Aprilia RSV4 Factory

Se ci avete fatto caso, fino a questo punto durante la comparativa al Cremona Circuit abbiamo parlato poco della RSV4 Factory, manco fosse un oggetto a parte in questa comparativa. La verità è che… un po’ lo è. Ma ci siamo resi conto della reale entità di questa “separazione” solo quando l’abbiamo guidata assieme alle due avversarie. In breve, l’Aprilia – e con lei quasi tutte le attuali SBK Replica – ha ormai raggiunto livelli tali di potenza, dotazioni e sofisticatezza tecnologica da posizionarsi in una casella a sé stante e ben distinta nello scacchiere delle moto moderne. Non sono la stessa cosa, oggi le maxisportive sono proprio un mondo a parte.

Il lato ironico è che, parcheggiata nella pitlane del Cremona Circuit, l’arma di Noale non fa poi così tanto per affermare la sua appartenenza a una classe eletta, situata ai vertici della catena alimentare del motociclismo. Nella vista laterale la sobria livrea nera del m.y. 2022 finisce per offuscare dettagli come le alette aerodinamiche o le pinnette sul codino monoposto. E ci sono anche alcuni particolari, come lo scarico di serie un po’ anonimo (ma dal sound spettacolare) o la presenza di adesivi non coperti da vernice trasparente, che semplicemente non vi aspettereste da una top di gamma da 26.000 euro.

Ma l’RSV4 è sempre stata così: una moto che preferisce puntare sulla concretezza dei contenuti e sulla qualità dell’esperienza di guida, piuttosto che sul semplice aspetto esteriore. Detto questo, per quanto si sforzi di mantenere il basso profilo, l’Aprilia, anche senza colorazioni sgargianti e grafiche d’impatto, rimane un gran bel giocattolo: non attirerà l’attenzione come una Panigale V4 o una M1000RR, ma ad alcuni questo potrebbe non dispiacere.

Non alla portata di tutti

Veniamo a noi. In questa comparativa la RSV4 è “un’altra cosa” rispetto alle sue due avversarie, e lo è principalmente per un motivo: la folle, esagerata e “non-alla-portata-di-tutti” potenza del suo motore. Ma è un concetto che va sviscerato.

Sulla F3 RC, come abbiamo detto, potete anche entrare in pista, andare forte e divertirvi come matti tenendo l’elettronica spenta, perché la cavalleria è a livelli “umani” ed è supportata da un pacchetto ciclistico quasi sovradotato rispetto alle prestazioni. Sulla KTM, del resto, l’elettronica vi conviene lasciarla accesa, ma più che altro per non ritrovarvi con l’avantreno a un metro da terra a ogni uscita di curva – anche se farebbe parte del divertimento… – mentre la coppia del V2 austriaco è sì strabordante, ma regolarissima, e accompagnata da un’erogazione così dolce e pastosa da far sembrare tutto più facile. E sull’Aprilia? Eh no, qui non si scherza.

Comparativa al Cremona Circuit: a vostro rischio e pericolo

Per cominciare, parliamo di più di 200cv alla ruota, ovvero quasi 50 più della KTM e almeno una sessantina più dell’MV. Ma quello che fa davvero la differenza, nell’ultima incarnazione del motore di Noale (aumentato di cubatura fino a 1.099cc), è la terrificante castagna che, passato il classico buco dei V4 Aprilia a 4.500 giri, vi spara nell’iperspazio, con un calcio nel sedere praticamente inarrestabile dai 5 ai 13.000 giri.

Cosa comporta questo? Beh, semplicemente che ogni rettilineo si accorcia, ogni staccata diventa più dura, ogni accelerazione più violenta. Il vostro corpo e i vostri sensi sono sottoposti a stimoli nettamente più pervasivi, con sollecitazioni che non è da tutti sopportare per più di qualche giro, quantomeno senza uscirne fisicamente e mentalmente stremati.

Ed eccoci al punto della questione: per quanto sia dotata di un’elettronica raffinatissima, di una ciclistica sopraffina e un’ergonomia praticamente perfetta per consentirvi di concentrarvi sulla ricerca del vostro record sul giro, l’RSV4, come tutte le attuali SBK Replica da oltre 200cv, è un’arma che, se non siete dotati di sufficiente esperienza, fiato e fisico, rischia di traumatizzarvi, più che di farvi divertire.

E con i controlli alti?

Intendiamoci, nessuno vi obbliga a impostare il riding mode specifico per la pista, con livello di intervento del TC basso, risposta del motore immediata, e via dicendo. Mettete tutto in modalità “non sono capace” e vi ritrovate sotto al sedere una SBK Replica castrata, con cui, anche volendo, non riuscirete a farvi sparare in aria in high-side, ma che allo stesso tempo non libererà la sua potenza fuori da una curva finché non sarete a moto dritta. Risultato: tempi sul giro mediocri e divertimento… relativo.

Per quanto mi riguarda, però, se vi siete comprati una RSV4 Factory dovreste provare a sfruttarla per ciò per cui gli ingegneri Aprilia l’hanno progettata – andare fortissimo. E per farlo, diventa necessario uscire da quella comfort zone che invece, sull’F3 RC e sulla Super Duke Evo, può bastare a farvi divertire.

Studiare a fondo la faccenda

Per cominciare, occorre dedicare un po’ di tempo a cucirsi bene addosso la moto, in particolare l’elettronica, perché è su questa che si baseranno le possibilità di sfruttare il potenziale del motore. E lì l’APRC vi supporterà pienamente: sono anni che il sistema Aprilia ha dettato la strada, con tutti gli altri che gli sono andati dietro, e dettagli come i tastini sul semimanubrio sinistro che permettono addirittura di cambiare il livello di TC tra una curva e l’altra, non sono che l’ennesimo tocco di classe.

Dunque, elettronica in configurazione racing, gomme belle calde, pista libera: quali sono i sintomi che vi fanno capire di stare davvero andando forte sulla RSV4? Ve ne cito alcuni: posteriore che derapa (controllato dal TC) quando aprite il gas in uscita di curva; ruota anteriore che in accelerazione rimane a pochi millimetri da terra finché non finite la terza; moto che accelera con una grinta selvaggia mentre voi cercate di rimanerle attaccati in qualche modo…

E poi la velocità GPS che tocca i 280km/h sul rettilineo del Cremona Circuit; il fatto che dobbiate anticipare il punto di staccata di una trentina di metri rispetto alla MV, sentendo comunque gli occhi che vi escono dalle orbite non appena toccate la leva, e il posteriore che si solleva e cerca di intraversarsi, nonostante i vostri sforzi di frenare più dritti possibile… Divertente? Sì, tanto, se siete in grado di gestirlo. Ma nella sfaccettatura più adrenalinica ed eccitante del “divertimento”. E in ogni caso, vale la pena ripeterlo, un tipo di divertimento non alla portata di tutti.

La più impegnativa del trittico

Aggiungete a tutto questo il fatto che l’RSV4 Factory, in quest’ultima incarnazione, ha guadagnato sicuramente un bel po’ di spinta – soprattutto ai medi – ma sacrificando qualcosa di quello spettacolare mix di facilità ed equilibrio che l’avevano sempre contraddistinta fin da quando è nata. Intendiamoci: l’avantreno rimane fantastico, le sospensioni semiattive Öhlins fanno un lavoro impeccabile, e l’erogazione del V4 è ampia e vigorosa come non lo era mai stata. Ma adesso la moto va davvero tanto – ma proprio tanto – forte.

Così forte da intimidire. E se da una parte questo comporta maggiori potenzialità in termini di puri e semplici tempi sul giro, dall’altra richiede più impegno e capacità per essere sfruttata – i piloti la adoreranno e si divertiranno come matti, i semplici smanettoni… non ci giurerei.

Certo, sull’Aprilia, a fine giornata abbiamo ottenuto i migliori riscontri cronometrici del test – e questo era abbastanza scontato. Meno scontato, e per certi versi piuttosto illuminante, è che il vantaggio nei confronti dell’altra sportiva, l’F3 RC, non sia stato così eclatante come la differenza di cavalleria avrebbe indotto a pensare.

Su un tracciato più veloce come il Mugello il gap sarebbe stato sicuramente più ampio, ma ciò non toglie che per girare giusto un paio di secondi più forte dell’MV, l’RSV4 ci ha costretto a impegnarci, a faticare fisicamente, a restare sempre iperconcentrati. E, in definitiva, a sacrificare un po’ di quel divertimento e di quel puro piacere di guida che una supermedia come la l’F3 RC e una ipernaked come la 1290 Super Duke Evo, in pista regalano a badilate.

(Pagina precedente: 1290 Super Duke R EVO) (Pagina Successiva: Conclusioni)