Prova Yamaha MT-09

Prova Yamaha MT-09: il lato hooligan del Giappone

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Yamaha rivoluziona la media naked con cui ha inaugurato il filone del “Dark Side of Japan”. Buona o cattiva notizia? Aigor è andato a scoprirlo alle pendici dell’Etna: ecco la prova completa della nuova Yamaha MT-09.

TestoAigor Foto: Yamaha (Barbanti, Cavadini)

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Se leggete SuperBike da un po’, saprete del nostro debole per la Yamaha MT-09. Non sarà potente e sexy come una supernaked, né affilata e rigorosa come una vera sportiva; tuttavia si tratta di una delle moto più ignoranti, spassose e allo stesso tempo versatili e accessibili che siano state lanciate sul mercato nell’ultimo decennio. Del resto, quando hai a disposizione un motore a tre cilindri potente, brillante e con un’erogazione da favola, e lo monti su una ciclistica ibrida naked/motard, che fa della leggerezza e della reattività i propri punti di forza, il risultato non può che essere una vera e propria macchina da divertimento a due ruote, capace di far sorridere e ispirare pensieri malsani istantanei a chiunque le prema il tasto di accensione.

Versione 2021 profondamente rivista

Detto questo, dopo il lancio avvenuto nel 2013, la MT-09 non ha visto evoluzioni sostanziali. L’aggiornamento di fine 2016 le ha donato un look più aggressivo, l’omologazione Euro 4 e qualche ritocco al set-up delle sospensioni, ma il succo era rimasto lo stesso. E per quanto la MT rimanesse una moto assolutamente valida, nel frattempo la concorrenza è salita di livello. Le avversarie sono divenute sempre più formidabili, competitive e altrettanto “sopra le righe” (Street Triple 765 e 890 Duke, giusto per citare le più “interessanti”). Insomma, per Yamaha era giunto il momento di dare la prima, vera rinfrescata alla sua naked supermedia.

E così hanno fatto, proponendo una versione 2021 profondamente rivista tanto nell’estetica, quanto nella sostanza. La grande domanda, a questo punto, è: nell’adeguare la MT-09 all’Euro 5, dotandola al contempo di tutti i raffinatissimi aiuti elettronici ormai immancabili sulle migliori “supermedie”, a Iwata avranno snaturato la filosofia originaria del “Dark Side of Japan”, trasformando la 09 in una moto più “ordinaria”? Mentre biascico un’imprecazione di godimento dentro al casco, gestendo in totale scioltezza la sontuosa impennata di terza che la nuova MT mi ha appena regalato, a pochi minuti dalla partenza del press test sulle strade intorno all’Etna, ho già la risposta. Il dubbio più grosso, semmai, è se una volta terminata la prova della Yamaha MT-09 avrò ancora in tasca la patente.

Bella dentro

Via il dente, via il dolore: parliamo subito del nuovo design della MT. Alcuni hanno detto di essersene innamorati a prima vista; altri, invece, hanno accusato Yamaha di aver rovinato le linee di quella che era una delle naked più aggressive e riuscite in circolazione. Ora, non voglio insistere col solito cliché del “dal vivo è più bella che in foto”, ma in effetti nel momento in cui le state davanti e vedete la 09 nella sua tridimensionalità, lo strano gruppo del faro acquista più senso. Dopodiché potete dedicarvi ad apprezzare la cura nei particolari e nelle finiture tipica delle moto Yamaha. Dai blocchetti sul manubrio, al nuovo forcellone, alla verniciatura del serbatoio, la MT-09 trasmette una sensazione di qualità non scontata per una moto da meno di 10.000 euro.

Modalità “M” personalizzabile

Mentre aspettiamo di partire smanetto sui tastini del blocchetto sinistro e noto con piacere quanto sia semplice e intuitiva la gestione della nuova elettronica. La presenza del nuovo cruscotto TFT a colori offre un buon aiuto in questo senso. E in un paio di minuti riesco a capire come destreggiarmi tra i vari settaggi e a personalizzare la modalità “M”. In che modo? Ovviamente riducendo al minimo traction e slide control ed eliminando del tutto l’anti impennata. I tecnici Yamaha mi confermano che, una volta settata e selezionata la mia “modalità hooligan”, questa rimarrà impostata così, senza che si riattivino i controlli a ogni riaccensione del quadro – come succede su altre moto, per capirci. Molto bene…

Il doppio volto di uno styling super-minimale

Per il resto, se proprio devo fare un appunto, alla nuova 09, così compatta, con lo scarico completamente nascosto sotto al motore e il nuovo styling super-minimale, forse manca un po’ di “presenza fisica” da supermedia. Parcheggiata accanto alla sorella minore MT-07, per dire, non è facile distinguerla alla prima occhiata. Ed è lo stesso paradosso che affligge anche la Duke 890 – che quasi si confonde con la 390 da quanto è magra.

Il lato positivo della cosa è che anche una volta in movimento, come feeling e familiarità, le sensazioni sono quelle di una moto più piccola. Infatti, neanche il tempo di scaldare le gomme a inizio prova, e in sella alla Yamaha MT-09 mi sento già perfettamente in controllo e completamente in confidenza. Questo anche grazie alla ciclistica, che risponde agile e docile ai miei input. Anche la posizione di guida dà il suo contributo al feeling quasi da entry level. Comoda senza essere troppo rilassata, col busto leggermente più eretto rispetto alla media delle naked, la MT è la classica moto che appena partite vi dà l’impressione di poterci fare qualsiasi porcata vi passi per la testa. Anzi, a dirla tutta, vi incita proprio a farla, ma di questo parleremo dopo.

Apripista all’attacco

L’idea di avere a che fare con una nuda da neopatentati, come prevedibile, evapora appena usciamo dal centro abitato e cominciamo ad alzare il ritmo. Le strade del versante pulito dell’Etna (quelle risparmiate dalla cenere vulcanica di una recente eruzione) sono in ottime condizioni. C’è pochissimo traffico e l’apripista Yamaha, che deve conoscere bene questi percorsi, si mette subito a tirare come se la MT-09 su cui è in sella l’avesse appena rubata. Capito l’andazzo, con un paio di tocchi abbandono il riding mode conservativo e seleziono l’“M” a controlli ridotti che avevo impostato prima di partire. Dopodiché mi metto a spalancare il gas all’inseguimento dell’apripista (che sembra sempre più indemoniato) e… Santo Cielo. Quelli successivi sono i venticinque minuti di guida stradale più divertenti, adrenalinici ed esaltanti che mi ricordi a un press test degli ultimi anni. Ma andiamo per ordine.

Quasi Maxi

La prima cosa che noto è come sia cambiato il carattere del 3 in linea Yamaha, grazie all’aumento di cubatura (ora siamo a 890cc) e alle tante modifiche effettuate. Anche in precedenza era un motore piuttosto fluido e con tanta grinta fin dai medi, ma adesso è come se la curva di coppia si fosse spostata completamente verso l’alto; offre una gran prontezza di risposta ai bassi, che dai 5.500 ai 10.000 si trasforma in una spinta quasi da maxi cilindrata.

Nei primi allunghi, in seconda e terza, finisco per sbattere contro il limitatore, tanta è l’energia con cui il motore sale di giri. Poi gli prendo le misure e capisco che per andare forte nel misto non serve spremere il 3 cilindri; dentro la terza, in certi tratti anche la quarta e, restando giusto sopra i 5.000, ci sono a disposizione tutti i cavalli, la coppia e le scariche di adrenalina che servono per trasformare in un luna park motociclistico il tratto che stiamo percorrendo. A un certo punto mi accorgo di essere rimasto l’unico alle calcagna dell’apripista. Stiamo tirando come diavoli, ma lui guida pulito, senza sbavature, e vedendomi sempre attaccato negli specchietti, non si sogna di rallentare. La MT-09, da parte sua, non mi dà motivi per smettere di “spingerlo”, anzi.

L’orchestra di Iwata

In conferenza stampa ci hanno raccontato di come gli ingegneri di Iwata abbiano lavorato coi colleghi della divisione “Music” (Yamaha è famosa per produrre anche strumenti musicali) per donare alla MT un sound più possibile coinvolgente ed esaltante, limitando i rumori sgradevoli (quelli di meccanica) e portando in primo piano quelli più piacevoli (scarico e aspirazione). Bene, non dico che la percezione in sella sia paragonabile a quella di uno scarico aperto, ma tra il ruggito del CP3 ai medi e la sua spettacolare risposta a ogni mia manata di gas – grintosa e cremosa allo stesso tempo – provo un tale piacere che potrei andare avanti così per sempre.

A dare ulteriore gusto al tutto, ci si mette il nuovo quickshifter con blipper di serie. Quest’ultimo, oltre a essere veloce e preciso, spara delle sgasate da erezione istantanea a ogni scalata. Il tutto, poi, è accompagnato da una connessione praticamente perfetta tra la manopola dell’acceleratore e i corpi farfallati.

Ride by wire e mappature

Per quanto riguarda il sistema ride by wire, in passato, sulla MT-09, l’avevamo criticato per essere un po’ brusco nella risposta alla prima apertura, in particolare nella mappatura più aggressiva tra le tre disponibili. Ora Yamaha ha messo a disposizione ben quattro mappature. La terza e la quarta risultano un po’ morbide per la guida sportiva, e a mio parere anche per l’uso normale, visto che danno poco feeling, con la sensazione che i corpi farfallati proprio non si muovano nei primi gradi di rotazione del gas. Le prime due, invece, sono entrambe molto ben calibrate. Per dare l’idea, mi sono trovato perfettamente a mio agio a usare la mappatura più aggressiva anche per le foto in impennata. Cosa che non mi è mai accaduta su una Yamaha degli ultimi anni. In precedenza, infatti, le impennate risultavano un po’ “impegnative” da gestire con quella specie di gas rapido.

Per dovere di completezza, alle basse velocità, come nell’uso cittadino, la risposta del motore può apparire molto “pronta”. E qualcuno, nelle situazioni di traffico, potrebbe preferire le mappature più dolci. Ma sinceramente ci si abitua abbastanza in fretta, e tutto si sistema quando le aperture di gas avvengono col motore già bello in tiro; il senso di connessione e la percezione di grip dal posteriore quando si spalanca in uscita sulla MT, sono davvero fenomenali.

Modifiche a geometrie e assetto della moto

Una critica che veniva fatta alla prima MT-09 riguardava il comportamento della ciclistica; nello specifico per la presenza di una forcella piuttosto lunga, vagamente in stile motard. Questa causava qualche trasferimento di carico nella guida all’attacco e, in generale, faceva sentire la ruota anteriore un po’ lontana negli ingressi di curva all’attacco. Nella seconda generazione della 09 il problema era stato mitigato, soprattutto nella versione SP. Adesso direi proprio che con questo nuovo modello Yamaha abbia preso il toro per le corna. In che modo? Ha modificato le geometrie, abbassando il cannotto di sterzo di ben 30mm per caricare maggiormente l’avantreno, e ha rivisto tutto l’assetto della moto: forcellone e telaio, completamente nuovi, non solo sono più leggeri, ma aumentano anche la rigidità laterale.

Più naked, meno motard

Il risultato è che la nuova MT-09 regala sensazioni più vicine a quelle di una naked sportiva tradizionale. Rispetto a prima, per capirci, non serve dedicare qualche chilometro a fare l’abitudine al comportamento un po’ “gommoso” dell’avantreno in ingresso. E anche in percorrenza e in uscita le sensazioni sono di un pacchetto più stabile e sostenuto. A un certo punto, durante il mio TT dell’Etna all’inseguimento dell’apripista Yamaha, abbiamo incontrato anche dei curvoni da percorrere a tutto gas a velocità irriferibili. E lì, in effetti, qualche ondeggiamento è emerso. Ma in tutta sincerità, nulla di seriamente allarmante, e comunque si parla di semplici “movimenti”, facilmente gestibili – ben lungi dal farmi considerare di mollare il colpo e lasciarmi seminare.

A scanso di equivoci, visto che in molti hanno invocato il paragone, la filosofia della MT è diversa da quella di avversarie ben più costose, come la Street RS o la Duke 890R (cliccate qui per leggere la nostra prova completa). Queste ultime sono quasi delle race replica scarenate, e come tali contano su assetti e componentistiche quasi da pista.

Per questo non ho quindi dubbi che in una prova tirata tra i cordoli, la nuova Yamaha MT-09 mostrerebbe qualche limite. Ma premettendo che a breve arriverà la versione SP, equipaggiata con Öhlins e tutto il resto, ai ritmi praticabili su strada, la MT “standard” è praticamente inappuntabile. È agile e reattiva senza essere nervosa, sicura e in controllo anche a ritmi indiavolati, supportata da freni all’altezza (più pronti e potenti rispetto alla vecchia moto, grazie a una nuova pompa radiale Nissin) e con sospensioni che, né troppo morbide, né troppo rigide, sono un compromesso azzeccato per una naked con cui potete farci un po’ di tutto.

Quindi com’è?

Finora non ho ancora fatto cenno al discorso impennate e alle capacità da hooligan – emerse in questa prova – della nuova Yamaha MT-09. In realtà me lo sono dovuto imporre, perché altrimenti non avrei parlato d’altro per tutto l’articolo. La faccio breve: Yamaha ha semplicemente creato una delle più esilaranti vaporizzatrici di patenti che mi sia mai capitato di guidare.

Se vi piacciono le pratiche teppistiche, questa è la vostra moto. Compratevene una, disattivate l’anti impennata (come ho fatto io per quasi tutto il test), e, se non finirete la giornata in gattabuia, arriverete a casa con le mascelle indolenzite dalle risate e con l’adrenalina alle stelle per la quantità di porcate che avrete combinato. Non so se sia merito solo del nuovo motore, o anche delle modifiche alle geometrie, fatto sta che la Yamaha decolla altrettanto leggiadramente in prima, a velocità da passeggio, come in terza, con un tocco di frizione e il tachimetro in tripla cifra.

Quello che conta, però, è che anche se non vi interessano le impennate, la nuova MT-09 è una moto straordinariamente divertente. È spinta da un motore da applausi e supportata da una ciclistica che, più solida e “convenzionale” rispetto a prima, mette sempre in cima alle priorità lo spasso di chi sta in sella. Sarebbe la più veloce in una sfida al limite contro una Street Triple? Probabilmente no. Vi farebbe andare da A a B con una maggior percentuale di minuti passati ridendo e godendo come matti? Probabilmente sì. A voi la scelta.

Prova Yamaha MT-09: la tecnica

MOTORE

La cilindrata del 3 in linea CP3 sale a 889cc (+42) grazie a un aumento dell’alesaggio di 3mm, e sono stati completamente rivisti l’impianto di alimentazione, con una nuova e più efficiente posizione degli iniettori (che consente tra l’altro di diminuire i consumi), l’aspirazione e l’impianto di scarico, ora posizionato simmetricamente sotto al motore, grazie a una doppia uscita, e più leggero di 1,4kg. Il nuovo CP3 è omologato Euro 5 e vede crescere le prestazioni dichiarate: +4cv (119 in totale) e +5,5Nm, col picco massimo (93Nm) che viene raggiunto a soli 7.000 giri, ovvero 1.400 più in basso rispetto a prima.

TRASMISSIONE

Vista la maggior coppia a disposizione, la trasmissione è stata rivista, con prima e seconda leggermente allungate. La frizione, invece, assistita e antisaltellamento, conta su nuovi materiali di attrito e nuove camme per un minor sforzo alla leva.

ELETTRONICA

Grandi novità anche nel comparto elettronico. Arrivano infatti una nuova strumentazione TFT a colori da 3,5”, una piattaforma inerziale a 6 assi, sviluppata a partire da quella della R1 ma grande la metà e più leggera del 40%, e il sistema di controllo ride-by-wire ha ora un comando dotato di sensore montato direttamente sulla manopola, come sulla R1. Il pacchetto elettronico può ora può contare su ABS attivo anche in piega, cambio elettronico con blipper in scalata, anti impennata, traction control e controllo della derapata regolabili separatamente nel riding mode customizzabile “M”.

TELAIO

Il telaio è un doppio trave in alluminio Deltabox del tutto inedito, realizzato con la tecnologia Controlled Filling per massimizzare la resistenza e la leggerezza. Il cannotto di sterzo è stato abbassato di 30mm per migliorare il feeling all’anteriore. Lo stesso metodo di pressofusione è stato poi applicato al forcellone e al telaietto reggisella posteriore, pure questi nuovi e più leggeri, per un risparmio di peso di ben 2,3kg.

SOSPENSIONI

A supportare la nuova MT-09 vengono confermate le sospensioni KYB, con una forcella a steli rovesciati da 41mm completamente regolabile, accoppiata a un mono regolabile in precarico e ritorno, ma viste le inedite geometrie, l’assetto è praticamente nuovo.

FRENI

Le pinze radiali a quattro pistoncini e i dischi da 298mm restano invariati, ma ora l’impianto può contare su una più efficace pompa radiale Nissin. Che in effetti migliora sensibilmente la prontezza dell’impianto.

RUOTE E PNEUMATICI

Ulteriore peso è stato limato nelle ruote. I nuovi cerchi a 10 razze sono infatti più leggeri di 700g rispetto a prima. I pneumatici di primo equipaggiamento sono Bridgestone Battlax S22, ovvero gomme sportive stradali, perfettamente adatte al tipo di moto.