Test usato – la prima KTM 1290 Super Duke R (2014-16)

In questo test dell’usato parliamo della prima KTM 1290 Super Duke R (2014-16). Forse non era perfetta come la versione attuale, ma rimane una delle moto più folli mai costruite. E, dettaglio ancor più interessante, sul mercato dell’usato sta finalmente iniziando a scendere a prezzi umani…

Testo: Jon, Aigor Foto: Archivio SBI

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KTM non si comporta come la maggior parte degli altri produttori di moto. Coraggiosa e sfacciata ai limiti della decenza, l’azienda austriaca ama alimentare la propria reputazione selvaggia e “sopra le righe”. In che modo? Semplicemente mantenendosi fedele al suo slogan “Ready to Race”. Del resto, chi altri (a parte Easyjet) potrebbe avere successo con un arancione sgargiante come colore sociale?

Ecco perché, quando nel 2013 annunciarono che avrebbero sostituito la loro divertente (ma ormai un po’ sottodotata) 990 Super Duke R, con un’inedita supernaked ad altissime prestazioni, gli estimatori delle nude da sparo iniziarono subito ad alzare le antenne. Non parliamo poi di cosa successe quando comparvero i primi video teaser…

La Bestia

Soprannominata “The Beast” da KTM stessa, si capì subito che la prima 1290 Super Duke R non sarebbe certo stata una moto pensata per personcine posate ed educate. I video diffusi dalla Casa erano così politicamente scorretti da impressionare pure un hooligan. Mostravano impennate interminabili, burn-out in movimento, stoppies e ogni altra forma di teppismo conosciuta. Il tutto lasciava chiaramente intuire le folli attitudini della nuova moto. Poco dopo vennero dichiarate le specifiche tecniche della Super Duke, e a quel punto cadde ogni ulteriore dubbio: in KTM erano totalmente impazziti.

€7.500-€10.000
Quotazioni della prima 1290 Super Duke R

Un incredibile bicilindrico a V da 1.301cc, 180cv di potenza dichiarata e una mostruosa coppia di 144Nm a 6.500 giri; la Bestia sicuramente aveva numeri all’altezza del suo nome, obnubilando perfino i dati del riferimento incontrastato dell’epoca, l’Aprilia Tuono V4R. Ovviamente era equipaggiata con un completo pacchetto di aiuti elettronici, per consentire al pilota di tenere sotto controllo tanta esuberanza motoristica. La ciclistica era poi basata su sospensioni WP di qualità e un vistoso telaio a traliccio, il che sembrava in grado di confermare quanto di buono fatto da KTM con la supersportiva RC8R. Sulla carta tutto bene dunque. Ma una volta alla guida?

In sella alla prima KTM 1290 Super Duke R

La prima cosa che si nota quando si sale in sella alla prima 1290 Super Duke R è la mostruosa spinta del bicilindrico a V ai bassi e ai medi – un’accelerazione capace di togliere il fiato anche giudicandola con parametri moderni. Quando si spalanca il gas in una delle prime quattro marce è il caso di prepararsi ben attaccati al manubrio. La SD-R, infatti, schizza in avanti con una risposta istantanea e strabordante, praticamente impareggiabile per la stragrande maggioranza delle moto in circolazione – anche più recenti. Vi piacciono le impennate? Beh, sappiate che con questa KTM riuscirete a farle anche in quarta – giusto con l’aiuto di un po’ di frizione. In prima e seconda, invece, il problema sarà più che altro tenere a terra la ruota anteriore – sempre che abbiate interesse a farlo…

Elettronica rudimentale

Una moto eccitante ed esilarante come poche dunque, ma c’è un “MA”. Il punto è che per quanto le impennate siano divertenti, non sono certo il modo migliore per avanzare velocemente, soprattutto in pista. Quando vorrete andare forte, dunque, penserete di attivare gli aiuti elettronici, per tenere a bada i decolli di avantreno… ed è proprio qui che saltano fuori i limiti della prima Duke R.

Per quanto la ciclistica sia più che valida, l’elettronica della prima versione è abbastanza basilare. Il traction control è piuttosto invadente, anche ai settaggi più bassi, e non fa un buon lavoro nel limitare le impennate. Inoltre, quando si spalanca il gas e l’avantreno punta al cielo, l’anti-wheeling taglia il gas con decisione, facendo sbattere la ruota anteriore a terra. Il contatto improvviso con l’asfalto fa sì che la forcella si comprima e si ri-estenda esattamente quando l’elettronica ridà tutta la cavalleria al motore. In questo modo riparte l’impennata e di conseguenza viene tagliata di nuovo l’alimentazione. In sostanza si crea un loop vizioso che, se non pensate voi a intervenire con un piede sul freno posteriore o addolcendo il gas, vi farà saltellare su e giù l’avantreno tipo canguro.

Ovvio, se il manico ve lo permette, potete sempre spegnere l’elettronica. Tuttavia, con 150cv e 125Nm di coppia veri, rilevati alla ruota, non è proprio un attimo prendersi confidenze col gas. E in ogni caso, la principale rivale dell’epoca, la Tuono V4R, poteva contare su un’elettronica nettamente più sofisticata ed efficace. Il che dava un notevole aiuto nella guida al limite. Dalla seconda generazione, KTM fece moltissimo per risolvere questo comportamento, ma senza riuscirci completamente. E alla fine la prima 1290 Super Duke R, nonostante la sua esuberanza prestazionale, non è mai stata in grado di battagliare in pista contro le sue migliori avversarie.

Ciclistica e comfort

Sono un vero peccato i limiti di elettronica, perché la ciclistica è assolutamente di livello. Con sospensioni WP, un telaio discretamente agile e ottimi freni Brembo, la Duke è fantastica tra le curve di un bel percorso di montagna. E anche se il set-up di serie potrebbe apparire leggermente morbido per l’uso sportivo, rappresenta un buon compromesso per non sacrificare il comfort nell’uso di tutti i giorni. Ok, se vi mettete a tirare sul serio, la forcella inizia ad affondare bruscamente e il mono a sedersi in accelerazione, ma bastano pochi click per fare una grande differenza e ottenere un assetto sufficientemente sostenuto da stare al passo di qualsiasi avversaria stradale.

Per quanto riguarda la praticità nel Mondo Reale, la posizione di guida ampia e confortevole rende la 1290 più comoda della rivale pistaiola Tuono V4. La protezione aerodinamica è quasi a zero, ma grazie alla seduta abbastanza infossata – dentro la moto, invece che sopra – il problema risulta meno fastidioso che su altre naked, e tra le avversarie di categoria, la KTM è una di quelle che rendono più piacevole (o meno stancante…) la prospettiva di un’intera giornata in sella.

Quindi, vale la pena?

Considerando anche la mancanza di quickshifter, blipper, cruise control e strumentazione TFT (gadget che in effetti nel 2013 erano un discreto lusso…), risulta chiaro come il vero limite della 1290 Super Duke R di prima generazione sia l’elettronica un po’ basilare. Il che, con un motore da 150cv da gestire, ne fa una moto non per tutti.

Intendiamoci, tenendo conto delle potenze (e soprattutto della coppia!) in ballo, è una supernaked molto più accessibile e facile da guidare di quanto non credereste. Il problema è che questa prima incarnazione della 1290 Super Duke R era ancora un po’ troppo grezza – più che per l’aggressività dell’erogazione, per la mancanza di supporti elettronici all’altezza.

Il lato positivo del tutto è che se siete motociclisti con sufficiente esperienza e non vi spaventa l’idea di avere 125Nm alla ruota di V2 a portata di polso, la 1290, una volta spento il TC, si trasforma in una mostruosa hooligan, assolutamente eccitante e adrenalinica da guidare. Oltre che parecchio veloce. Dipenderà da voi quindi farvi un esame di coscienza, per capire se siete davvero all’altezza di questa Bestia austrica…

A COSA FARE ATTENZIONE

Blocchetti elettrici

Ci sono segnalazioni secondo cui i blocchetti dei comandi a manubrio della SD-R possono smettere di funzionare a causa di infiltrazioni di acqua e/o eccessive vibrazioni. Controllate sempre che tutto funzioni, oltre a verificare che non ci siano sfarfallii delle luci o codici di errore sulla strumentazione.

Pistoncini bloccati

Un problema riportato dagli utenti è il fatto che i pistoncini delle pinze Brembo non rientrino bene in sede una volta mollata la leva, lasciando le pastiglie a strisciare sul disco. Potrebbe essere solo carenza di manutenzione (o il fatto che in fase di assemblaggio non sia stato usato abbastanza grasso), ma in ogni caso alzate la ruota anteriore e fatela girare, assicurandovi che la rotazione avvenga liberamente. Una bella pulizia delle pinze, con successiva applicazione di apposito grasso nella zona dove si muovono i pistoncini, aiuta a evitare che il problema si verifichi.

Perdite

Le primissime Super Duke R avevano un problema di trafilaggi di olio dai carter motore, che a questo punto dovrebbero essere risolti. Ci sono state anche alcune lamentele per perdite alle giunzioni dei tubi dell’acqua. Col motore caldo, ispezionatelo bene alla ricerca di possibili perdite di fluidi.

Richiami

Le Super Duke R costruite tra il 2015 e io 2016 hanno subìto un richiamo perché uno dei pistoni flottanti della pinza freno anteriore si sarebbe potuto crepare. Controllate con attenzione che il richiamo sia stato effettuato perché parliamo di un problema potenzialmente serio.

Nottolino cavalletto

È un problema più della GT che non della R, ma controllate che il nottolino del cavalletto laterale non sia molle o addirittura mancante. Stranamente pare che su alcuni esemplari si sviti e vada perso, nel qual caso mettere il cavalletto senza scendere dalla moto diventa una vera tortura.

Aggiornamenti

Nel 2020 KTM ha presentato la terza generazione di Super Duke R (cliccate qui se volete saperne di più). In pratica è un modello rifatto da zero, con un telaio tutto nuovo e un motore completamente rivisto. La seconda generazione è arrivata nel 2017 e montava elettronica aggiornata, strumentazione TFT, cruise control, sospensioni WP aggiornate e un motore rivisto. Stranamente KTM dichiarava prestazioni inferiori rispetto al modello precedente, ma era a causa di un diverso metodo di misurazione dei valori di potenza e coppia. In realtà la versione 2017 andava più della vecchia.