Prova Yamaha MT-10 2022: killer di patenti

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Yamaha ha sottoposto la MT-10 al primo vero aggiornamento da quando è nato il modello. Motore Euro 5, più cavalli, elettronica derivata dall’R1… Aigor ha scoperto come tutte queste novità si siano tradotte nella realtà e, incredibilmente, ha ancora in tasca la sua patente… Ecco la prova della Yamaha MT-10 2022.

Testo: Aigor

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Permettetemi di cominciare descrivendovi la situazione che si replica in fotocopia ogni volta che provo una qualsiasi Yamaha della famiglia MT. Fine test. Scendo dalla moto, tolgo le chiavi dal quadro e le riconsegno ai responsabili dell’organizzazione. Sono un po’ triste, ma allo stesso tempo profondamente sollevato. Triste perché so che il divertimento in sella è appena finito – e fosse stato per me lo avrei fatto andare avanti ancora per ore. Sollevato perché non mi spiego come sia possibile che, dopo tutto quello che ho combinato durante la giornata, mi ritrovi ancora con la patente nel portafoglio e stia per rientrare in un’accogliente stanza d’albergo, invece che nella cella della questura locale riservata ai peggiori criminali.

Se poi, come in questo caso, la MT che ho appena provato è l’ultima evoluzione della 10, l’ammiraglia del Dark Side of Japan, i suddetti sospiri di sollievo arrivano a evolversi in scene di incredulo entusiasmo. Sì perché, ve lo dico subito, se già la vecchia MT-10 si proponeva ai vertici assoluti nella categoria delle naked che vi fanno sembrare una buona idea fare gli hooligan a ogni occasione e infrangere l’intero codice stradale nel giro di mezza mattinata, con la Yamaha MT-10 versione 2022 di questa prova, questi concetti, se possibile, sono portati a un livello ancora superiore. Ragazzi, che giocattolo pazzesco. Rido come un idiota solo a ripensarci. Ma andiamo per ordine.

Yamaha MT-10 2022: l’estetica

Ok, smarchiamo subito l’argomento dell’estetica. Non so quante bottiglie di sakè si fossero bevuti a Iwata quando hanno disegnato la nuova MT-10, ma di sicuro quello che hanno ottenuto è una moto (molto) fuori dai tipici canoni delle supernaked. Bella in assoluto? Direi di no. Particolare e con carattere? Sicuramente sì.

I giudizi in questo caso sono soggettivi, ma se è vero che il design della nuova MT non metterà mai d’accordo tutti, quello che posso dire avendola davanti agli occhi è che è un oggetto capace di farsi notare come una drag queen in un convento di suore e, se la cosa vi interessa, vi permetterà di distinguervi sempre e comunque nella massa del parcheggio davanti al locale alla moda. Nella colorazione con cerchi ciano e finiture rosse, poi, ha un che di eccentrico che dà più senso a tutto l’insieme. In ogni caso, non sono qui per convincervi che Yamaha abbia fatto qualcosa di visionario col design della MT, quindi passiamo alle novità che veramente contano – quelle tecniche.

Prova Yamaha MT-10 2022: le novità tecniche

Forse non tutti se ne erano accorti, ma nel 2021 la MT-10 era stata tolta dai listini. Per un semplice motivo: era ancora Euro 4, e di conseguenza non poteva essere più messa in commercio. Invece di fare le cose in tutta fretta, mettendoci una pezza alla bell’e meglio per non perdere l’anno di vendite, a Iwata hanno preferito lavorare con calma, concentrandosi prima sulla MT-09 (profondamente aggiornata nel 2021) e impiegando poi il tempo necessario per progettare una MT-10 realmente nuova, al di là del semplice upgrade all’Euro 5.

Le modifiche al collaudatissimo 4 in linea da 998cc con albero crossplane vanno dunque oltre le classiche revisioni allo scarico e all’alimentazione per contenere le emissioni. Ci sono nuovi pistoni forgiati in alluminio, un nuovo trattamento superficiale dei cilindri, nuove bielle in acciaio ed è stata rivista la mappatura dell’iniezione, al fine di aumentare la potenza agli alti e incrementare la spinta ai medi. I dati dichiarati parlano di +5cv e +1Nm rispetto alla vecchia MT, con anche una curva di erogazione più piena e grintosa.

La Ciclistica

Anche la ciclistica, confermata sia per il telaio di derivazione R1, sia per le sospensioni KYB completamente regolabili, è stata affinata. In particolare, è stato rivisto il set-up della forcella, per garantire maggior feeling, ed è stato introdotto un nuovo monoammortizzatore, che dovrebbe dare più sostegno al posteriore, aiutando anche a caricare maggiormente l’avantreno.

Per i freni arriva una nuova pompa radiale Brembo, mentre l’elettronica è stata completamente rivista, partendo dall’introduzione di una IMU a 6 assi che ha portato in dote buona parte dei controlli presenti sull’R1. Dettaglio interessante, TC, slide control, anti impennata, freno motore e risposta del gas sono tutti regolabili in maniera indipendente l’uno dall’altro, e sono gestibili tramite quattro riding mode, ciascuno dei quali personalizzabile in ogni parametro.

Inutile dire che, mentre scaldiamo i motori nel parcheggio dell’albergo, prima di partire per il giro di prova della Yamaha MT-10 2022, io passo il tempo a studiarmi le impostazioni dell’elettronica, visualizzate sul display TFT da 4,2 pollici. La mia scelta inziale? Power mode su 2 (di 4), TC su 2 (di 5) slide control su 2 (di 3), freno motore su 1 (di 2) e anti impennata su… off!

Prova Yamaha MT-10 2022: un dubbio amletico

Durante la conferenza stampa di ieri sera ci sono stati due passaggi che mi hanno fatto un po’ inarcare il sopracciglio. Nel primo ci è stato spiegato che, con l’adozione di un nuovo ammortizzatore, la moto ha ora un assetto più caricato sull’avantreno. Nel secondo, abbiamo scoperto che la trasmissione finale è stata allungata (con un dente in meno di corona) per far girare un po’ più basso il motore a velocità di crociera e contenere i consumi tipicamente esosi del CP4 Yamaha. Per quanto mi riguarda, non dovendo pagare la benzina durante il test, sono preoccupato da una sola cosa: rapporti allungati, maggior peso sull’avantreno… non è che a Iwata avranno criminosamente annacquato le leggendarie doti da hooligan della MT-10?

Piacevoli conferme

Il timore mi attanaglia ma caso vuole che, un paio di minuti dopo essere usciti dall’albergo, finiamo su un vialone ampio, dritto e sgombro, con tanto di carreggiate separate – praticamente un invito a nozze. Lascio sfilare l’apripista Yamaha, 40 all’ora, prima inserita, gas, tocco di frizione… Oh-Mio-Dio! L’avantreno schizza in verticale con un’aggressività e una grinta che onestamente non ricordavo sulla vecchia MT-10. Alla fine mi ricompongo senza drammi, e quantomeno stabilisco che la frizione, in prima, qui è meglio evitarla.

Scena successiva: arriviamo a una rotonda, dopodiché il vialone riprende. Stesse condizioni di prima, stavolta sono in seconda e la frizione la tocco con un po’ più di garbo – la ruota anteriore si alza subito, ma lo fa con un movimento controllato, stabilizzandosi all’altezza che desidero e, ehm… consentendomi di sorridere gaudente mentre ammiro il paesaggio da posizione sopraelevata. Datemi dell’immaturo, ma sono sinceramente felice. Non solo la MT-10 non ha per nulla perso le sue doti teppistiche (anzi), ma ora ho anche la sicurezza che il test di oggi mi assicurerà momenti di divertimento (e ignoranza) memorabili.

Per la cronaca, nel corso del test affronteremo anche un lungo tratto rettilineo, in mezzo a lande semideserte dove, aizzato da un apripista bello motivato, scopro che la MT, in terza, a 130 di tachimetro, si mette a candela con la leggiadria e il senso di controllo con cui una moto “normale” lo farebbe in seconda e a 50km/h in meno. Il tutto lasciando attivato ogni aiuto elettronico tranne l’anti impennata, e non dovendo nemmeno scomodare la mappatura più aggressiva del gas ride by wire. Wow!

Prova Yamaha MT-10 2022: comfort & feeling

Come dite? Avete ragione, iniziare una prova parlando di impennate può sembrare sconsiderato, oltre che superfluo; ma credo che in questo caso sia utile per far capire subito l’essenza della MT-10: è una moto che mette il divertimento e il gusto di guida al centro di tutto. Ed è fatta per consentirvi di godere al massimo di queste caratteristiche, fin dall’istante in cui la accendete.

Per cominciare è comoda. Manubrio alto rispetto alla seduta, pedane non particolarmente arretrate, sella accogliente – è davvero semplice fare amicizia con questa Yamaha, che vi tramette quel senso di familiarità e confidenza immediata che, per capirci, è più difficile trovare fin da subito sulle più specialistiche (e meno accondiscendenti) ipernaked europee. Pochi minuti di guida e vi sentite in pieno controllo, nonostante le furiose prestazioni di cui è capace il motore. E va detto che la MT mostra anche un’insospettabile capacità di trotterellare e sgattaiolare nel traffico a velocità bassissime.

La Risposta al gas

Il primo miglioramento rispetto alla vecchia moto lo noto praticamente subito: la risposta al gas si è parecchio raffinata, all’incirca negli stessi termini in cui la cosa è avvenuta sull’ultima MT-09. Tutti e tre i power mode a potenza piena (il quarto, più soft, la riduce) sono sensati e ben tarati, permettendo di scegliere il livello di reattività del motore a seconda dell’umore della giornata o di cosa state facendo. Io, per dire, finisco per usare le due mappature più aggressive (la 1 e la 2) per il 90% del test, passando dall’una all’altra giusto per variare un po’ il livello di coinvolgimento nella guida.

Il motore

Discorso simile per quanto riguarda il motore. Yamaha dichiara un aumento di 5cv rispetto a prima, miglioramento che ovviamente risulta difficile verificare senza un banco prova. Ma per quanto riguarda l’erogazione, l’impressione (confermata dalle insensate attitudini impennatorie, nonostante la rapportatura allungata) è di una schiena ancor più ampia e vigorosa, che vi mette a portata di polso badilate di coppia praticamente a ogni regime. Nello specifico, a 3.000 giri il CP4 inizia a rispondere pronto e regolare, a 4.000 si mette già a fare sul serio, mentre dai 5.500 ai 10.000, accompagnata da un sound di aspirazione da farvi agitare le parti basse, arriva tutta la sontuosa, pastosissima spinta che il motore crossplane sa produrre con somma maestria.

Sembrerà una puntualizzazione banale, ma è davvero bello spalancare il gas sulla MT-10, soprattutto ai medi. La configurazione con albero a croce simula sotto molti aspetti il funzionamento di un V4, producendo una risposta dolce e grintosa allo stesso tempo, e un accompagnamento sonoro incredibilmente esaltante per una moto Euro 5 (Yamaha ha addirittura coinvolto la sua divisione musicale per far cantare al meglio scarico e airbox). Nel frattempo, su tutto questo aleggia una costante sensazione di controllo, determinata in parte dalla fluidità di erogazione del motore, in parte dalla raffinatezza dei nuovi aiuti elettronici, con tanto di quickshifter up/down a rendervi la vita ancora più facile. Il risultato? Anche se andate come missili, impennate come folli o spalancate il gas come scimmie esagitate, sulla MT avete l’impressione di avere sempre del gran margine. Il che vi lascia più spazio per concentrarvi su ciò che conta davvero: divertirvi.

Prova Yamaha MT-10 2022: guida all’attacco

Resta da dire di come se la cava la nuova MT-10 nella guida all’attacco. Senza troppi giri di parole, molto bene. Il carattere, fondamentalmente, è rimasto quello della vecchia moto. Abbiamo quindi un pacchetto un po’ meno affilato, e un po’ più dolce e progressivo nei movimenti rispetto alle ipernaked europee top di gamma. Ma attenzione: su strada questo non rappresenta un problema, anzi. Con una postura meno proiettata sull’avantreno rispetto a una Tuono Factory o una Streetfighter V4, e una minor connessione tra le vostre mani e la ruota anteriore, ovviamente dovete rinunciare a un po’ di quel feeling sopraffino negli ingressi più tirati che le italiane, con le loro sospensioni semiattive e l’assetto più caricato in avanti, regalano in quantità.

Ma per un confronto ad armi pari, bisognerà fare una prova della versione SP della Yamaha MT-10 2022 in arrivo a luglio, pure lei supportata da Öhlins elettroniche. E per il momento lasciatemi dire che, ai ritmi realisticamente sostenibili su un percorso da pieghe, la posizione di guida più rilassata della Yamaha e la sua capacità di farvi consumare saponette e tenere ritmi da arresto con pochissimo impegno fisico e mentale, è un enorme pregio.

Le modifiche ciclistiche all’atto pratico

In merito alle modifiche ciclistiche, posso confermare che la frenata, grazie all’arrivo della pompa radiale Brembo, è migliorata sotto ogni aspetto, pur mantenendo caratteristiche da naked giapponese – il mordente iniziale, per dire, è giustamente progressivo, la potenza è quella che serve, non di più, e l’ABS a volte tende a intervenire un po’ prima di quando servirebbe effettivamente. Ho anche apprezzato il maggior sostegno del posteriore, che ha corretto la tendenza della vecchia MT a sedersi durante le spalancate più violente in uscita di curva, migliorando la direzionalità dell’avantreno (che non tende più ad allargare) e rendendo anche un po’ più agili i rapidi cambi di direzione e gli ingressi coi freni in mano.

Elettronica

Un cenno finale va al pacchetto elettronico, davvero completo, ben fatto e, dettaglio non da poco, talmente personalizzabile da permettervi di trovare un set-up sensato per qualsiasi uso intendiate fare e qualsiasi sia il vostro livello. Certo, parliamo pur sempre di un mostro sputafuoco, per cui non arriverei mai a dire che la nuova MT-10 sia roba alla portata anche di gente con poca esperienza. Ma se dovessi scegliere tra tutte le ipernaked attualmente in commercio, direi che questa Yamaha sia la più facile e amichevole in assoluto. Il che non è poco per una moto da 165cv dichiarati.

Prova Yamaha MT-10 2022: quindi, com’è?

Se ci avete fatto caso, finora ho usato come termine di paragone le ipernaked europee, invece delle avversarie giapponesi, come apparentemente sarebbe sembrato più sensato. Il motivo è che rispetto a queste ultime la MT-10 è semplicemente su un altro livello – come prestazioni, contenuti, capacità sportive e raffinatezza del pacchetto.

Come detto, per un confronto davvero ad armi pari con le varie Tuono Factory, Super Duke 1290, SF V4S e S1000R occorrerà mettere alla frusta la versione SP – ma se quello che vi interessa davvero è la guida su strada, potete tranquillamente fermarvi qui, perché Yamaha ha fatto un piccolo capolavoro con questa MT-10.

Per rendere l’idea, alla fine del nostro giro di prova da quasi 300km, buona parte dei quali percorsi a ritmi che definirei “concitati” sugli splendidi itinerari da pieghe dell’entroterra di Valencia, ho provato a immaginare un’altra moto che mi avrebbe consentito non solo di andare altrettanto forte, ma soprattutto di divertirmi, esaltarmi, farmi fare lo stupido, avendo allo stesso tempo la sensazione di non stare per nulla esagerando, e godendo pure di una postura comoda e per nulla stancante. L’unica avversaria che mi è venuta in mente è stata la Super Duke 1290. Che però, mettendo tutto assieme, si avvicina ma non eguaglia gli incredibili livelli di puro, genuino, sfrenato spasso stradale che la nuova MT-10 vi mette a disposizione ogni volta che l’accendete.

Prova Yamaha MT-10 2022, la tecnica:

MOTORE

Il 4 in linea CP4 da 998cc con albero crossplane di derivazione R1 ha subito alcune modifiche, sia per farlo passare all’Euro 5, sia per migliorarne erogazione e prestazioni. Gli aggiornamenti spaziano dall’arrivo di nuovi pistoni forgiati in alluminio, cilindri con un nuovo trattamento superficiale, inedite bielle in acciaio e una nuova mappatura dell’iniezione, studiata per incrementare la spinta ai medi. I dati dichiarati di potenza e coppia massime salgono a 165,9cv a 11.900 giri e 112Nm a 9.000 giri (+5cv e +1Nm rispetto alla vecchia MT-10).

SOUND

Come da tradizione per le Yamaha più recenti, anche il sound è stato preso in considerazione nello sviluppo della moto. Al punto che è stata coinvolta la divisione musicale del marchio di Iwata per affinare la voce del motore, intervenendo non solo su condotti di aspirazione, filtro dell’aria e scarico, ma aggiungendo anche dei dispositivi di amplificazione acustica ai lati del serbatoio. In effetti, va detto, il ruggito di aspirazione della nuova MT-10 si è dimostrato discretamente arrapante.

ELETTRONICA

L’elettronica è stata profondamente aggiornata, partendo dall’introduzione di una IMU a 6 assi che ha consentito di rendere disponibili anche sulla MT-10 gran parte delle funzionalità viste sulle ultime R1. Tramite il display TFT da 4,2 pollici è possibile regolare il controllo di trazione, quello della derapata, l’anti impennata (indipendente dal TC) e il freno motore, oltre alla risposta dell’acceleratore ride by wire. Il tutto racchiuso in quattro riding mode. Il cambio elettronico con blipper in scalata è di serie.

CICLISTICA

La ciclistica resta basata sul doppio trave in alluminio di derivazione R1, con sospensioni KYB completamente regolabili. Sono però state leggermente modificate le geometrie, nell’ottica di caricare maggiormente l’avantreno, adottando un nuovo monoammortizzatore che mantiene più alto il posteriore. I freni guadagnano una pompa radiale Brembo, mantenendo le precedenti pinze radiali e i dischi da 320mm.

ACCESSORI

In passato accanto alla MT-10 standard era affiancata una versione “touring”, che usciva dai concessionari già equipaggiata con vari accessori da viaggio. Per la nuova MT-10, invece, Yamaha ha deciso di lasciare a ogni proprietario la possibilità di personalizzare la moto a seconda delle proprie esigenze, rendendo disponibile un vario e ampio catalogo di parti aggiuntive (sia puramente estetiche, sia funzionali) studiate sia nell’ottica turistica, sia in quella sportiva.