Sprint Filter: P08 vs F1-85

Prova al banco: Sprint Filter P08 vs F1-85 vs filtro aria originale

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Quanta differenza può fare un filtro dell’aria ad alto rendimento sulle prestazioni di un propulsore moderno? Per scoprirlo nella maniera più scientifica possibile, ci siamo messi al banco prova per mettere a confronto un filtro di serie in carta con due livelli di Sprint Filter in poliestere

Testo: Lore Foto: L.S., Enrico Giovanetti

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Provate a immaginare se un vostro cliente vi chiedesse di eseguire un lavoro e, allo stesso tempo, ve ne assegnasse un altro esattamente opposto. Lo prendereste per pazzo, per usare un eufemismo, chiedereste spiegazioni e alla fine, se i vostri tentativi di farlo ragionare risultassero vani, probabilmente finireste per cercare di limitare i danni, portando a termine solo uno dei due compiti richiesti, o arrivando a una soluzione di forte compromesso. Ecco, una situazione simile è quella che vive il filtro dell’aria di un motore a combustione interna ad alte prestazioni.

Filtri di serie: pro e contro

Il suo compito primario è proteggere il propulsore, evitando che polvere e altra sporcizia presente nell’aria raggiungano le camere di combustione, causando potenziali danni. Allo stesso tempo, però, deve essere il più permeabile possibile, per far sì che lo stesso motore riceva tutta l’aria di cui ha bisogno per bruciare benzina e, dunque, produrre cavalli. In pratica il filtro dell’aria deve continuamente occuparsi di due esigenze essenziali e opposte: una vitaccia.

La soluzione di compromesso, nelle casse filtro di gran parte delle moto di serie, è quella di utilizzare componenti con elemento filtrante in carta. Eh, sì, proprio carta, visto che presenta diversi pregi (specialmente per i costruttori) che non vanno sottovalutati. Innanzitutto, consente di produrre filtri economici che svolgono alla perfezione il loro ruolo di protezione; inoltre, essendo relativamente spessa e densa, la carta assorbe qualche decibel in più dal lato aspirazione, il che torna utile quando occorre passare gli stringenti test di omologazione.

Dunque, cos’hanno che non va i filtri in carta? Essenzialmente due cose. Da un lato, la carta non è molto efficiente nel favorire il passaggio dell’aria, che risulta fortemente limitato; dall’altro, un filtro in carta non può essere pulito e ripristinato, dunque, una volta saturo di sporcizia, va buttato e sostituito con uno nuovo.

La teoria

Bastano le poche righe scritte fin qui, per capire esattamente cosa cercare in un filtro dell’aria aftermarket: lo stesso tipo di compromesso, ma maggiormente rivolto alla permeabilità e, dunque, alle prestazioni. Risultato che Sprint Filter ottiene ormai da diversi anni usando un materiale particolare al posto della carta, ovverosia un tessuto di poliestere.

Semplificando al massimo, si tratta di un precisissimo reticolo a singolo strato, formato da fili di poliestere di diametro calibrato. In questo modo non solo consente un maggior passaggio dell’aria, ma lo fa in maniera costante su tutta la superficie del filtro, senza il rischio che la sovrapposizione di diversi strati o altre variabili creino zone di maggiore o minore flusso.

P08 e F1-85: le differenze

Per essere precisi, nel caso del P08 i fili sono da 70 micron di diametro, mentre i fori quadrati che descrivono hanno un diametro di 80 micron. Per dare un’idea delle dimensioni in gioco, basti pensare che lo spessore di un capello umano è mediamente di 70 micron. Detto questo, quando ho richiesto il P08 per questo test a Motorquality, che distribuisce i prodotti Sprint Filter in Italia, per tutta risposta ho ricevuto in redazione non una, bensì due scatole, con l’invito a provare il contenuto di entrambe. Nella seconda c’era l’F1-85, che potremmo definire come la versione ancor più prestazionale del P08.

Tornando ai dati microscopici di prima, infatti, l’F1-85 è realizzato sempre in filato di poliestere monostrato, ma con processi produttivi più sofisticati, che consentono di impiegare un filo da appena 22 micron per descrivere fori da 85 micron. In questo modo l’aria è ancor più libera di passare, in parte perché i fori sono più grandi, ma soprattutto perché, complessivamente, la superficie occupata da un filo così tanto più sottile, è molto inferiore. Le differenze macroscopiche, invece, sono due: il colore e il prezzo.

Il P08 è arancione e costa appena meno di 100 euro, mentre l’F185 è nero e costa circa 240 euro. Il prezzo e il potere filtrante leggermente superiore, sono i motivi per cui generalmente il P08 viene preferito sulle moto stradali (anche come primo equipaggiamento, come nel caso di molte Ducati in tiratura limitata, tipo la V4R), mentre l’F1-85 si indirizza più nettamente verso il mondo del racing.

Sprint Filter: pulizia immediata

Infine, meritano di essere citati due ulteriori vantaggi degli Sprint Filter, che riguardano la manutenzione. Innanzitutto sono potenzialmente eterni, durando quanto la moto stessa, e non richiedendo più di essere sostituiti. Inoltre pulirli è semplicissimo, poiché, non essendo oliati, non necessitano di essere lavati con appositi prodotti, asciugati e poi nuovamente oliati: basta smontarli e soffiarli accuratamente in senso opposto a quello di funzionamento con dell’aria compressa.

In anni di Prove di Durata mi è già capitato di provare gli Sprint Filter P08 e, in termini di pure e semplici sensazioni, sono sempre stato più che soddisfatto: ringhio di aspirazione leggermente più marcato e una maggior prontezza al gas, specialmente ai medi regimi, sono le cose che generalmente si notano non appena si effettua la sostituzione. Questa volta, però, volevo basarmi su qualcosa di oggettivo, che confermasse le sensazioni con i numeri.

Test al banco

Conclusa la teoria, passiamo alla pratica. Per verificare e quantificare quanto detto fin qui, ho avuto a disposizione il banco prova di Jetprime – azienda modenese specializzata in parti speciali ed elettronica – e l’esperienza del titolare Marco Diazzi, che ha lanciato la mia BMW S1000R in Prova di Durata per rilevare i dati alla ruota. Innanzitutto abbiamo effettuato dei lanci di riscaldamento, per impostare correttamente tutto quanto, dopodiché Marco ha iniziato con la prova della moto in configurazione di serie, eccezion fatta per il terminale Arrow omologato Euro 5.

Poi, mantenendo la BMW sul banco così da annullare il più alto numero possibile di variabili, abbiamo sostituito il filtro dell’aria con lo Sprint Filter P08, dando il via subito dopo a una serie di tre lanci. In questo modo la centralina di serie ha potuto rilevare il diverso apporto d’aria e regolarsi di conseguenza. Infine, dopo aver lasciato raffreddare la moto e aver installato l’F1-85, abbiamo concluso il tutto con un’ulteriore serie di tre lanci.

Tutto questo lavoro è ora condensato in pochi ma significativi megabyte di dati, salvati su una chiavetta USB, con curve di erogazione e dati inequivocabili. Vediamoli nel dettaglio.

Ragioniamo sugli Sprint Filter: i picchi

Innanzitutto, partiamo dalla curva della S1000R originale, che col suo tratto rosso mostra chiaramente tutta la linearità di funzionamento di questo quattro cilindri. Bello pronto in basso, dopo una flessione intorno ai 6.000-6.500 giri riprende a spingere senza la minima incertezza fino a 11.000. Davvero niente male. I dati massimi parlano di 159,1cv e 113,85Nm, ottenuti rispettivamente a 10.895 giri e 9.056 giri: perfettamente in linea coi migliori risultati ottenuti in passato con altri esemplari di S1000 su altri banchi prova.

Passiamo ora ai risultati ottenuti coi due filtri Sprint Filter che, com’è subito evidente, per la gioia del sottoscritto, confermano le sensazioni alla guida e di cui ho fatto cenno più sopra. I picchi di potenza sono la cosa meno significativa, ma sono comunque positivi e vale la pena citarli: il P08 ha fatto segnare +0,18cv e +1,67Nm, praticamente agli stessi regimi della moto con filtro in carta. L’F1-85, invece, ha ottenuto +2,59cv e +2,26Nm, anche in questo caso a regimi sovrapponibili alla configurazione di serie.

Differenze di erogazione: P08

I risultati migliori e più significativi, tuttavia, si notano guardando e contestualizzando le curve riportate sul grafico. Il P08, in azzurro, è immediatamente sopra al filtro di serie fin dai 3.000 giri, seppur di pochissimo, per poi iniziare a marcare una netta differenza dai 6.000 giri, in parte andando a riempire la flessione della curva originale. Anche agli alti il P08 si comporta bene, ma oltre i 10.000 giri la differenza si assottiglia, mentre la zona in cui il miglioramento è più importante è ai medi, dai 6.000 ai 9.000 – praticamente i regimi tipici della guida stradale.

In tutto questo range, ci sono dagli uno agli oltre due cavalli in più rispetto alla moto originale, il che è un risultato davvero notevole se si considera che stiamo parlando di un semplice filtro dell’aria, dal costo di 100 euro, e che non è necessaria alcuna rimappatura della centralina.

F1-85, il migliore di Sprint Filter

Passando all’F1-85, come prevedibile il responso del banco è ancora migliore. A scanso di equivoci, pure in questo caso non siamo intervenuti sulla centralina e, stando a Sprint Filter, su una moto moderna completamente di serie, la capacità di autoadattamento dell’elettronica è sufficiente a gestire il maggior apporto d’aria. Anche se, naturalmente, tanto nel caso del P08, quanto ancor di più in quello dell’F1, un ritocco alla mappatura di serie potrebbe solo migliorare e ottimizzare i risultati che vediamo qui.

Tornando a noi, fino circa ai 9.000 giri, dunque dai bassi fino alla soglia degli alti regimi, la curva ricalca l’andamento di quella del P08; ma spostata leggermente più in alto. C’è un incremento ai bassi, una flessione che inizia intorno ai 5.000 giri (ma che viene stemperata rispetto alla moto di serie) e medi generosi, con guadagni che vanno dall’essere paragonabili a quelli del P08, fino a essere quasi doppi a circa 8.000 giri. Ciò che impressiona veramente, sono gli alti. Il motore chiede più aria e l’F1-85 sembra non porre limiti; oltre i 9.000 giri la curva si distacca dalle altre due, fino al punto di massimo guadagno che corrisponde proprio con la zona del picco a quasi 11.000.

La morale

Un filtro dell’aria non può certo trasformare un motore da pigro e asfittico, a bolide da corsa. Perciò, se speravate che da questo articolo risultasse che una modifica semplice e dal costo di poche decine di euro come il P08 potesse soddisfare appieno la vostra voglia di potenza, purtroppo devo deludervi. Se invece eravate più realisti, o persino scettici, sulle effettive possibilità di ottenere miglioramenti tangibili sostituendo il filtro, ora sapete come stanno esattamente le cose. Una spruzzatina di potenza e coppia ai medi, oltre a un sound di aspirazione leggermente più aggressivo, è esattamente quel che si può ottenere installando un filtro sportivo come gli Sprint Filter di questo test.

Ed è un risultato notevole, se si tiene conto del costo totale della modifica, perlomeno nel caso del più economico P08, e del fatto che, prima o poi, il filtro di serie della vostra belva, essendo in carta, lo dovrete per forza sostituire. Cosa che non accadrà più con un elemento in poliestere, vista la manutenzione semplice e la durata potenzialmente pari a quella della moto.