Triumph Speed Triple 1200 RR pista

Prova Triumph Speed Triple 1200 RR: gemella diversa

Triumph trasforma la Speed Triple 1200 RS in una race replica semicarenata dal gusto retrò. Un richiamo alla filosofia delle sportive tuttofare di inizio secolo? Aigor è andato a scoprirlo in Andalusia, in strada e in pista. Ecco la prova della Speed Triple 1200 RR.

Testo:  Aigor  Foto: Triumph

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Non so voi, ma io ormai mi ero messo il cuore in pace sulla possibilità che Triumph decidesse davvero di fare una supersportiva di maxi cilindrata. Era una cosa che le chiedevamo in tanti da anni, ma fino a poco tempo fa niente – nessun indizio di un nuovo modello da sparo in arrivo da Hinckley. Poi, a metà settembre scorso ecco l’annuncio: Speed Triple 1200 RR. Sportiva, semicarenata, 180cv alla ruota – sulla carta una degna erede della gloriosa (e un po’ rimpianta) Daytona 955i.

Avanti veloce di un paio di mesi, adesso che finalmente mi trovo davanti alla nuova RR, appena dopo averla guidata, non so se sentirmi più “fregato” da Triumph per il fatto che, in realtà, più che un nuovo modello, sia una Speed Triple 1200 RS modificata e “adattata” per recitare il ruolo della race replica, oppure se pensare semplicemente a godermela per quello che è – una gran bella moto. Fatta da Dio, disegnata con uno stile unico, spinta da un tricilindrico spettacolare e supportata da una ciclistica da assoluto riferimento. Cosa dovrebbe esserci da lamentarsi?

Speed Triple 1200 RR: che moto è?

In effetti la questione è molto più complessa di quanto sembri. Ieri sera, in conferenza stampa, erano stati gli stessi tecnici Triumph a confonderci un po’ le idee. Da un parte avevano messo le mani avanti sottolineando come questa nuova 1200 RR, nonostante un motore da 180cv e dotazioni da race replica, NON fosse stata creata per dare filo da torcere ad avversarie puramente corsaiole come la Panigale V4 o la S1000RR. Dall’altra ci avevano un po’ sorpresi, facendoci notare come alcune caratteristiche del design della versione naked (ad esempio, il modo in cui le linee del codino proseguano quelle del serbatoio e del telaio, con un’armonia più da moto carenata che da roadster), rivelino che l’idea della RR era sempre stata alla base del progetto dell’ultima Speed Triple 1200. Che in effetti è mooolto sportiva per essere una naked. Ma allora, che diavolo di moto è questa nuova Triumph?

Simile? Diversa!

A settembre, quando la RR era stata svelata, gran parte delle nostre attenzioni si erano soffermate sulle due differenze più evidenti rispetto alla sorella naked. Nello specifico, la sostituzione delle sospensioni Öhlins meccaniche con le omologhe semiattive Smart EC 2.0 (simili a quelle montate sulle versioni più pregiate di Panigale V4, R1, RSV4, e CBR1000RR-R), e l’adozione di una semicarenatura vagamente retrò. Per il resto, confermati il telaio, le quote ciclistiche, i freni Brembo top di gamma e, soprattutto, lo spettacolare tricilindrico da 1.160cc e 180cv della Speed Triple nuda; l’idea che ci eravamo fatti era che Triumph, semplicemente, avesse voluto evolvere la sua ammiraglia naked coi concetti alla base del successo del principale riferimento del segmento: l’Aprilia Tuono V4. Dunque, un mezzo dalle caratteristiche spiccatamente sportive, ma più comodo e versatile di una race replica pura, e con una maggior protezione aerodinamica rispetto a una naked tradizionale.

L’ergonomia

Ecco, peccato che nel calcolo mancasse quello che, nel momento in cui poggio per la prima volta il sedere sulla RR, capisco essere il cambiamento più sostanziale e importante rispetto alla RS: l’ergonomia. Non è per nulla da naked, tutt’altro – è da sportiva vera. E parecchio determinata.

A leggere solo la scheda tecnica, in effetti, non è facile farsi un’idea di quanta differenza comporti in concreto l’introduzione di due semimanubri bassi e spioventi al posto del manubrione alto e largo della RS. Pure le pedane sono più alte e arretrate. Per questo, anche se sono in sella a una Speed Triple, sono tutto proiettato in avanti, con tanto peso caricato sui polsi e le gambe piegate in una posizione non particolarmente rilassante.

Mentirei se dicessi di sentirmi comodo e a mio agio fin da subito, ma visto che nel paddock dell’Ascari Circuit di Ronda ci sono 6° e ha appena iniziato a piovigginare, non mi dispiace l’idea di avere a disposizione la semicarena della RR (e le sue manopole riscaldabili) per il tour stradale di circa 120km che ci aspetta.

Triumph Speed Triple 1200 RR: la prova in strada

Le gomme di primo equipaggiamento sono Pirelli Supercorsa SP (non esattamente coperture adatte agli asfalti gelidi e umidi). Per questo motivo, da bravo cacasotto comincio il giro col riding mode Rain, che addolcisce al massimo la risposta del motore e delle sospensioni semiattive, e alza la soglia di intervento del controllo di trazione. In realtà, percorsi giusto una manciata di chilometri, i modi gentili con cui la Speed risponde ai mei comandi mi fanno sentire abbastanza in confidenza per voler passare al riding mode superiore, ma il succo della questione non cambia. Il tre cilindri, nonostante i 180cv di cui è capace, ai bassi regimi è di una pastosità sopraffina, con una risposta sempre pronta, ma così ben gestibile da farmi sembrare fin troppo intrusivo il traction pure in modalità Road.

Per ora comunque va bene così, e di certo non mi posso lamentare della protezione aerodinamica: a velocità autostradali il cupolino lascia esposti solo il casco e le spalle, e anche le gambe sono abbastanza al riparo da vento e pioggia.

A cannone sotto il sole

Man mano che la sinuosissima statale che da Ronda porta a Marbella si allunga verso la costa, le condizioni meteo cambiano del tutto. In pochi minuti è come se passassimo dal pieno inverno alla primavera inoltrata. Sole splendente, 16° indicati sull’ampio TFT della Speed Triple 1200 RR e asfalto completamente asciutto. C’è pure pochissimo traffico per cui, presi dall’entusiasmo, facciamo capire al nostro apripista (un pilotino inglese che, lo scopriremo dopo, corre anche nelle road race) di voler andare un po’ più forte, e… beh, non l’avessimo mai fatto. Il tizio ci prende alla lettera: guida benissimo, ma si mette a tirare manco fosse al TT, tanto che in una manciata di chilometri rimaniamo solo in tre idioti (io e due colleghi italiani) a insistere nel volerne tenere il passo, con tutti gli altri giornalisti (americani, nordeuropei e qualche spagnolo) che, uno dopo l’altro, scompaiono nei nostri specchietti.

La sparata si protrae per una trentina di chilometri durante i quali consumo saponette quasi come fossi in pista. Per quanto il ritmo imposto dal pilotino sia sempre decisamente sopra le righe, però, non ho mai la percezione di rischiare o di stare portando al limite le capacità della Speed. Sono dovuto passare in modalità Sport perché, come accennato, in Road il TC rimane troppo intrusivo (e le sospensioni troppo morbide) per la guida all’attacco, ma per il resto il pacchetto Triumph risponde alla perfezione.

Sospensioni, motore e freni

Mentre mi gusto il piacere di fare ginocchio a terra a oltre 120km/h su una sequenza di curvoni che sembrano disegnati col compasso, le Öhlins semiattive, nel settaggio intermedio, offrono sostegno e stabilità impeccabili, filtrando anche efficacemente le rare sconnessioni della strada su cui ci troviamo. Il motore allo stesso tempo sembra infinito da quanto è ampio nell’ arco di erogazione; praticamente funziona bene dai 3.500 ai 10.000 giri, con anche un godurioso cambio di passo (e di sound) quando si superano i 7.000. Molto bene anche i freni: con la pompa regolabile Brembo settata sulla risposta meno diretta, sono ciò che serve per l’uso stradale – potenti il giusto e non troppo aggressivi nella prima pinzata.

Casomai avessi dubbi, l’ampio TFT della RR, coi suoi numeri belli chiari, mi conferma che stiamo andando come missili ma, sarà per la dolcezza del tre cilindri, che non sembra perdere del tutto del suo aplomb nemmeno quando lo spingo in zona rossa, sarà per l’equilibrio del pacchetto, che non mi fa mai temere di starne avvicinando il limite, in sella mi diverto e me la godo. Con sensazioni che mi ricordano abbastanza da vicino quelle che ho provato in passato guidando su strada moto come la Panigale V4S o la S1000RR.

Triumph Speed Triple 1200 RR: una guida fisica

Ed eccoci al punto. Arrivati al coffee stop di metà giro faccio i complimenti al nostro apripista per come ha guidato finora, poi mi siedo a mettere giù un po’ di appunti. La strada che abbiamo appena percorso era un misto medio veloce con asfalto piuttosto regolare – praticamente l’ideale per una sportiva. Me la sono spassata, altroché, ma durante il tragitto, più di una volta, ho sentito di avere i polsi e i palmi indolenziti, dovendo approfittare dei rari rallentamenti, per sciogliermeli. Anche collo e ginocchia mi hanno mandato qualche lamentela, e ora, a destinazione, sono bello accaldato.

Detto in altre parole, la guida della Speed Trilpe 1200 RR non mi ha particolarmente impegnato mentalmente, ma lo ha fatto fisicamente. La postura è molto aggressiva, e questo ci sta su una sportiva. Ma i semimanubri sono un po’ troppo chiusi e spioventi rispetto alle ultime tendenze nel campo delle race replica – quelli della Panigale V4 o della S1000RR, per usare sempre gli stessi riferimenti, sono più piatti e aperti – il che, su strada, rende un po’ faticoso guidare all’attacco con la Triumph.

RR vs RS: alcune considerazioni

Prima di ripartire mi viene anche un pensiero: sulla stessa strada, nello stesso contesto, in sella alla versione naked (qui la nostra prova della Speed Triple 1200 RS) sarei andato più piano. Mi sarei divertito di meno? Direi di no. E avrei faticato meno, con anche meno indolenzimenti ai polsi e tutto il resto? Risposta scontata: sì. Per il momento, dunque, l’unica cosa che, su strada, mi fa preferire la RR alla sorella naked è la presenza delle sospensioni semiattive.

Non fraintendetemi: la nuova Speed Triple 1200 RR si guida veramente bene, e quando si va forte trasmette sensazioni da race replica vera, con quel feeling all’avantreno che solo dei semimanubri riescono a trasmetterti in maniera così pura. Ma adesso dobbiamo ripercorrere la stessa strada a ritroso, agli stessi ritmi, per tornare all’Ascari Circuit. E se mi chiedessero di scegliere tra farla con la RR o con la RS, probabilmente opterei per quest’ultima.

Triumph Speed Triple 1200 RR: la prova in pista

Rientrati all’Ascari Circuit, per il pomeriggio ci aspettano tre sessioni su un tracciato spettacolare per la sua varietà; con curvoni velocissimi, tratti lenti, scollinamenti, paraboliche mozzafiato e, più in generale, un sacco di situazioni perfette per mettere alla prova il comportamento di una moto da sparo. All’inizio alcune curve sono ancora umide per la pioggerella della mattina, ma per fortuna col passare delle ore tutto si asciuga, e le ultime due sessioni sono in condizioni quasi ottimali. Via libera per entrare, gomme calde, Riding mode impostato in “Track” (sospensioni settate da pista, risposta diretta del motore, TC al minimo) e si parte. Dunque, bando alle ciance: come va la Speed RR nella guida in pista? Se su strada ho detto che è una valida sportiva, con solo qualche riserva sull’ergonomia, in circuito non ho alcuna incertezza nel descriverla come una brillantissima macchina sbranacordoli.

Motore e ciclistica

Iniziamo dal motore: sul dritto prenderebbe bastonate da qualsiasi maxi moderna. Inutile ignorarlo, ma quello che perdete in velocità massima e in pura e semplice potenza in zona rossa, lo recuperate con la qualità dell’erogazione e la spettacolare schiena del tricilindrico a qualsiasi regime. In soldoni, ok, andate un po’ meno forte, ma allo stesso tempo vi viene più facile sentirvi sempre in controllo, avendo a portata di polso una cavalleria leggermente più accessibile, messa a terra in maniera piuttosto educata e prevedibile. Quantomeno, per un motore da 180 cavalli.

Per la ciclistica e il comportamento dinamico, invece, il paragone con le migliori SBK Replica non è per nulla fuori luogo. Che Triumph faccia ottimi telai sportivi non lo scopriamo oggi. E lo stesso vale per il fatto che le Öhlins Smart EC 2.0 e i freni Brembo con pinze Stylema siano il meglio dell’attuale componentistica di serie. Ciò significa che la Speed Triple 1200 RR tra i cordoli vi consente di guidare esattamente come con una moderna race replica top di gamma; supportandovi senza farvi temere di mettere in crisi il pacchetto anche quando iniziate ad aggredire le curve con cattiveria, a spalancare il gas sempre più in anticipo o tirare le staccate al limite fin dentro alle curve.

A un certo punto, durante i giri più veloci dell’ultima sessione, ho avuto l’impressione addirittura di una ciclistica in qualche modo sovradotata rispetto alle capacità del motore – credo che anche con 20-30cv in più da gestire, non ci sarebbe bisogno di mettere mano alla ciclistica della RR. Il che la dice lunga sulla qualità dell’insieme.

I semimanubri e lo scarico

Se proprio devo trovare il pelo nell’uovo, in pista la posizione dei semimanubri non mi ha infastidito come su strada. Tuttavia, rimango dell’idea che con un’angolazione meno “vecchia scuola”, la moto ne guadagnerebbe quantomeno in agilità – che è buona, ma non a livello delle avversarie più fulminee. Altra cosa che cambierei? Beh, lo scarico. Anche in configurazione di serie il ruggito rauco del tre cilindri è un piacere per le orecchie, ma mi è capitato di sentire cosa possa fare il nuovo motore 1.200 con un terminale un po’ più aperto. E vi assicuro che è qualcosa di pornografico.

Triumph Speed Triple 1200 RR: quindi, com’è?

Ammetto che questa Speed Triple RR mi ha un po’ sorpreso; principalmente perché mi aspettavo che fosse sportiva, ma non così sportiva. Sta tutto nella posizione di guida, davvero aggressiva – i semimanubri sono posizionati addirittura 13,5cm più bassi rispetto al manubrio della versione naked – che rende questa Triumph tanto divertente e gratificante da portare al limite in pista, quanto un po’ meno comoda e alla lunga più faticosa (rispetto alla Speed RS) da tirare tra le curve di una strada da pieghe.

Per quanto mi riguarda, tra i cordoli l’ho trovata potente quanto serve, ma soprattutto facile e straordinariamente equilibrata. Al punto che, a che a mio parere, per almeno il 60-70% degli smanettoni da prove libere, potrebbe rappresentare una scelta anche più sensata rispetto a una qualsiasi altra SBK replica attuale da 200 e passa cavalli.

In generale, comunque, non posso non dare atto a Triumph di aver realizzato un gran bell’oggetto. Una moto diversa da tutto quanto c’è in giro oggi. Un po’ “vecchia scuola” nell’impostazione di guida e nelle linee, ma modernissima nei contenuti e assolutamente brillante nel supportare qualsiasi vostra esigenza di guida sportiva.

Prova Triumph Speed Triple 1200 RR: la tecnica

CICLISTICA

Confermato lo stesso telaio in alluminio della RS. Sono le sospensioni a costituire la principale novità tecnica. Al posto delle Öhlins meccaniche, infatti, abbiamo le loro omologhe semiattive, le Smart EC 2.0, adottate ormai da buona parte delle race replica top di gamma. Regolabili anche in movimento nel setup di base, sono in grado di adattarsi continuamente e in tempo reale allo stile di guida e alle condizioni della strada.

MOTORE

Il motore è esattamente lo stesso tre cilindri da 1.160cc, 180cv e 125Nm utilizzato sulla Speed Triple 1200 RS, ed è del tutto nuovo rispetto al precedente 1.050. Triumph dichiara che è stato realizzato attingendo all’esperienza in Moto2. Nonostante l’aumento di cilindrata, infatti, il nuovo 1.160 è più piccolo e più leggero di ben 7kg, gira più alto (il limitatore è ora a quota 11.150), e ha una minore inerzia rotazionale (-12%), che gli consente di salire di regime più liberamente. Anche cambio e frizione antisaltellamento sono nuovi.

ERGONOMIA

La posizione di guida cambia abbastanza radicalmente. I nuovi semimanubri, infatti, sono più bassi di 135mm e avanzati di 50 rispetto al manubrione da naked della RS, avvicinando la postura a quella di una sportiva pura. Le pedane sono state arretrate e rialzate, mentre l’altezza della sella da terra resta di 830mm.

ELETTRONICA

L’elettronica è in buona parte la stessa della RS, basata sui dati in arrivo da una piattaforma inerziale a sei assi e gestibile tramite un’ampia strumentazione TFT a colori da 5”. La novità della RR è data dalla possibilità di regolare le funzioni delle nuove sospensioni semiattive. Il cambio elettronico con blipper in scalata è di serie e vengono confermati i cinque riding mode disponibili (4 preimpostati e uno personalizzabile), selezionabili tramite blocchetti a manubrio retroilluminati. L’anti impennata, purtroppo, rimane collegato alle funzionalità del TC: se volete fare gli hooligan dovete dunque spegnere tutto.

FRENI E GOMME

Visto che la RS era già al top in quanto a freni, la RR non può che confermare le stesse scelte, con pinze Brembo Stylema, dischi flottanti da 320mm e pompa radiale Brembo MCS. Per quanto riguarda le gomme di primo equipaggiamento, al posto delle Metzeler Racetec RR della RS, abbiamo Pirelli Diablo Supercorsa SP V3. Per l’uso in pista, invece, Triumph consiglia le Diablo Supercorsa SC2 V3.