Prova Suzuki V-Strom 1050 XT
Prova Suzuki V-Strom 1050 XT

Prova – Suzuki V-Strom 1050 XT: la rivincita dei nerd

La V-Strom è sempre stata considerata una moto valida ma un po’ anonima. Con la nuova V-Strom 1050 XT, però, Suzuki sembra aver voluto fare di tutto per attirare l’attenzione degli scettici e noi abbiamo potuto verificare questo approccio nella nostra prova.

È stato il nostro Pablito a strapazzare la nuova maxienduro Suzuki sulle strade della Toscana, poco prima che l’emergenza Covid-19 esplodesse. Il video, che potete vedere premendo il tasto play sulla foto qui sopra, è eloquente riguaro alle angherie riservate alla Suzuki-V-Strom 1050 XT durante la prova. L’articolo completo lo trovate su SuperBike Italia di aprile: in edicola, acquistabile direttamente qui sul nostro sito, oppure disponibile in edizione digitale.

Prima di lasciarvi alle prime impressioni di Pablito, però, vediamo come è fatta e cosa è cambiato sulla maxienduro di Hamamatsu.

Cuore aggiornato ed elettronica tutta nuova

Il bicilindrico a V di 90° DOHC da 1.037cc è stato aggiornato in varie aree per adeguarlo alle normative Euro 5. Cambia la fasatura, e gli alberi a camme sono stati ridisegnati per aumentare l’alzata delle valvole e ridurre i tempi di incrocio. Per ogni cilindro ci sono due candele e bobine separate con tempi di accensione indipendenti per ottimizzare la combustione. Il risultato di tutto questo lavoro sono 107,4cv a 8.500 giri e 100Nm a 6.000. Nuovo è anche il sistema di scarico, mentre la frizione assistita con funzione antisaltellamento resta la stessa.

Una delle principali novità della 1050 XT è però il pacchetto elettronico SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) con piattaforma inerziale. Il sistema, gestito dal nuovo acceleratore ride by wire, prevede tre mappature motore, traction control regolabile su tre livelli, ABS regolabile su due (non disinseribile, come da normative Euro 5), cruise control, Hill Hold Control (per facilitare le partenze in salita), Low RPM Assist (per evitare gli spegnimenti nelle partenze da fermi) e un sistema di frenata combinata elettronico che si occupa di azionare in automatico il posteriore in discesa o quando la moto è molto carica.

Sono nuovi anche i comandi a manubrio per le regolazioni dell’elettronica, mentre la strumentazione, per quanto chiara e completa, utilizza un display LCD, a differenza dei TFT di gran parte della concorrenza.

Dal punto di vista ciclistico, la dotazione è senza dubbio “sportiveggiante”. Il telaio è infatti un doppio trave in alluminio, accoppiato a un forcellone nella stessa lega leggera. Per quanto riguarda le sospensioni, la forcella è una KYB rovesciata, con steli da 43mm e completamente regolabile, mentre il mono KYB è regolabile in estensione e precarico, quest’ultimo con relativo pomello remoto. Il tutto per 247kg in ordine di marcia.

V-Strom 1050 m.y. 2020: anche in versione standard

La V-Strom 1050 è disponibile anche nella meno ricca variante standard. La principale differenza dalla XT è la mancanza della piattaforma inerziale e quindi del nuovo, più completo sistema di aiuti elettronici. Oltre a questo, anche la dotazione è meno completa. I cerchi DID a raggi sono sostituiti da cerchi in lega, gli specchi sono quelli del modello precedente, sella e parabrezza non sono regolabili in altezza e frecce e fari sono tradizionali invece che a LED; mancano inoltre paramani, puntale inferiore, barre paramotore e cavalletto centrale.

Il prezzo scende così a 12.890 euro, contro i 14.590 della XT. Non una gran differenza, che rende la XT decisamente più interessante.

Prova Suzuki V-Strom 1050 XT: le prime impressioni di Pablito

“In passato la V-Strom è stata uno dei modelli più sottovalutati dell’intero panorama motociclistico. Forse anche perché Suzuki non è mai riuscita a toglierle quell’aura da tuttofare un po’ nerd, in parte derivante dall’estetica non molto ispirata (per farle un complimento), in parte dal fatto di non avere contenuti tecnologici all’altezza delle migliori avversarie.

Con linee e colorazioni ispirate alle mitiche DR Big (le maxi monocilindriche da enduro che facevano sognare gli appassionati di Dakar alla fine degli anni 80) e dotazioni di livello, è evidente come il modello 2020 nasca proprio per risolvere entrambi i problemi alla radice. Mantenendo però il prezzo sotto i 15.000 euro.

Al di là dell’estetica, una volta alla guida bastano pochi chilometri per ritrovare l’indole da valida crossover da asfalto, più che da endurona on-off. E, per quanto mi riguarda, è una buona notizia. Anche la posizione di guida, comoda ma non totalmente rilassata come su molte maxienduro, va in questa direzione.

Quando poi ci sono le condizioni adatte, la V-strom 1050 XT non si fa pregare nell’alzare il ritmo. La ciclistica supporta andature piuttosto allegre senza veri segni di sofferenza, tanto in ingresso, quanto in uscita. Da questo punto di vista, poi, una grossa mano la dà l’erogazione dolcissima del motore, che ha anche un discreto sound dai medi in su. Peccato solo che manchi il cambio elettronico, non presente nemmeno come optional: un scelta davvero difficile da comprendere.”