Prova Suzuki GSX-S1000 GT: più sport o più tourer?

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Suzuki trasforma la vecchia GSX-S1000 “F” in “GT”, promettendo maggiori attitudini al turismo, ma mantenendo il motore della GSX-R K5 e buona parte della ciclistica della versione naked. Un mix azzeccato? Abbiamo mandato il nostro Dade a scoprirlo: ecco la prova della Suzuki GSX-S1000 GT.

Testo: Dade  Foto: Suzuki (Cervetti, Palfrader)

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Iniziamo dicendo che la vecchia Suzuki GSX-S1000F, che questa nuova GT va a sostituire, non si poteva certo considerare una cattiva moto. Spinta da un 4 cilindri potente e discretamente elastico, e sostenuta da una ciclistica all’altezza dell’uso tipico da sport tourer; nonostante questi pregi non è però mai riuscita a solleticare le fantasie degli appassionati.

Col senno di poi verrebbe da dire che abbia pagato quelli che si sono rivelati essere i suoi due punti deboli: da una parte le linee un po’ “posticce”, che la facevano apparire più come una variante “adattata” della versione naked, che non un modello a sé stante. Dall’altra, le limitate dotazioni in ottica puramente tourer, che sottolineavano lo stesso problema: la “F” sembrava una GSX-S1000 nuda a cui in Suzuki si erano limitati ad aggiungere un po’ di carene.

Bene, il fatto che per questa nuova versione 2021 sia cambiato il suffisso, da “F” a “GT”, dovrebbe far già intuire come ad Hamamatsu abbiano affrontato entrambi i problemi, lavorando per risolverli.

Suzuki GSX-S1000 GT: estetica, ergonomia e dotazioni

Per quanto riguarda l’aspetto esteriore, potrà piacere o meno, ma il nuovo vestito, con linee spigolose, doppio faro a LED, sovrastrutture complete, parabrezza esteso, sella passeggero più ampia e codone con telaietto dedicato e attacchi integrati per le valigie laterali, dà subito l’idea di un pacchetto più chiaramente caratterizzato nell’ottica touring.

Le altre dotazioni specifiche della GT le scopro una volta a bordo. La posizione di guida è più comoda ed eretta, grazie al manubrio alto, largo e ora più vicino al pilota, mentre sul ponte di comando noto i numerosi nuovi gadget disponibili, a partire dall’inedito, coreografico display TFT a colori da ben 6,5”, dotato di connettività bluetooth e in grado di assolvere a una miriade di funzioni, tra cui quella – utilissima per una moto del genere – di navigatore satellitare collegato direttamente allo smartphone.

Continuando con le novità, il pacchetto elettronico, gestibile tramite i nuovi blocchetti a manubrio, non sarà dei più sofisticati (manca la IMU per supportare il lavoro di TC e ABS), ma offre comunque tutte le funzionalità sensate su una tourer (tra cui cruise control, mappature motore e quickshifter con blipper), e Suzuki dichiara di aver messo in opera una serie di accorgimenti per filtrare al massimo le vibrazioni trasmesse dal propulsore a telaio e carrozzeria.

Motore e ciclistica

A proposito di motore, è tra gli elementi, insieme alla dotazione ciclistica, rimasti in comune con la GSX-S1000 naked 2021 (qui potete leggere e guardare la nostra prova). Abbiamo dunque lo stesso 4 in linea da 152cv di derivazione Gixxer K5, abbracciato da un telaio doppio trave in alluminio; così come in alluminio è il forcellone. Ci sono poi una forcella KYB completamente regolabile e un mono regolabile in precarico ed estensione (ovviamente con nuove tarature specifiche per la GT), mentre i freni contano su dischi da 310mm e pinze Brembo monoblocco. Altro da dire? Beh, vedendo la moto da vicino posso confermare che il livello di finiture è ottimo nei punti dove l’occhio si posa più di frequente. E di sicuro questa GT dà l’impressione di un pacchetto più curato e completo rispetto alla vecchia F. Ma ora basta con le chiacchiere, è il momento di accendere il motore.

Prova Suzuki GSX-S1000 GT: giorno uno

La prova della Suzuki GSX-S1000 GT è articolata in maniera diversa dal solito e si svolge su due giorni. Il primo è praticamente “libero”: una volta arrivato insieme agli altri giornalisti nel luogo di ritrovo indicato, nella zona dell’aeroporto di Milano Linate, trovo ad attendermi i ragazzi dell’organizzazione, insieme a una schiera di GSX-S1000 GT che avremo a disposizione per l’evento. Svolte le formalità di rito, i tecnici Suzuki, semplicemente, ci montano un auricolare bluetooth sul casco, ci mettono in tasca un Iphone 12 Pro (connesso con l’infotainment della moto), ci danno le chiavi e ci comunicano l’indirizzo dell’hotel (in provincia di Brescia), dove ci dovremo recare prima di sera per poi affrontare conferenza stampa, aperitivo e cena.

L’idea sarebbe fighissima – avremo libertà di fare tutto quello che vogliamo con la GSX-S per l’intero pomeriggio – se non fosse che il meteo terribile, con pioggia battente e vento a raffiche, rende un po’ meno idilliaca ogni prospettiva di divertimento. In ogni caso, dopo essermi fatto spiegare il funzionamento dei vari dispositivi elettronici e del navigatore Sygic installato sull’Iphone (con visualizzazione della mappa direttamente sul TFT della moto), riempio le valigie laterali con le mie mercanzie e, ben coperto e avvolto dalla tuta antipioggia, parto da Linate dirigendomi verso località scelte a caso sulla schermata del navigatore, fino a essere sicuro di perdermi per bene.

Suzuki GSX-S1000 GT: la prova di guida sotto la pioggia

Il lato positivo del meteo da tregenda è che, nei circa 200km di guida sotto la pioggia che accumulo prima di arrivare a destinazione, ho modo di apprezzare le doti turistiche della GT. A partire dal nuovo parabrezza che, pur lasciandomi scoperte testa e braccia quando sto in posizione eretta (come del resto succede su quasi tutte le tourer “sportive”), protegge comunque bene il resto del corpo.

Nota di merito per il design delle carene laterali – le gambe mi restano del tutto asciutte, tanto che avrei potuto fare quasi a meno dei pantaloni antipioggia – mentre sul bagnato, più che la potenza del motore, ho modo di apprezzare le nuove mappature del gas ride by wire studiate appositamente per la GT. La risposta alla prima apertura mi pare dolce come non lo è mai stata sulle vecchie GSX-S1000 (da sempre afflitte da parecchio effetto on/off), mentre l’elasticità del propulsore di derivazione Gixxer K5 si conferma ottima. Certo, per ottenere una buona spinta occorre stare sopra i 5.000 giri, e ai bassi il motore Suzuki sembra un po’ meno in forma rispetto al riferimento dei 4 cilindri stradali (chi ha detto BMW S1000XR?). In generale, comunque, gira fluido a qualsiasi regime e non mostra rifiuti o sussulti nemmeno se provate a spalancare a quote infime.

Prova Suzuki GSX-S1000 GT: la connettività

Per quanto riguarda la connettività, come accennato il pannello TFT sul cruscotto (assolutamente spettacolare nelle grafiche e nella definizione) offre la possibilità di far girare app di terze parti, tra cui il navigatore Sygic, con le indicazioni vocali nel casco via bluetooth e la cartografia nel display, con tanto di avvisi autovelox.

Tutto molto bello una volta in movimento, se non fosse che, come scopro alla prima sosta, l’attivazione e la connessione del Sygic al TFT sono operazioni macchinose ai limiti dello snervante. A ogni accensione del quadro bisogna muoversi tra i vari menu di impostazione; entrare nella sezione app, fare la connessione al telefono e autorizzarla; poi passare al telefono, dare le relative conferme di collegamento e, prima di dare l’OK al calcolo del percorso e il via alla navigazione (cosa che va fatta tassativamente dalla moto), ricordarsi di riporre in tasca il telefono con lo schermo acceso (quindi senza bloccarlo), pena far cadere la connessione.

Per dare l’idea, la procedura, se va a buon fine, richiede un paio di minuti, e va ripetuta a ogni accensione della moto – pure se vi siete fermati giusto per fare benzina o altro che implichi lo spegnimento del quadro. E c’è anche da segnalare che un paio di volte la modalità navigazione mi si è bloccata, obbligandomi ad accostare, spegnere la moto e ripetere tutto daccapo per ripristinarla. Ah, e dovendo lasciare il telefono con lo schermo acceso, si finisce per prosciugarne la batteria in circa tre ore di navigazione. In teoria, per alimentarlo, ci sarebbe la presa USB piazzata alla sinistra del display della moto, ma capirete che viaggiare con un filo che parte dal cruscotto e vi finisce nel telefono che avete in tasca non è certo una soluzione ottimale.

Giorno uno: considerazioni finali

In definitiva, quella della connessione tra smartphone e TFT di bordo per la navigazione sarebbe un’idea geniale, se fosse implementata un po’ meglio. La speranza è che qualche aggiornamento software possa migliorare la situazione, ma al momento, un semplice Android Auto o Apple CarPlay sarebbero stati più sensati.

In ogni caso, a parte i miei mal di testa col navigatore, il pomeriggio e i chilometri con la GT scorrono in maniera molto più serena di quanto le condizioni meteo mi avrebbero fatto prevedere. Non posso dire di arrivare a destinazione esattamente asciutto e riposato, ma l’impegnativo viaggio sotto la pioggia non mi ha stancato e, tempo una doccia veloce, sono pronto per il resto della serata.

Prova Suzuki GSX-S1000 GT: giorno due

La mattina successiva fortunatamente il meteo promette se non al bello, almeno al non brutto. E stavolta seguiremo un percorso già pianificato, attraverso la provincia di Brescia, tra pianura e Prealpi, lungo alcune delle classiche strade da pieghe della zona.

Differenze tra GSX-S1000 e GT

Potendo guidare finalmente con asfalto asciutto e buoni livelli di grip, mi dedico subito a valutare le differenze dinamiche tra la GT e la sorella nuda, che diventano abbastanza evidenti sulle prime raffiche di curve lungo la strada di Polaveno. Come prevedibile, il maggior peso della GT (+12kg in ordine di marcia) e le sospensioni tarate più sul soffice, rendono la moto più pigra e progressiva nei movimenti, inducendo quindi a una guida più rotonda e rilassata. Questo non vuol dire che non ci si possa andare piuttosto forte, come ho modo di constatare quando scatta il solito ingarellamento tra giornalisti. Ma l’impressione è che ad Hamamatsu abbiano voluto spingere sul lato “touring” del pacchetto, pur sapendo di sacrificare un po’ della sportività della GSX-S naked.

Il risultato è che, se provate ad aggredire le curve come fareste sulla sorella scarenata, vi accorgete che la GT, più paciosa e meno maneggevole, richiede più impegno fisico e mestiere per mantenere gli stessi ritmi. E, per rendere l’idea, non è nemmeno una di quelle sport tourer – come la KTM Super Duke GT o la BMW S1000XR – che, quando finite su una bella strada da pieghe, vi inducono a guidare più forte di quanto vorreste quasi senza farvelo notare.

Sport tourer “vecchia scuola”

Intendiamoci, sulla Suzuki i cavalli ci sono (dai 7.000 agli 11.000 giri avete anche a disposizione una spinta notevole, da vera Gixxer), il cambio con blipper in scalata è davvero a punto, l’elettronica lavora bene e la ciclistica è equilibrata per il genere di moto, con le sospensioni che, regolate con l’intento di favorire il comfort, filtrano efficacemente pure le peggiori sconnessioni. Quindi, se vi accontentate di tirare la GT su un tratto di misto mantenendovi a ritmi solamente “allegri”, senza muovervi col sedere dalla sella e descrivendo traiettorie fluide, quello che ottenete in cambio è un gran bel gusto di guida, un po’ da sport tourer “vecchia scuola”.

Il rovescio della medaglia arriva quando si pretende qualcosa di più. Non essendoci sospensioni semiattive, il set-up morbido delle sospensioni rimane tale anche quando si vuole ottenere il meglio dal motore GSX-R; con trasferimenti di carico piuttosto marcati sia quando si spalanca il gas in uscita, sia quando ci si attacca ai freni in ingresso. Una volta in percorrenza, in realtà, la ciclistica si stabilizza, e l’assetto, per quanto soffice, non lo è al punto da limitare il controllo. Ma è chiaro come la guida all’attacco, così naturale sulla sorella naked, non lo sia altrettanto – per precisa scelta direi – anche sulla GT.

Prova Suzuki GSX-S 1000 GT: i freni

Discorso simile per i freni, che pur offrendo una buona consistenza alla leva, richiedono parecchia forza per restituire decelerazioni importanti – immagino per la presenza di pastiglie non troppo aggressive – e anche per la scelta delle gomme di primo equipaggiamento, delle Dunlop RoadSport 2 specifiche per la GSX-S, dalle caratteristiche fin troppo turistiche per una moto così potente (le avevamo criticate anche sulla naked…) e con l’inspiegabile posteriore da 190/50 – misura ormai obsoleta, che però, per qualche motivo Suzuki continua a usare.

Quindi, com’è?

In questa prova mi rendo conto di essere stato un po’ duro con le critiche alla Suzuki GSX-S1000 GT, ma il motivo è che, essendo su una rivista per smanettoni, l’ho giudicata con parametri da smanettone. Il suo limite, dunque, è quello che agli occhi di qualcuno potrebbe apparire come il suo più grande pregio. In breve, rispetto alla vecchia “F”, questa nuova GT è diventata una vera tourer: più pratica, confortevole, protettiva, con tanti gadget utili e ben vivibile per lunghe percorrenze, sia in singolo, sia in coppia a pieno carico.

D’altro canto, le sue nuove doti l’hanno un po’ addolcita per quanto riguarda il lato sport. Meno strabordante della KTM 1290 GT, meno scattante e affilata della BMW S1000XR, trova la sua rivale più naturale e diretta nella Kawasaki 1000SX – che comunque, soprattutto nell’ergonomia, rimane più sportiveggiante della Suzuki.

Resta da dire che il prezzo, 15.890 euro, è decisamente interessante per una moto di questo tipo. E a parte un sistema di infotainment un po’ da perfezionare – quantomeno per la navigazione – la GSX-S1000 GT assolve molto bene alla sua nuova missione di Gixxer Turistica.

Prova Suzuki GSX-S1000 GT: la tecnica

CICLISTICA

La ciclistica è la stessa della naked, solo con diverse tarature delle sospensioni. Confermati dunque il telaio doppio trave in alluminio, il forcellone (sempre in alluminio e derivato dalla GSX-R 2016), le sospensioni (forcella KYB da 43mm completamente regolabile e mono regolabile in precarico ed estensione) e i freni (anteriore con dischi da 310mm e pinze Brembo monoblocco). Il manubrio è stato rialzato e arretrato andando a cambiare il bilanciamento dei pesi, aumentati anche in virtù delle nuove sovrastrutture (+12kg in totale rispetto alla naked). Le gomme sono le nuove Dunlop RoadSport2.

MOTORE

Il 4 in linea da 999cc che spinge la GT rappresenta l’ennesimo affinamento, con annessa omologazione Euro 5, dell’ormai leggendario propulsore della Gixxer K5, ed è lo stesso visto sull’ultima GSX-S1000 naked. Gli aggiornamenti, rispetto all’unità Euro 4 della GSX-S1000F, si sono concentrati su airbox, scarico, alberi a camme, molle delle valvole e diversi elementi del cambio e la frizione. Quest’ultima è ora di tipo antisaltellamento servoassistita. La potenza massima cresce a 152cv (+2cv), mentre la coppia cala a 106Nm (-2Nm, ma ottenuti 250 giri più in basso).

ELETTRONICA

La dotazione elettronica vede l’arrivo del gas ride by wire, con mappe motore, controllo di trazione su 5 livelli, ABS, quickshifter up/down, cruise control e impianto luci completamente a LED. Rispetto alle migliori concorrenti manca la IMU per TC e l’ABS cornering e l’anti impennata è integrato nel TC. Le mappe del gas sono state riviste rispetto alla versione naked; inoltre, arriva anche una notevole strumentazione TFT a colori da 6,5” abbinata a un nuovo blocchetto comandi sinistro con joystick a quattro vie.

INFOTAINMENT

La strumentazione TFT a colori vanta una grafica moderna e chiara, è luminosa e ha la funzione day/night. A vantaggio dei diversamente giovani ha numeri ben grandi e leggibili. Può funzionare anche come centro nevralgico tra vari dispositivi che le si possono collegare, come smartphone e interfoni bluetooth. Interessante la possibilità di usare app di terze parti, specialmente per quanto riguarda la navigazione con cartografia (Sygic), invece di quella di serie basata su icone e pittogrammi.

ACCESSORI

Da buona turistica la GT si può acquistare con un nutrito pacchetto di accessori. Di serie ci sono già le valigie (il cui coperchio, però, è fin troppo flessibile); mentre consigliamo di aggiungere sempre le manopole riscaldabili, che non servono solo in inverno. Molto utile anche il parabrezza maggiorato (+7cm di altezza). Due le borse da serbatoio disponibili, mentre non è previsto – volontariamente – un bauletto posteriore, né tantomeno il cavalletto centrale. Di serie invece i quattro anni di garanzia.