La storia della BMW MotoGP dei primi anni 2000. Un progetto che non si è mai tradotto in una moto da corsa portata in gara, ma che ha dato un impulso fondamentale alla realizzazione di una delle migliori supersportive del mercato: sua maestà S1000RR…
Testo e Foto: Klaus Nennewitz
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Intorno all’anno 2000, un fantasma aleggiava tra le macchinette del caffè nei corridoi delle Case motociclistiche italiane. “Pssst, avete sentito le voci che girano? BMW sta realizzando un mezzo da MotoGP con una società di ingegneria di Modena.” Non si è mai saputo molto di questo progetto e io non conoscevo nessuno dei miei colleghi che finirono per andare a lavorarci, quindi è giunto il momento di fare un po’ di luce sul mistero e sugli uomini più di vent’anni dopo.
Nasce la Oral Engineering
Oral Engineering venne fondata a Modena nel gennaio 1995 da tre uomini, e i curricula di due di loro rappresentano un pezzo di storia del motorsport italiano. Mauro Forghieri, nato nel 1935, è stato direttore tecnico della scuderia Ferrari per 24 anni, vincendo quattro titoli piloti e sette costruttori in Formula 1. Dopo la Ferrari, passò alla Bugatti e alla Lamborghini Engineering, e ancora oggi Forghieri è considerato dagli addetti ai lavori come uno degli ingegneri più completi e versatili della storia della Formula 1.
Nel 1977 aveva assunto Franco Antoniazzi, nato nel 1953, per assemblare motori F1 alla Ferrari. Antoniazzi fece esperienza nel settore delle due ruote con il progetto GP 500 di Cagiva, nel Campionato del Mondo Motocross con la Gilera e in un breve periodo con il team Aprilia 250 GP, prima di tornare in Formula 1 con l’Alfa Romeo e la Lamborghini Engineering insieme a Forghieri.
BMW si mette in gioco
Verso la fine degli anni 90, dopo una serie di progetti di motori per vetture da corsa Gran Turismo, BMW aveva commissionato a Oral il progetto di un motore test V2 per svolgere il lavoro di sviluppo di base per l’ingresso nella gare. Il progetto durò dall’aprile 1997 all’agosto 2000. Nel frattempo, nel marzo 2000, il Prof. Dr Burkhard Göschel, che lavorava in BMW dal 1978 ed era in gran parte responsabile dello sviluppo dei motori, aveva assunto la responsabilità dello sviluppo e degli acquisti all’interno del gruppo.
Göschel aveva capito che BMW Motorrad doveva assolutamente entrare nel mercato delle moto sportive, ma all’azienda mancava il know-how necessario per questo passo importante. Era necessaria una spinta per accelerare lo sviluppo in questa nuova area di lavoro, ma per renderla possibile gli ingegneri dovevano essere liberi da restrizioni interne.
Göschel disponeva di un portafoglio speciale per la ricerca e l’innovazione, ed era in grado di attingere all’esperienza di Paul Rosche, che era andato in pensione ma continuava a ricoprire una posizione di consulenza in BMW. Rosche era stato per decenni il responsabile dello sviluppo dei motori da corsa BMW e sapeva che in una grande azienda, con processi di sviluppo rigorosi, non è facile pensare “fuori dagli schemi” per lavorare sulle tecnologie del futuro. Göschel e Rosche, dopo aver collaborato con successo al progetto di Formula 1 con Oral, scelsero dunque nuovamente l’azienda italiana come partner per lo sviluppo di nuove tecnologie e sistemi elettronici innovativi da utilizzare nelle moto.
Il genio di Paul Rosche
Franco Antoniazzi, uno dei due soci rimanenti di Oral, ha una grande stima di Paul Rosche: “Era un ingegnere eccezionale che spesso discuteva come noi italiani. Era un grande tecnico e organizzatore, sapeva scegliere gli uomini giusti, sapeva progettare, aveva una cultura motoristica sconfinata. I meccanici BMW avevano un grande rispetto per lui: li trattava bene, aveva costruito una vera squadra e trasmetteva molta passione.”
L’obiettivo originario, in realtà, non era quello di creare una MotoGP competitiva per la neonata categoria – anche se ovviamente il tutto era seguito con grande interesse. Ad Antoniazzi era arrivato il seguente input:
“Non possiamo farci condizionare da nulla e dobbiamo usare l’esperienza della Formula 1 per sviluppare una moto sportiva di successo che non abbia un motore Boxer. I nostri ingegneri devono dimenticare il bicilindrico Boxer: sono contaminati dalle conoscenze che hanno. Dobbiamo utilizzare le tecnologie più avanzate della Formula 1, che non esistono ancora nella MotoGP. Abbiamo esperienza con le valvole pneumatiche, le trasmissioni semiautomatiche a gestione idraulica ed elettronica, l’elettronica del motore e i cornetti di aspirazione variabili. L’innovazione deve compensare la nostra mancanza di esperienza nelle moto sportive.”
Nata da un foglio bianco
Il progetto ebbe il via libera il 5 ottobre 2000. Oral iniziò con un foglio bianco: non c’erano né motore né moto di riferimento. L’unico modo per fare un po’ di benchmarking era quello di raccogliere filmati e immagini delle moto in gara e ai box. La versione da 990cc si rivelò volutamente piuttosto grossa e ingombrante, perché era stato lasciato molto spazio intorno al motore per ospitare l’elettronica e i numerosi sensori necessari per raccogliere i dati. Il motore a tre cilindri era molto potente, ma inizialmente aveva problemi di vibrazioni.
Antoniazzi: “In questa prima fase avevamo progettato un albero motore molto leggero per ottenere una buona accelerazione, mentre ci affidavamo all’elettronica per controllare la coppia e l’enorme potenza. Tuttavia, dopo i primi test in pista con Cadalora, ci rendemmo conto che l’inerzia dell’albero motore aveva un grande impatto sulla maneggevolezza della moto, e l’elettronica, per quanto sofisticata, non era ancora in grado di gestire correttamente i parametri di potenza e dare al pilota la migliore guidabilità possibile. Raddoppiare il momento d’inerzia dell’albero motore ci consentì di migliorare notevolmente la situazione.”
Il primo test si svolse nel dicembre 2001 sulla circuito di prova di Miramas, in Francia, ed emersero subito problemi:
“La pista si trovava vicino al mare, era piuttosto ventosa, e l’aerodinamica mostrò di soffrire per il forte vento laterale. Nel corso del 2002 e del 2003 continuammo a lavorare sul motore e il 3 novembre 2003 testammo nuovamente a Miramas la moto modificata, per poi proseguire con lo sviluppo e i test fino al 2005. Il progetto era molto impegnativo: impiegava circa 20 persone alla Oral.”
La BMW MotoGP mai nata: il motore a tre cilindri
Il motore era a tre cilindri, aveva un alesaggio di 97mm e una corsa di 44,6mm e sviluppava una potenza di circa 230cv a 17.000 giri, con limitatore a 17.300. La coppia massima di 110Nm veniva raggiunta a quota 13.500, la velocità media del pistone era di 25,72m/sec e il rapporto di compressione era compreso tra 13,0 e 13,8:1. L’angolo delle valvole rispetto all’asse del cilindro era di 8°, le valvole di aspirazione avevano un diametro di 42mm con una corsa di 16,25mm, quelle di scarico erano di 32,7mm con una corsa di 13,5mm e una sovrapposizione di 114°.
Era presente un sistema molto innovativo di molle per valvole pneumatiche, sviluppato insieme al fornitore Del West, che funzionava a una pressione di 12 bar e richiedeva pochissima energia. Le molle pneumatiche delle valvole permettevano di innalzare il regime di rotazione di circa 2.000 giri.
I tre corpi farfallati avevano un diametro di 54,5mm ciascuno, l’albero motore girava nel senso delle ruote e c’erano due alberi di equilibratura montati lateralmente davanti al basamento. La frizione si trovava sul lato sinistro, la trasmissione secondaria a catena sul lato destro.
Progetto 990
Oral aveva sviluppato un sistema idraulico-elettronico altamente innovativo per controllare la frizione, la trasmissione semiautomatica e i cornetti di aspirazione. Il propulsore aveva un’erogazione utile molto ampia, praticamente spingeva forte dai 6.500 ai 17.000 giri, ed era molto stretto, quindi la moto aveva il potenziale per un’ottima penetrazioni aerodinamica.
L’efficienza tedesca si manifestava nel controllo dei costi, come spiega Antoniazzi: “Il dottor Goeschel aveva messo in campo ottimi analisti che controllavano le spese in ogni singola fase del progetto. Avevano il pieno controllo dei costi in termini di massima trasparenza perché alla fine, in relazione alle sue dimensioni, era un progetto con un budget molto ristretto. Ogni mese facevamo il punto del lavoro ed eseguivamo eventuali revisioni con BMW a Modena; funzionava molto bene perché sapevamo sempre quanto denaro era disponibile e capivamo subito se erano necessarie eventuali modifiche al budget per affrontare qualche intoppo. Il problema delle vibrazioni, ad esempio, ci aveva fatto lavorare più del previsto, e l’estensione del budget in quel caso era prevedibile. Ogni sei mesi facevamo un’analisi d’insieme del progetto per decidere il passo successivo e il relativo budget.”
“Col motore 990 le fasi del progetto furono sette e avevamo in media da cinque a sei ingegneri BMW a Modena, tra cui Kurt Trieb, che successivamente sviluppò molti altri motori da corsa. Dopo la sua partenza, Johannes Hoehl si unì a noi come project manager, avendo lavorato molto con Paul Rosche in precedenza.”
L’elettronica nel progetto 990
Le lezioni più importanti del progetto 990 sono state quelle relative all’elettronica.
“L’attenzione era chiaramente rivolta all’elettronica, che gestiva con un software molto sofisticato il sistema di accensione, l’iniezione, la trasmissione semiautomatica, la frizione e i cornetti di aspirazione. Il motore 990 diventò man mano più potente e affidabile e la trasmissione semiautomatica funzionava perfettamente. Il vantaggio della trasmissione era evidente soprattutto nelle partenze, in quanto l’innesto delle marce era automatico e programmabile senza utilizzare la frizione o la leva del cambio. Per cambiare, poi, il pilota dava un impulso e la centralina controllava il sistema idraulico (con una pressione dell’olio di 200 bar) per azionare la frizione, l’accensione e l’innesto delle marce. Ottimizzando il sistema, eravamo riusciti anche a impedire il bloccaggio della ruota posteriore in staccata e a gestire la frizione antisaltellamento. Il passo successivo sarebbe stato il controllo elettronico delle sospensioni.”
La MotoGP passa ai motori da 800cc
Nel 2005, però, Dorna stabilì che dalla stagione 2007 la cilindrata delle MotoGP sarebbe stata limitata a 800cc e a quel punto il nuovo compito fu di progettare un mezzo conforme al nuovo regolamento con l’obiettivo di portarlo in pista durante i test IRTA del 2007. Il piano prevedeva di valutare le prestazioni della moto, confrontandola direttamente con le altre del Mondiale, per poter partecipare al campionato nel 2008.
La BMW MotoGP mai nata: il progetto 800
Il progetto 800cc partì all’inizio del 2005. Rosche era ancora coinvolto come consulente e Oral ingaggiò due progettisti da Ducati Corse e dal Team Roberts. Le modifiche al propulsore riguardarono ovviamente i cilindri, ora con alesaggio di 90mm e corsa di 41,76mm, per una cilindrata totale di 797,9cc.
La disposizione del motore fu completamente cambiata, con la frizione a destra e la trasmissione secondaria a sinistra. Ad eccezione della testata e dei pistoni, prodotti dal fornitore Mahle, tutti gli altri componenti venivano ricavati dal pieno presso le aziende del Gruppo Oral. La trasmissione semiautomatica era derivata dalla 990 e il nuovo motore pesava 53kg con la trasmissione e il sistema di iniezione. L’interasse era di 1.440 mm e le scocche del telaio Peraluman erano fresate da blocchi di alluminio e poi saldate.
Sospensioni Öhlins e cerchi Marchesini
Le sospensioni Öhlins e le ruote in magnesio Marchesini completavano la ciclistica, per un peso totale di 140,5kg – vicino al limite minimo – e una distribuzione del 53% sulla ruota anteriore. Come per la 990cc, l’elettronica controllava la trasmissione e i cornetti di aspirazione, ed era predisposta per gestire anche gli elementi delle sospensioni. Il tutto con la presenza di un nuovo sistema ride-by-wire.
La BMW MotoGP mai nata: cominciano i test
La prima uscita in circuito avvenne verso la fine del 2005 e nonostante l’avanzamento del progetto 800, il lavoro di sviluppo sulla 990 continuò nel 2006, con un totale di 33 giorni trascorsi in pista dal team di 18 persone di Oral (con Jeremy McWilliams come collaudatore), oltre a più di 100 ore di test al banco con 10 esemplari del motore.
L’impegno da parte di tutti era impressionante, ma era evidente come il cambio di regolamento, col passaggio a 800cc, avesse costretto il team di sviluppo a ripartire quasi da zero in vari aspetti del progetto, scombussolando i piani originari, anche in termini di budget.
La fine del progetto 800
Come non bastasse, verso la fine del 2006 il dottor Goeschel lasciò BMW e oggi si può dire che fu proprio la sua partenza ad aver sancito la fine del progetto MotoGP. Nel febbraio 2007 BMW annunciò ufficialmente la fine della collaborazione con l’azienda italiana.
Oral cercò comunque di salvare il progetto, poiché Dorna era molto interessata e le aveva promesso un posto in griglia. Ma si stimava che per partecipare al Mondiale con un pilota servisse un budget tecnico di almeno 6/7 milioni di euro all’anno, e sarebbe stata un’impresa titanica trovare sponsor e finanziatori in grado di coprire una cifra simile. Un investitore interessato si fece vivo, ma la mancanza di certezze sulla sicurezza economica fece sfumare la collaborazione.
Epilogo
Riguardando la vicenda a distanza di tanti anni, probabilmente BMW Motorrad non fu mai abbastanza convinta del progetto MotoGP da buttarcisi con tutte le forze, e l’uscita di scena di Göschel non aveva fatto altro che affossare ogni residua speranza di portare avanti il tutto. Senza contare che nel frattempo, sotto la guida di Herbert Diess, era stato avviato il progetto per il motore a quattro cilindri della S1000RR, in cui BMW credeva fermamente.
Per la cronaca, oggi esistono ancora due esemplari della 800: uno, funzionante, è alla Oral di Modena; l’altro, non funzionante, si dice che si trovi a Monaco. Per concludere, sorge spontanea la domanda: cos’ha guadagnato BMW dal progetto MotoGP? Johannes Hoehl, ingegnere capo del motore e group leader del progetto S1000RR ha una sua idea: “Per Paul Rosche è stata una conclusione di carriera prestigiosa. Ha potuto dimostrare ancora una volta ciò che sapeva fare. Per me, d’altra parte, il progetto MotoGP è stato un processo di apprendimento incredibilmente importante. Abbiamo acquisito molta esperienza, che ci è stata fondamentale per realizzare con successo la S1000RR.”
“Oltre a questo, il progetto ha dato una spinta all’immagine racing di BMW e, in ultima analisi, ha permesso al marchio di liberarsi definitivamente dalla reputazione di Casa motociclistica che produceva solo moto da pensionati.”
