso da fare.
Cambio
Evitate qualsiasi esemplare con montato un quickshifter aftermarket: il cambio di questa Gixxer è piuttosto delicato e potrebbe dare origine a malfunzionamenti, soprattutto se la moto viene utilizzata solo su strada e principalmente a bassi regimi.
Ammortizzatore di sterzo
La Suzuki GSX-R1000 K7 ha presentato il primo ammortizzatore di sterzo elettronico della Casa di Hamamatsu; in pratica aumenta la sua resistenza col salire della velocità della moto, contribuendo a ridurre le possibilità di sbacchettate. Controllatelo alla ricerca di eventuali trafilaggi d’olio: nel caso fosse da sostituire, il ricambio originale costa oltre 1.000 euro!
Freni
Le doppie pinze radiali Tokico non saranno il massimo della vita come prestazioni, ma non hanno una cattiva reputazione per pistoncini grippati o altri problemi, quindi tutto dovrebbe andare bene. Controllate giusto per eventuali deformazioni dei dischi e mettete in preventivo di montare tubi in treccia nuovi. Quelli in gomma di serie saranno ormai belli vissuti.
Pedane
Viene spesso dimenticato, ma la K7/8 ha tre opzioni di posizionamento per le pedane. La differenza tra l’impostazione più alta e quella più bassa è di 14mm, il che significa maggior luce a terra per l’uso in pista e una posizione più comoda per l’uso stradale. Ottimo.