Con le attuali, severissime normative Euro 5, i legislatori europei non solo hanno ulteriormente strozzato gli scarichi di serie delle moto, ma hanno anche fatto nascere nuovi, inaspettati problemi per chi volesse semplicemente migliorare il sound della propria belva. Abbiamo interpellato alcuni esperti del settore per capire quali tecnologie stiano dietro alla realizzazione degli attuali scarichi, per sfatare un po’ di miti e per fare il punto della situazione sulle nuove normative…
Testo: Redazione SBI Foto: Archivio SBI
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Non ci sono molte cose migliori della sensazione che si prova appena acquistata una nuova moto. Anni passati a risparmiare. Mesi trascorsi a decidere cosa fare. E l’ultima mezza dozzina di sabati mattina a girare per i concessionari, tra preventivi, trattative e demo ride. Alla fine però il dado è tratto: avete rotto il salvadanaio e speso i vostri sudati soldi per due ruote e un motore. E ora che è tutto finito, che fare? Di solito la trafila prevede qualche mese di idillio con la propria beneamata; fino al momento in cui si desidera qualcosa di più – e di solito quel qualcosa è una modifica che richiederà altri soldi, altri risparmi e così via.
Nella maggior parte dei casi, quel primo step che migliora look e prestazioni consiste nel montaggio di uno scarico aftermarket; e ci sono un sacco di motivi per cui le cose vanno così. Tanto per cominciare, basta dare un’occhiata critica ai sistemi di scarico di serie di molte sportive degli ultimi 10-15 anni, per capire che la questione estetica ha un ruolo importante. Grossi, brutti e tozzi, spesso gli impianti standard hanno anche il pessimo difetto di mancare di una voce all’altezza – soffocati e limitati come sono per rientrare nelle normative Euro.
Scarichi moto: cosa cambia oggi con le nuove normative?
Quindi, se parliamo di scarichi da moto, è un po’ come sfondare una porta aperta; perché non solo gli aftermarket hanno generalmente un bell’aspetto e suonano meglio di quelli di serie, ma, in teoria, dovrebbero offrire notevoli guadagni anche in termini di peso e di cavalli. Abbiamo detto “in teoria” perché purtroppo le cose non sono più semplici come una volta, quando bastava sostituire il silenziatore di fabbrica con un qualsiasi aftermarket un po’ più “libero”, possibilmente realizzato in un materiale più leggero del solito acciaio inox, per ottenere miglioramenti tangibili sotto ogni aspetto – estetica, rumore, prestazioni e peso.
Le normative più recenti, in particolare la Euro 5, sono infatti arrivate a porre paletti così rigidi da complicare paurosamente le cose. Sia per le Case motociclistiche, che devono progettare sistemi di scarico sempre più complessi per non compromettere le prestazioni, pur rispettando i limiti in fatto di rumore ed emissioni inquinanti. Sia per i produttori di aftermarket, che oggi devono costruire terminali adatti (anche) a lavorare a valle di compensatori, catalizzatori e altri sistemi che, di fatto, impediscono agli scarichi di svolgere il compito per cui nascono. Dunque, come stanno veramente le cose oggi? Abbiamo fatto quattro chiacchiere con un po’ di addetti ai lavori nel mondo degli scarichi aftermarket per moto, per fare luce sulla questione.
Facciamo (poco) casino!
Per cominciare abbiamo chiesto all’amministratore delegato di un’affermata e dinamica azienda specializzata in scarichi per moto, quale sia il motivo fondamentale per cui gli smanettoni (ma non solo loro…) siano sempre così desiderosi di sostituire l’impianto di serie delle loro cavalcature.
“Ci sono molte ragioni, ma le ricerche di marketing – e il feedback dei clienti – ci dicono che la più diffusa rimane sempre la stessa: i sistemi di primo equipaggiamento sono troppo silenziosi. Questo è diventato vero soprattutto con l’avvento delle normative Euro degli ultimi anni, che hanno imposto limitazioni in molte aree diverse dell’impianto per riuscire rientrare nei paletti. Ci sono dunque i convertitori catalitici, le valvole allo scarico, i compensatori a monte dei terminali… Molti silenziatori di primo equipaggiamento hanno anche delle camere deflettrici all’interno, che fanno sì che i gas vadano in una direzione e poi nell’altra, prima che venga permesso loro di uscire dal terminale – e ciò perturba e ostacola in modo importante il loro flusso.”
Due eccezioni
“Va anche detto che non tutte le moto sono così silenziose nelle specifiche standard. Mi vengono in mente le Ducati Panigale V4, o le ultime Honda Fireblade. Entrambe sembrano relativamente ‘educate’ ai regimi a cui vengono effettuati i test per l’omologazione, ma poi fanno un baccano notevole quando superano un certo numero di giri – sulla Honda, non appena si apre la valvola allo scarico. Per moto come queste abbiamo ricevuto richieste da clienti per dei terminali più silenziosi di quelli di serie, perché altrimenti avevano problemi a superare i controlli fonometrici su certe piste!”
Scarichi moto: cosa influisce sulla rumorosità?
“La regola generale è che più è lungo il silenziatore e minore il suo diametro, più silenziosa sarà la moto – e viceversa. Per capirci, se volete uno scarico corto e tozzo, in stile Moto2, farete fatica a entrare in una pista dove fanno controlli fonometrici. A meno che, ovviamente, non abbiate un catalizzatore/compensatore a monte, che in certi casi si occupa di fare anche il lavoro del terminale. Mi viene in mente l’ultima BMW S1000RR: il grosso del lavoro viene svolto dall’enorme blocco situato sotto al motore. Al punto che, anche rimuovendo del tutto il terminale di serie, il sound non cambia più di tanto.”
“Un’altra cosa da sapere è che la dimensione del foro del terminale non fa solo una grande differenza per il rumore, ma influisce anche sulle prestazioni – sempre che, come detto, non ci sia a monte un collo di bottiglia rappresentato dal catalizzatore/compensatore. Nel caso di un silenziatore con foro davvero piccolo, è effettivamente come avere un deflettore lì dentro – limita il deflusso, il che influisce sulle prestazioni. Un foro più grande, quindi, è migliore per la potenza.”
Il guadagno in termini di prestazioni
Ma per quanto ci piacciano gli scarichi belli rumorosi, ci piace anche sentire che la nostra moto è ancora più in forma, quindi quando si comincia a parlare di guadagni di potenza le nostre orecchie si drizzano. In che modo esattamente uno scarico aftermarket potrebbe migliorare le prestazioni di un motore?
“L’obiettivo che si punta a ottenere montando un impianto di scarico più ‘libero’ di quello di serie, è rendere più facile e veloce il deflusso dei gas – il che, semplificando, permette di migliorare l’efficienza del ciclo di combustione, di raggiungere più facilmente regimi più elevati e, quindi, di ottenere migliori prestazioni. Per capirci, è come se al posto di dover passare attraverso un intricato svincolo stradale con curve e rampe, i nostri gas potessero lanciarsi dritti a tutta velocità su un’autostrada a quattro corsie.”
“Ora, il punto è che una volta, quando non c’erano i compensatori, o comunque tutte le limitazioni delle normative Euro non erano intrusive come oggi, bastava già solo cambiare il silenziatore di serie con uno più aperto per ottenere risultati tangibili sotto ogni aspetto; sound e prestazioni, in primis. Oggi invece, per ottenere gli stessi risultati, occorre quasi sempre intervenire con dei tubi di collegamento (confidenzialmente definiti ‘dekat’ o ‘skat’) per fornire ai gas di scarico la suddetta autostrada a quattro corsie tra il terminale e i collettori. Allo stesso tempo abbiamo scoperto che non è più così fondamentale sostituire anche i collettori di serie: sulle attuali moto sportive sono solitamente realizzati davvero bene, al punto che per un produttore di aftermarket è difficile fare meglio.”
Oggi vale la pena sostituire i collettori originali?
“Alcuni marchi top, soprattutto quelli che forniscono kit racing ufficiali, ovviamente tendono a produrre ancora impianti completi, comprensivi di collettori, ma siamo sempre più convinti che, con tutto il tempo, il denaro e gli sforzi ingegneristici che le Case madri stanno investendo nei sistemi standard, sui collettori non rimangano veri margini di miglioramento. D’altra parte, lo ripeto, i veri colli di bottiglia ora come ora stanno nei convertitori catalitici, ancor più che nei silenziatori.”
“La dimostrazione l’abbiamo avuta facendo dei test con una Yamaha R1 di ultima generazione. Abbiamo lasciato i collettori originali e abbiamo montato un nostro sistema dekat più un silenziatore senza dB-killer. Abbiamo ottenuto circa lo stesso miglioramento nella potenza di picco rilevato sulla stessa R1 ma con un sistema completo da 3.500 euro di un concorrente!”
“Se vi soffermate a guardare le moderne S1000RR, GSX-R, R1, ecc., gli impianti di scarico sono delle potenziali opere d’arte dal lato dei collettori, che però finiscono male: prima castrate in un blocco catalizzatore che, per forza di cose, deve essere grosso e pesante, e poi in un terminale spesso realizzato con materiali economici e design poco attraenti. Viene addirittura il dubbio che le Case madri lo facciano apposta a disegnare terminali brutti’: questo spingerà il cliente a sostituirli prima possibile, magari con dei costosi silenziatori omologati del catalogo ufficiale che, seppur più belli, leggeri e tutto quanto, non garantiranno quasi alcun miglioramento in termini di sound e prestazioni.”
Scarichi moto: il consiglio degli esperti
“Qual è dunque il nostro consiglio per ottenere la massima resa con la minima spesa? Se andate in pista, mantenete i collettori originali e cambiate tutto da lì in poi!“
“Lasciare i collettori standard è sicuramente un modo per risparmiare un bel po’ quando si aggiorna lo scarico della propria moto. Se per esempio vi foste appena comprati una GSX-R1000 usata del 2017, potreste migliorarne parecchio le prestazioni e il sound con un raccordo de-catalizzatore e un terminale aperto con dB-killer, cavandovela con un migliaio di euro.”
Non male. Ma quanta potenza si guadagna con una soluzione aftermarket di questo genere?
“Dipende enormemente dalla moto, ma in media, senza altre modifiche, potreste aspettarvi di guadagnare fino al 3-4% di potenza massima – che su un motore da 180cv alla ruota non sono poca cosa. Non guardate però solo ai valori di picco, perché probabilmente avrete maggiore coppia a tutti i regimi e un’erogazione spesso più regolare, oltre una migliore risposta dell’acceleratore.”
Il guadagno in termini di peso
Con guadagni di potenza del genere, c’è da strofinarsi le mani e farsi venire l’acquolina in bocca vero? E non è solo la potenza extra che vi aiuterà a passare da A a B un po’ più velocemente. Prendiamo ad esempio la già citata Gixxer del 2017, col suo sistema di scarico standard che pesa ben 11,3kg. Se lo sostituissimo con uno Yoshimura racing completo in acciaio risparmieremmo già 4,7kg. Non ci sono altri posti su una moto in cui potremmo guadagnare così tanto peso in un colpo solo (forse solo in alcuni casi con le batterie al litio).
Scarichi moto: vai con il titanio!
E se non avessimo avuto problemi di spesa e avessimo acquistato lo stesso impianto ma nel ben più nobile e leggero titanio? Beh, allora il risparmio di peso sarebbe salito a quasi 8kg!
Quindi se così stanno le cose possiamo dire con certezza che il miglior materiale con cui realizzare uno scarico sia il titanio? Abbiamo chiesto a un ingegnere impiegato in un’altra azienda di scarichi, il quale ci ha confessato che “Sì, sicuramente il titanio è molto più leggero e se il risparmio di peso è il principale obiettivo che si sta cercando di ottenere, allora non c’è altra via che ricorrere a questo metallo, a patto che si sia disposti ad affrontare un conto piuttosto salato.”
“Altre controindicazioni? Il problema col titanio è che sui collettori non offre le stesse garanzie in termini di resistenza dell’acciaio inossidabile, per cui non lo consiglierei sempre e comunque. Soprattutto negli impieghi in condizioni estreme, come ad esempio le corse al TT, il titanio non è affidabile come l’acciaio inox.”
“Il titanio, d’altro canto, si presta molto bene come materiale per il rivestimento esterno dei terminali, in alternativa alla finitura in fibra di carbonio. La facilità con cui è possibile lavorare il titanio permette grande libertà nel design per adattarsi allo stile di quasi ogni moto.”
Costosi o troppo economici?
Nel corso degli anni abbiamo imparato che non c’è quasi limite ai prezzi degli scarichi aftermarket per moto; si può passare da poche centinaia di euro per un banale terminale non omologato, fino a svariate migliaia per impianti completi racing “ufficiali”. Ma è solo questione di materiali esotici o c’è dell’altro?
“Vi rispondo in tutta onestà anche se vi causerò un dispiacere: in molti casi il prezzo lo fanno i passaggi intermedi. La maggior parte degli scarichi aftermarket ‘di buon livello’ sono assemblati allo stesso modo, utilizzando materiali comunque validi. Alcuni di quelli più famosi prodotti all’estero, però, prima di arrivare al cliente finale passano nelle mani di importatori, distributori, rivenditori, ecc. ciascuno coi suoi costi, margini e ciascuno con la sua logistica. E in ognuno di questi passaggi viene aggiunto un ricarico. Poi ovvio, i marchi più famosi mettono nel conto anche quello che spendono per sponsorizzare i piloti, per far conoscere il loro brand a livello mondiale, e così via – è normale, avviene per qualsiasi prodotto.”
Scarichi moto: la questione delle copie
Detto questo, ultimamente su internet si trovano proposte cinesi davvero economiche, vendute come copie di altri scarichi blasonati ma, teoricamente, dotate di caratteristiche simili.
“Questa cosa delle copie cinesi ci fa diventare matti: sono una truffa bella e buona, nient’altro. E la storia che sono fatte nelle stesse fabbriche e con gli stessi materiali con cui sono costruiti gli originali è un’assoluta stupidaggine. Ne abbiamo visti alcuni montati e sono a dir poco pericolosi – a parte rompersi in pochissimo tempo, possono arrivare a ‘sparare’ letteralmente il fondello o altre parti interne. Immaginatevi in scia a pochi metri dietro a un’altra moto, a 250km/h sul rettilineo del Mugello, con lo scarico di chi vi precede che, improvvisamente, vi spara addosso qualche pezzo metallico.”
“Il mio consiglio, quando si compra uno scarico, è quindi di rivolgersi sempre a un rivenditore/produttore con una reputazione affidabile, che sia europeo o americano o altro. Se non siete un minimo esperti, è difficile riconoscere una copia da uno scarico originale a una semplice occhiata. E ricordate che comprare materiale contraffatto significa partecipare attivamente a una truffa internazionale”.
La parola ai rivenditori
Per dovere di correttezza, abbiamo interpellato anche un paio di rivenditori di due marchi premium per far loro la stessa domanda: perché alcuni loro scarichi aftermarket sono così costosi e per cosa esattamente stiamo pagando?
“Molto dipende dai materiali coinvolti, dalla ricerca e sviluppo e dalle tecniche utilizzate per mettere insieme gli scarichi”, è il succo di quanto ci hanno detto. In effetti, se devi realizzare un impianto completo che assicuri il massimo delle performance a una moto del mondiale SBK, non puoi accontentarti di adattare semplicemente un prodotto “universale” che hai già in casa.
“Se guardate ai migliori marchi top di gamma, ogni singolo modello di scarico che hanno a listino è sviluppato specificamente per le moto per cui è fatto. Tutto viene testato internamente nelle loro fabbriche con standard di performance e affidabilità altissimi. Addirittura hanno robot in grado di simulare un giro su strada sul banco prova, hanno la loro fucina di titanio sul posto e tutto è saldato a mano, in maniera quasi artigianale. Ecco perché sono così costosi!”
Scarichi moto: Ricerca & Sviluppo
Tutto questo parlare di R&D fa riflettere. Che tipo di ricerca si può fare e come può essere sviluppato uno scarico? In fin dei conti non è molto più di un banale tubo per eliminare i gas esausti della moto e renderla più silenziosa, o forse no? Bene, abbiamo sentito il capo ingegnere di un produttore di scarichi aftermarket per moto per farci chiarire le idee sullo sviluppo di un impianto e su quanto sia importante per il motore avere un sistema realizzato ad hoc.
Gli studi sul diametro…
“A guardarlo da fuori potreste pensare che un terminale aftermarket per una sportiva moderna sia più o meno simile a quelli che venivano realizzati per le moto di circa 20 anni fa – parliamo di solo silenziatore, senza kat e simili. Beh, non sareste molto lontani dalla realtà, perché il terminale è rimasto pur sempre un tubo con attorno del materiale fonoassorbente e ciò che serve a tenere assieme il tutto. Ma ci sono stati tanti sottili cambiamenti nel corso degli anni, poiché si è iniziato a capire di più su come le dimensioni dello scarico influenzino le prestazioni del motore. Ad esempio, tubi di ridotto diametro possono soffocare la potenza agli alti regimi – infatti in passato si pensava che maggiore fosse il diametro tanto meglio.”
“Oggi invece sappiamo che tubi troppo larghi fanno perdere coppia ai bassi regimi, peggiorando l’erogazione complessiva del motore – ecco perché su una MotoGP non si vedono scarichi ‘così’ grossi. È un po’ una coperta corta, quindi è importante scegliere bene a seconda del tipo di motore per cui si progetta lo scarico. Su una sportiva di media o piccola cilindrata, per dire, si cercherà la massima potenza possibile, visto che i cavalli a disposizione non sono tantissimi. Su una maxi, viceversa, sarà importante favorire un’erogazione fluida e costante, che renda più facile sfruttare le notevoli potenze in ballo.”
E sulla lunghezza
“Oggi siamo anche in grado di alterare entro certi limiti la posizione del range di potenza e coppia all’interno della gamma di regimi, giocando con lunghezze e diametri dei tubi. Questo è tutto know-how di ogni azienda, ma la regola generale dice che una moto con uno scarico più lungo produrrà più coppia e una moto con uno più corto produrrà più potenza agli alti regimi. A questo punto sta nella bravura del progettista gestire lunghezza e diametro dello scarico per cercare di allungare la coperta corta di cui sopra.”
“Gli scarichi rumorosi salvano le vite”
In definitiva, mentre le Case sono costrette a continuare a produrre motociclette con impianti di scarico sempre più strozzati, pesanti e meno belli da vedere, le aziende di aftermarket sono sempre più impegnate nell’offrirci sistemi per aggirare in maniera efficiente e affidabile limiti che, diciamocelo, nel caso delle due ruote a motore, stanno cominciando a sembrare esagerati. Del resto, un detto famoso negli Stati Uniti è “loud pipes save lives” (gli scarichi rumorosi salvano le vite). E le reali capacità inquinanti di una moto moderna equipaggiata con un impianto racing, restano comunque marginali.
Dunque, non sentitevi in colpa per le sorti del pianeta se deciderete di togliere quel pesante e ingombrante catalizzatore dalla vostra sportiva da pista. Smettete di fumare piuttosto, pensate a godervi la vostra belva e, considerando che a quel punto avrete un impianto non omologato, fate giusto attenzione alle multe!