Comparativa al Cremona Circuit: F3, RSV4 Factory, Super Duke R EVO

RSV4 Factory, Super Duke Evo, F3 RC: la ricerca del divertimento al Cremona Circuit

MV Agusta F3 RC

Siccome sono un guastafeste inizio subito dalla fine. Per un attimo mettete da parte che la F3 RC non sia poi così diversa dalla “meno pregiata” versione RR e che per portarvela a casa dobbiate comunque scucire ben 24.400 euro – una cifra non proprio banale per una 800cc, per giunta senza sospensioni semiattive. Ecco, valutando l’oggetto in sé, senza troppe considerazioni di contorno, c’è un solo pensiero che sia io, sia Lore abbiamo espresso a più riprese dopo aver strapazzato la RC al Cremona Circuit. Ed è qualcosa del tipo: “Questa MV in pista è un giocattolo fenomenale!”

A dirla tutta è un concetto che si potrebbe interpretare anche in senso più ampio, visto che ci siamo pure chiesti per che diavolo di motivo i listini delle Case non siano pieni di race replica come l’F3. Intendo moto con peso e ingombri da supersport, cilindrata e potenza a metà tra una media e una maxi, e contenuti tecnologici e dotazioni da SBK replica. Al momento l’unica vera alternativa è rappresentata dalla Ducati Panigale V2, visto che la Triumph Daytona 765 Moto2 è sempre stata un miraggio più che un modello realmente acquistabile, e la Suzuki GSX-R750, immutata da secoli e ormai un po’ obsoleta, si accontenta di vivacchiare nei mercati dove non vige l’Euro 5. Tristemente incredibile.

Sguardi sognanti in pitlane

Ma torniamo a noi e alla nostra comparativa al Cremona Circuit. Parcheggiata nella pitlane del circuito, la RC calamita gli sguardi come solo una serie speciale MV Agusta sa fare. Ok, la KTM impressiona per arroganza e presenza fisica, e l’Aprilia, sebbene un po’ meno appariscente con la livrea full-black, rimane un esempio di personalità racing. Ma l’F3, come fascino, è semplicemente su un altro livello. Le intramontabili linee di derivazione F4 sono uniche e inimitabili, e lo stesso vale per dettagli come il forcellone monobraccio, il telaio misto, il serbatoio dalla forma inconfondibile.

Tutto l’insieme è poi ulteriormente esaltato da una livrea tricolore a dir poco spettacolare, con le carene a doppio strato che nella vista laterale tengono nascoste le alette aerodinamiche, mentre lo scarico Akrapovic del kit racing, che sostituisce il triplo terminale sovrapposto, rappresenta di fatto l’unica vera differenza nelle dotazioni rispetto alla versione RR.

Dettagli tecnici

Dettaglio importante, che a qualcuno potrebbe essere sfuggito, questa RC 2022, come la sorella leggermente meno pregiata, si può sotto molti aspetti considerare come una moto nuova rispetto alle F3 pre-2021. Il propulsore, in particolare, è stato aggiornato non solo dal punto di vista di alimentazione e scarico, nell’ottica dell’Euro 5, ma anche al suo interno, con componenti a minor attrito, una nuova campana della frizione e nuove bronzine. Il tutto per mantenere i 147cv dichiarati in configurazione di serie nonostante le maggiori restrizioni.

La ciclistica, al contempo, beneficia di piastre in alluminio più rigide per il telaio, oltre a un set-up specifico delle sospensioni, mentre il comparto elettronico è quello delle MV di ultima generazione: strumentazione TFT da 5,5” con connettività Bluetooth, TC regolabile, anti impennata separato, ABS cornering, cambio elettronico bidirezionale (con un nuovo sensore) e, nel caso dell’RC, anche il launch control. Dunque, bellissima fuori e più che completa sotto le carene. Ma come va questa F3 alla resa dei conti della guida tra i cordoli?

Comparativa al Cremona Circuit: nata per la pista

Partiamo da una doverosa premessa: in un panorama di race replica sempre più versatili nell’uso stradale, grazie a motori super flessibili, sospensioni semiattive e riding mode addolciti, negli ultimi anni abbiamo spesso criticato MV per la sua insistenza nell’andare controcorrente, puntando sempre e comunque sulla specializzazione pistaiola delle sue sportive. E se è vero che anche la RC, come ogni F3, rimane una moto tutt’altro che sensata da guidare su strada in qualsiasi contesto che non preveda percorsi veloci e asfalti più che lisci, in circuito, magicamente, ogni tassello va al suo posto, offrendovi un giocattolo a dir poco sublime per una perfetta giornata a base di pieghe, spasso e gas a manetta.

Iniziamo dalla posizione di guida: scomoda, caricata sui semimanubri, con le pedane alte e una sensazione di eccessiva rigidità che notate nell’esatto istante in cui appoggiate le chiappe sulla sella. Se ci pensate, però, sono le esatte caratteristiche che vorreste da una moto da corsa, ed è più o meno di questo che si tratta: la F3, soprattutto in questa configurazione, è un pacchetto che nasce per darvi velocità e determinazione racing senza compromessi. Prendere o lasciare. E se siete in pista, la scelta non può che essere la prima.

Il Trepistoni di Schiranna

Anche il motore vi fa subito capire di non aver tempo da perdere con le mezze misure. Il sound rabbioso in arrivo dall’Akrapovic laterale sembra quello di un animale ringhiante e affamato. In questo caso affamato di giri, che sono quelli che dovete dare in pasto al 3 cilindri con albero controrotante per farlo rendere al meglio. MV dichiara per la RC 155cv a 13.250 giri col Racing Kit montato. E se l’idea di dover stare abbondantemente oltre i 10.000 per ottenere tutta la cavalleria potrebbe spaventare, la realtà è che, a differenza di quanto succede su strada, in pista diventa naturale mantenere il Trepistoni nel suo range di erogazione ideale.

Ok, a sensazione il dato dichiarato dalla Casa varesina sembra ottimistico – in un rilevamento alla ruota sarei sorpreso di vedere più di 135cv “veri” – ma la rapportatura azzeccatissima, unita al fatto che il meglio della spinta inizi a farsi sentire già poco sopra i 7.500 giri, fanno sì che sulla F3 non sia mai un problema ritrovarsi col motore bello in tiro e la grinta che serve all’uscita da ogni curva.

La due ruote più “umana”

In generale, quello che rende un po’ “speciale” la MV in questo test, è però il fatto che sia l’unica a dare l’impressione di poter essere goduta appieno anche con l’elettronica spenta. Niente sospensioni semiattive qui – abbiamo unità meccaniche che, unite al rigidissimo telaio, offrono un pacchetto super affilato e supersostenuto, che distribuisce feeling a badilate in ingresso di curva, stabilità granitica in percorrenza e tutto il sostegno necessario in uscita.

Aggiungeteci un’iniezione e una risposta al gas così a punto da rendere elementare anche la gestione delle impennate, e un motore che da una parte non spaventa per cavalleria, dall’altra mette sul piatto un’erogazione grintosa ma sfruttabile e prevedibile, e capirete come mai, al momento di indicare quale delle tre concorrenti di questo test regalasse il piacere di guida più puro e fruibile, i voti sono andati tutti alla MV.

Efficace, non solo divertente

Attenzione però, la F3 RC non è solo “bella” da usare in pista – sa anche essere competitiva. Magari la velocità massima non sarà il suo punto di forza, visto che sul rettilineo principale del Cremona Circuit abbiamo faticato a passare i 250km/h di GPS – praticamente la stessa velocità ottenuta dalla KTM, nonostante gli evidenti svantaggi aerodinamici. Ma se questo da una parte conferma i dubbi sulla reale cavalleria del 3 cilindri, dall’altra sottolinea le qualità dinamiche della moto, che non solo ci ha fatto ottenere riscontri cronometrici migliori rispetto alla strapotente bicilindrica austriaca, ma non è andata nemmeno così lontana dalla mostruosa Aprilia.

Il tutto, nonostante una strana risposta dell’impianto frenante che, soprattutto nei primi turni della giornata, presentava un’inspiegabile corsa a vuoto, con la pompa già in pressione, prima di restituire la potenza richiesta. Con ovvi effetti deleteri sulle possibilità di osare con la leva in mano a moto piegata.

Dov’è il trucco?

A questo punto vi starete chiedendo dove starà il trucco per cui una sportiva che, a sensazione, non arriva a 140 cavalli effettivi e ha qualche problema ai freni, riesca a dare la paga a una ipernaked da quasi 160cv alla ruota e, tutto sommato, si difenda contro una SBK Replica da 200. Beh, il punto è semplice: mentre sulla KTM e sull’Aprilia, a meno che non siate dei veri piloti, dovrete fare sempre e comunque affidamento su un comparto elettronico che vi aiuterà a gestire tutta la potenza a disposizione, finendo per limitare quella in eccesso (quando non sarete voi a limitarvi col gas…); sulla F3 sfrutterete praticamente tutto quello che vi viene messo a disposizione del motore, senza troppe necessità di aiuti da parte di TC, anti impennata e via dicendo.

Quello che ne risulta è un’esperienza di guida che magari non sarà mai veloce e adrenalinica come su una maxi, ma di sicuro è più gratificante, accessibile e… altrettanto gustosa. A questo punto, avete capito perché la MV ci è piaciuta così tanto? Semplice: perché ci ha fatti divertire e andare forte, lasciandoci sempre in pieno controllo della situazione e richiedendo livelli di impegno fisico e mentale alla portata di qualsiasi appassionato di trackday. Dettaglio, quest’ultimo, per nulla banale su una moto moderna.

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