Prova Triumph Speed Triple 1200RS

Prova Triumph Speed Triple 1200RS: hooligan next-gen

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Più leggera, più tecnologica e, soprattutto, mooolto più potente; la Casa di Hinckley tenta il salto nel mondo delle ipernaked? Per cercare la risposta il nostro Lore è andato a Imola, e in questa prova in pista ha spremuto la nuova Triumph Speed Triple 1200RS

Testo: Lore Foto: Triumph (S. Palfrader)

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Con la rottura di scatole… ehm, pardon, “l’occasione” fornita dall’Euro 5, di nuove moto interessanti o autenticamente da bava alla bocca ne sono arrivate a badilate in questo 2021. Tra le tante, però, ce n’è una che da subito aveva titillato più di tutte la mia curiosità (e la mia eccitazione) all’idea di guidarla. Ed è esattamente quella che ho qui davanti agli occhi, nei box del circuito di Imola.

Il fatto è che la Speed Triple è sempre stata una protagonista negli articoli di SuperBike Italia. Nei primi anni 2000, quando ero ancora uno smanettone in erba e compravo la rivista in edicola, ricordo che faceva sempre parlare di sé nelle comparative tra maxi naked. Non solo per le doti di guida e il suo aspetto paurosamente arrogante, ma anche per l’esilarante attitudine al puro, insensato teppismo.

 

Certo, col passare degli anni, la crescita esponenziale delle potenze, e la nascita delle ipernaked, il suo ruolo nel panorama motociclistico è un po’ cambiato. Ma nonostante questo, la Speed non ha mai smesso di avere una sua precisa identità, affermandosi come un modello iconico e a suo modo unico. Il fattore chiave di questa unicità? Facile: prima di tutto il motore tre cilindri oversize, che dopo la scomparsa della Benelli TnT 1130, rimane a tutt’oggi il solo esempio tra le moto da sparo di grossa cubatura.

Triumph punta al mondo delle hypernaked?

Ma torniamo a noi. Quando Triumph ha diffuso i due principali dati tecnici della nuova Speed Triple 1200 RS, all’inizio ho pensato di aver letto male: 180cv per 198kg in ordine di marcia. Ovvero ben 30cv in più e 10kg in meno della precedente 1050, con un rapporto potenza/peso migliorato in un colpo solo del 25%. La bella notizia è che… no, non avevo letto male; a Hinckley hanno davvero riprogettato da zero la moto, trasformandola e facendola salire di livello, come con un power-up di un videogioco.

Improvvisamente la cara, vecchia, rassicurante hooligan inglese sembra aver ribaltato il tavolo per puntare al mondo estremo delle ipernaked. Ed ecco il punto della mia bramosia di provarla: cosa avranno ottenuto davvero? Avranno perso la bussola alla ricerca dei cavalli? O Triumph ci ha semplicemente fornito una nuova arma con cui andare a infastidire avversarie come l’Aprilia Tuono V4 o la Ducati Streetfighter V4?

Raffinatezza inglese

Pitlane dell’autodromo di Imola. Essendomi presentato con quasi un’ora di anticipo rispetto alla convocazione ufficiale, ho tutto il tempo di curiosare tra le moto. Questo mentre i meccanici le spolverano accuratamente, verificano gli ultimi dettagli e impostano sulle sospensioni Öhlins il set-up da pista consigliato da Triumph.

La prima cosa che constato è che la nuova Speed incarna alla perfezione la cura costruttiva e l’attenzione per i dettagli delle Triumph degli ultimi anni. Anzi, le porta persino su un altro livello. Dai carter motore, alle piastre di sterzo, al telaietto reggisella, fino alle pedane di pilota e passeggero: tutto trasuda qualità. E ancor di più lo fanno lo scultoreo telaietto in alluminio che sorregge il portatarga, degno di un prodotto aftermarket, e la mini carenatura che veste i due fari anteriori, che per la prima volta rende una roadster Triumph bella e completa senza cupolino persino più di quanto non lo sia con.

A livello di pura e semplice estetica, poi, la Speed 1200 fa un salto avanti enorme. So che è una questione soggettiva, ma se è vero che l’ultima 1.050 continua a piacermi, l’abbandono dei terminali sottosella e, in generale, le linee più affilate del nuovo modello la rendono ben più contemporanea e aggressiva. Il tutto, tra l’altro, senza tralasciare alcuni richiami o snaturare del tutto la filosofia della prima Speed a fari tondi di metà anni 90.

Ergonomia

Avanti veloce di circa un paio d’ore, le considerazioni estetiche lasciano il posto alle prime valutazioni pratiche. Finalmente, dopo la presentazione stampa e un rapido temporale che ritarda il programma, scavalco la coda, poggio il fondoschiena sulla sella e allungo le braccia verso il manubrio della nuova Triple. La posizione di guida è cambiata, con un piacevole carico aggiuntivo sui polsi che dà subito la sensazione di una moto più sportiva, pur restando molto naturale. Aggiustandomi sulla sella mentre aspetto il via per il primo turno, noto anche come l’ergonomia complessiva sia altrettanto diversa; la sella è più lunga e il serbatoio più snello. Altri indici di sportività che non fanno che aumentare la mia impazienza di darci dentro.

Inizia la prova in pista della Triumph Speed Triple 1200RS

Luce verde, pista aperta: prima dentro e si parte per la prova della Triumph Speed Triple 1200RS. Visto il contesto, tutte le moto sono già impostate con la modalità “Track”, dunque con la risposta più pronta del tre in linea da 1.160cc, oltre ad ABS e TC al minimo. Essendo il mio esordio a Imola, i primi giri mi servono soprattutto a verificare che le curve siano effettivamente come le ho imparate nei videogame, oltre a scegliere le marce giuste e a fare amicizia con la moto. Dal primo punto di vista, è quasi tutto come lo ricordavo. L’unica differenza riguarda la seconda a destra delle Acque Minerali, maledettamente più stretta dal vivo che alla PlayStation.

Per quanto riguarda gli altri due temi, ci metto poco a trovare i primi spunti interessanti. Per cominciare, sbagliando la scelta di qualche rapporto qui e là, scopro i due caratteri preponderanti del nuovo tre in linea Triumph. Da un lato mette in mostra una spinta fluida e vigorosa sin dai regimi medio-bassi; ha una capacità spettacolare di spararmi fuori dalle curve anche con una marcia di troppo e il contagiri (riprodotto in formato analogico sul magnificente display TFT da 5”) ben lontano dalla sua zona teoricamente più interessante. All’estremo opposto, è impossibile non notare la presenza di un’inedita propensione all’allungo e di una pulizia agli alti che mancava al vecchio propulsore. Insistere col gas fino alla zona rossa, per la prima volta su una Speed, è qualcosa che paga.

Inconfondibilmente Triple

Anche aiutato da questa estrema flessibilità del 3 cilindri, non ho bisogno di molto tempo per familiarizzare con la Triple. Sì, è tutta nuova, ma è subito evidente che non ha perso i tratti fondamentali del suo carattere. A partire dalla semplicità con cui vi concede le sue grazie; tanto che già da metà turno mi sento abbastanza in confidenza da ribaltarle il gas come se fossi sul vecchio modello e in una pista che conosco a menadito.

Di nuovo, a colpirmi è il motore. Questa volta nel senso che mi sembra non aver guadagnato tutta la birra in più che mi sarei aspettato leggendo i dati dichiarati; è chiaro come prenda giri più velocemente e con più aggressività rispetto a prima, ma non ci sono cambi di passo strappabraccia né latrati di scarico infernali ad accompagnare i metri di asfalto divorati. Anzi, la spinta è tanto lineare da essere quasi tranquillizzante, mentre scarico, meccanica e aspirazione suonano esattamente come ci si aspetterebbe da una Speed.

Sensazioni vs realtà

Poi però provo a buttare un occhio sulla strumentazione e… SANTO CIELO! Non solo i tre numeri in bianco mostrano cifre da race replica (abbondantemente oltre i 200 ovunque riesca a stendere la quarta), ma continuano a salire e ad aggiornarsi a velocità da slot machine. Per capirci, per segnare le stesse cifre e farle crescere così furiosamente, una Speed 1.050 avrebbe dovuto avere il tachimetro rotto. Non solo: in tutte le uscite di curva, la spia del TC lampeggia nervosamente fino alla fine della seconda per segnalare il pregevole lavoro dell’anti impennata. Quest’ultimo, coi suoi algoritmi strizza tutta la capacità di calcolo della centralina per farmi fare più strada possibile, evitando che l’anteriore salga a più di una spanna o due da terra.

Anche così, in ogni caso, dopo essermi reso conto come il buon lavoro dell’elettronica e la proverbiale cremosità dell’erogazione del tre cilindri inglese mi abbiano completamente ingannato, la sensazione di andare meno forte di quanto stia realmente facendo resta dominante. E pensando alla natura di spassosa hooligan stradale che ha sempre contraddistinto la Speed, il fatto che abbia mantenuto una tale perfezione di erogazione anche con così tanta potenza extra, è una notizia da accogliere con piacere.

Agile…

Ormai sono padrone della pista (per quanto lo si possa dire di un tracciato come Imola…) e in piena sintonia con la RS. Per questo motivo, nei turni successivi spingo con sempre più convinzione con un chiaro obiettivo in mente: comprendere quanto “iper” sia diventata questa naked inglese.

Appurato che il motore spinge come un ossesso pur senza farvelo notare, portando la Speed a prestazioni velocistiche in linea con mezzi del calibro di Tuono V4 e 1290 Super Duke R, il cambiamento dinamico più evidente quando inizio a forzare riguarda l’agilità. La vecchia Speed richiedeva una discreta forza per voltare rapidamente, con un chiaro svantaggio rispetto a nude ciclisticamente più aggressive. La nuova, dal canto suo, è nettamente più svelta, mettendo in mostra sia nella Variante Alta, sia in quella Bassa, il risultato della cura dimagrante a cui è stata sottoposta. E probabilmente ad accentuare il miglioramento ci pensa il baricentro più basso. A cui contribuisce anche il passaggio dal doppio scarico sottosella al singolo sul lato destro.

E rigorosa

Detto questo, la ciclistica resta improntata maggiormente alla stabilità granitica e alla precisione dell’avantreno, sacrificando qualcosa in termini di pura rapidità nel risalire da una spalla delle gomme per gettarsi su quella opposta. Una scelta che mi fa godere fisicamente per la fiducia trasmessa dall’avantreno in tratti da pelo come lo scollino che porta alla Piratella, o la discesa in piena piega a destra che conduce alle Rivazza. E sensazioni altrettanto esaltanti me le regala l’impianto frenante Brembo quando si tratta di fermare la Speed; potenza, modulabilità e feeling sono ai massimi livelli. Anche grazie a un ABS ben tarato e al supporto della inappuntabile Öhlins NIX30 anteriore.

A convincermi meno è il set-up del posteriore, che avrei preferito con un’idraulica leggermente più chiusa sia in compressione, per limitare lo schiacciamento in accelerazione, sia in estensione, per evitare il brusco ritorno nel cambio di direzione delle varianti. Ma trattandosi di un problema di regolazione, non va considerato come un vero e proprio difetto, quanto come uno spunto su cui mi sarebbe piaciuto lavorare se ci fossero stati a disposizione uno o due turni in più tra i cordoli di Imola.

Quindi, com’è?

Un altro appunto che mi sono segnato riguarda il cambio. È sì migliorato come feeling e corsa della leva rispetto al passato, ma in più di un’occasione mi ha restituito delle sfollate tra seconda e terza. Va detto però che tutti gli esemplari erano nuovi di zecca, con poco più di un collaudo alle spalle; è frequente che dopo un rodaggio completo problemi di questo tipo si appianino. E in ogni caso quickshifter e blipper funzionano alla perfezione.

La cosa che da teppista-smanettone non riesco a perdonare a Triumph, invece, è di aver mantenuto l’anti impennata (tarato alla perfezione per l’uso in pista) legato al TC. In pratica, per divertirsi con qualche sano monoruota, bisogna rinunciare al supporto del traction control. Cosa che non si può fare proprio a cuor leggero su una moto da 180cv. Suvvia, siete i creatori di una delle dinastie di hooligan più celebri e longeve di sempre, e mi cadete ancora su certe cose?

Guida al limite migliorata sotto ogni aspetto

Al netto di quanto detto sopra, la Speed mi ha esaltato per il modo in cui, fondamentalmente, ha saputo trasformarsi in una versione più cazzuta, efficace e veloce di se stessa. Intendiamoci, non ha ancora la sublime competenza pistaiola di una Tuono – come pura e semplice capacità nella guida tra i cordoli, l’Aprilia rimane su un altro livello. Ma non è nemmeno quello che cercavano gli ingegneri inglesi.

Tralasciando i caratteri completamente diversi delle due moto, dopo questa prova direi che Triumph con la nuova Speed Triple 1200RS abbia piuttosto seguito una strada simile a quella intrapresa da KTM con l’ultima Super Duke. Ha voluto cioè rendere migliore sotto ogni aspetto la guida al limite della propria nuda di punta, ma senza sacrificarne l’attitudine innata al puro divertimento stradale. E, ve lo posso assicurare, a Hinckley hanno centrato l’obiettivo. Tanto che ora non vedo l’ora di strapazzare la nuova Triumph Speed Triple 1200 RS pure in una prova lontano dai cordoli…

Prova Triumph Speed Triple 1200RS: la tecnica

ELETTRONICA

Il pacchetto elettronico, gestibile attraverso la nuova strumentazione TFT da 5” con connettività Bluetooth e i blocchetti elettrici retroilluminati, è stato ampiamente rivisto. Il quickshifter con blipper è ora di serie, mentre il controllo di trazione è stato affinato per l’uso in pista, così come è stato migliorato l’algoritmo dell’anti impennata, che resta però legato alle impostazioni del TC. Gli aiuti alla guida si basano sui dati di una piattaforma inerziale, compreso l’ABS cornering a due livelli. Il tutto è racchiuso in cinque riding mode, di cui uno personalizzabile.

ERGONOMIA

Cambia la posizione di guida, a partire dal manubrio più largo di 13mm e dalle pedane riposizionate per aumentare la luce a terra. Pure la sella, posta a 830mm da terra, è stata progettata pensando al supporto nella guida sportiva, col serbatoio più stretto che segue la stessa filosofia.

MOTORE

Il tre in linea da 1.160cc è del tutto nuovo rispetto al precedente 1.050: non solo è più compatto, ma pesa anche 7kg in meno. Le prestazioni massime sono di 180cv (+30) e 125Nm (+8), valori erogati rispettivamente a 10.750 e 9.000 giri. Triumph dichiara di aver attinto anche alla propria esperienza in Moto2 per lo sviluppo di questo propulsore, e tra i risultati ottenuti c’è pure l’aumento di 650 giri del regime di rotazione, col limitatore posto ora a quota 11.150. Anche l’inerzia rotazionale è stata ridotta, con un -12% a favore della prontezza di risposta. Cambio e frizione antisaltellamento sono nuovi, sviluppati con l’obiettivo di aumentare la precisione nell’uso sportivo e la morbidezza in quello quotidiano.

TELAIO

Più leggero del 17%, il telaio è nuovo ed è stato rivisto nelle geometrie, al fine di spostare il baricentro più in basso e più avanti. Per le sospensioni, restano invariate sia la forcella Öhlins NIX30 con steli da 43mm, sia il mono Öhlins TTX36, entrambi completamente regolabili. A cambiare è il set-up di serie, affinato nell’ottica della guida sportiva. In totale la nuova Speed pesa 10kg in meno rispetto alla precedente 1.050 RS.

FRENI E GOMME

Confermata la pompa radiale Brembo MCS, l’impianto anteriore vede l’introduzione di dischi da 320mm più leggeri e delle pinze Brembo Stylema. Le gomme di primo equipaggiamento sono le Metzeler Racetec RR K3, con le Pirelli Diablo Supercorsa SC2 ufficialmente consigliate per la pista. Viste le condizioni meteo incerte, tuttavia, per la presentazione stampa tutti gli esemplari erano equipaggiati con Pirelli Diablo Rosso IV.

SCHEDA TECNICA

Motore
Tipo3 in linea, 1.160cc
Ales. x Corsa90 x 60,8mm
Compressione13,2:1
AlimentazioneIniezione elettronica
Potenza max (dich.)180cv a 10.750 giri
Coppia max (dich.)125Nm a 9.000 giri
Elettronica
Ride by Wire / Riding ModeSì / Sì, 4 + 1 personalizzabile
Traction ControlSì, 4 livelli + off
ABSSì, cornering, 2 livelli
Quickshifter / blipperSì / Sì
Anti impennataIntegrato nel TC
Launch controlNo
Ciclistica
TelaioDoppio trave in alluminio
Sospensione ant.Forc. Öhlins NIX30, compl. reg.
Sospensione post.Mono Öhlins TTX36, compl. reg.
Freno ant.2 dischi da 320mm, pinze Brembo Stylema
Freno post.Disco da 220mm, pinza a 2 pist.
Dimensioni
Interasse1.445mm
Altezza sella830mm
Peso198kg (in ordine di marcia)
Serbatoio15,5 litri