Suzuki GSX-S1000 impennata

Prova Suzuki GSX-S1000: carattere Gixxer?

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Suzuki spazza via la cara, vecchia, rassicurante GSX-S1000 con un restyling a base di linee taglienti come un bisturi. Ma la supernaked giapponese è cambiata anche nel carattere? Lore è andato nelle Langhe per approfondire la questione: ecco la prova della Suzuki GSX-S1000.

Testo: Lore Foto: Suzuki (Simon Palfrader)

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L’arrivo di una nuova GSX-S1000 è stato una sorpresa un po’ per tutti. A inizio anno nulla lo lasciava presagire, e con l’annuncio della terza generazione della Hayabusa (qui il nostro articolo dedicato) sembrava che le novità Suzuki 2021 degne dell’interesse di noi smanettoni fossero finite lì. Poi però, con l’avvicinarsi della primavera, da Hamamatsu hanno iniziato a filtrare voci di corridoio in merito all’imminente arrivo di una nuova supernaked completamente ridisegnata, seppur con lo stesso nome di quella che abbiamo conosciuto negli ultimi sette anni.

E da lì, in redazione, sono partite fantasie ai limiti del feticismo motociclistico, basate sull’utilizzo del fenomenale motore a fasatura variabile dell’ultima GSX-R1000 e completate con la presenza di dotazioni da race replica e un’estetica tutta nuova e fuori dagli schemi.

152cv
Potenza max della Suzuki GSX-S1000 2021

Dalla fantasia alla realtà

Avanti veloce a fine aprile, quando Suzuki ha tolto i veli alla GSX-S1000 2021. Per dei lunghissimi istanti in redazione abbiamo pensato che i nostri sogni bagnati si fossero concretizzati in una pornografica realtà. Linee iperaffilate, faro verticale a tre elementi, alette aerodinamiche a incorniciare il radiatore; vuoi vedere che… E invece no. Mentre leggevo la corposa cartella stampa, pagina dopo pagina, diventava sempre più chiaro come in Giappone avessero scelto di seguire una via diversa e più conservativa per portare nel presente la loro maxinuda. Niente stravolgimenti, nessuna ipernaked tipo Tuono o Streetfighter V4 nel mirino. Piuttosto un equilibrato aggiornamento a tutto tondo, col “semplice” obiettivo di rendere la GSX-S più sexy e appetibile, pur mantenendo il prezzo più basso della categoria: 13.190 euro.

Avranno fatto bene? È quello che sto per scoprire con questa prova della nuova GSX-S1000 organizzata da Suzuki Italia sulle strade delle Langhe.

Nuovo design

Quel che è certo, osservando la GSX-S dal vivo sotto il sole nella sua caratteristica livrea blu metallizzata e argento, è che in Suzuki hanno abbandonato la timidezza che li aveva guidati nel disegnare il precedente modello. Non che la vecchia 1000 avesse nulla di sbagliato, ma il design era talmente “morbido” e privo di tratti caratteristici, da risultare fin troppo ordinario e monotono per una bruciasemafori da 150cv. E la cosa era diventa ancora più evidente dopo tanti anni senza aggiornamenti degni di nota. La moto 2021 è l’esatto contrario. Può piacere o meno (per la cronaca, a me piace), ma non si discute che il nuovo design le abbia donato quel carattere e quella personalità che le servivano. Sì, insomma, finalmente la GSX-S1000 è diventata cazzuta e appariscente come dovrebbe essere una naked nata per strapparvi le braccia e farvi ululare di piacere a ogni manata di gas.

Suzuki GSX-S1000, prova dell’ergonomia superata?

Abbandonate le elucubrazioni sul design, finalmente infilo guanti e casco e salto in sella; nella posizione di guida trovo immediatamente altri elementi di distacco dal precedente modello. La seduta è morbida e accogliente, in maniera non troppo diversa da prima, ma la postura appare subito più naturale e in linea coi moderni canoni delle nude da sparo. E questo in gran parte grazie a un manubrio sensibilmente più largo e piatto. Dietro al manubrio, il nuovo cruscotto LCD derivato dalla Katana segna un bel passo avanti, pur continuando a dividere le opinioni: di per sé non sarebbe male, ma non si può nemmeno dare torto a chi rievoca i paragoni coi display dei Casio degli anni 80, a confronto coi magnificenti TFT a colori che si trovano ormai su qualsiasi maxi.

Si parte per la prova della Suzuki GSX-S1000

La prima considerazione dinamica riguarda il fare amichevole con cui la nuova Suzuki GSX-S1000 mi mette subito a mio agio non appena partiamo per il giro di prova nei dintorni di Alba. È sempre stata una moto ben più facile e immediata di quanto le specifiche lascerebbero supporre, ma ora la situazione è ulteriormente migliorata. E lo è da almeno due punti di vista. Per prima cosa, la nuova posizione di guida dà ulteriore confidenza iniziale, rendendo ancora più semplice gestire peso e ingombri alle basse velocità o quando si tratta di sgattaiolare nel traffico. In più, là dove prima la spensieratezza nella guida disimpegnata veniva macchiata da un on-off davvero marcato, il nuovo comando del gas ride by wire e le tre mappature hanno mitigato il problema. Anche se non risolvendolo del tutto.

In linea di massima, nella mappa C (quella più addolcita) l’on-off è praticamente sparito; in B riaffiora leggermente, ma non ai regimi da guida tranquilla, quanto a quelli in cui il 4 in linea inizia a dare il meglio – dai 6.000 giri in su, per intenderci; Nella modalità A, invece, la risposta è così diretta e immediata da far riemergere il problema e tornare a sporcare la guida. Come per tutte le cose, dopo un po’ ci si fa l’abitudine, ma occorre comunque rieducare il polso destro in modo da non farlo muovere con troppo entusiasmo in fase di riapertura. Risultato? Dopo i primi chilometri passati a valutare le tre mappature, inserisco la B e mi dimentico definitivamente della possibilità di cambiarla. Il traction control, invece, lo lascio prudenzialmente acceso al livello tre di cinque, visto che le strade sono sporche e scivolose per via della pioggia dei giorni scorsi.

Spinta…

Terminato l’approccio iniziale con la GSX-S, imbocchiamo una strada a scorrimento veloce per un breve trasferimento. Zero traffico, corsie ampie… è il momento di provare a spalancare il gas. Mentre sto per uscire dalla rampa d’immissione, ribalto la manetta in seconda a poco più di 70km/h e 5.000 giri. Sento subito il motore che entra in coppia: la spinta arriva senza esitazioni, con una connessione molto diretta, ma è solo l’antipasto.

Il meglio del 4 in linea di derivazione Gixxer K5 arriva verso i 7.000, regime a cui inizia ad accelerare con ferocia, per poi sbranare il contagiri fino a quasi quota 12.000. Wow. Non saremo ai livelli folli di Hypernaked come la Streetfighter V4, ma di certo la birra a questa Suzuki non manca, seppur parzialmente sfumata da una rapportatura tendente al lungo e da un’insospettabile compostezza dell’avantreno, che in seconda non accenna a decollare nemmeno col TC (e quindi l’anti impennata) disinserito. Intendiamoci, il fatto di avere una ruota anteriore ben piantata a terra anche durante le accelerazioni più violente è un pregio per una moto sportiva. Ma se devo essere onesto, mi sarei aspettato un’indole un po’ più genuinamente teppistica da un mezzo con un motore che nella sua incarnazione originale, non aveva mai lasciato a desiderare nell’assecondare le pratiche da hooligan.

E voce

Impennate a parte, non si può certo dire che la GSX-S non mi faccia esaltare mentre la strapazzo. Il mix a base di sound di scarico inaspettatamente maleducato, cambio impeccabile, quickshifter a punto e motore dotato di una schiena ampia, muscolosa e ben sfruttabile, è un insieme ideale per consentirmi di tenere alto il ritmo facendomi spuntare grandi sorrisi sotto alla visiera. Per quanto riguarda l’accompagnamento sonoro, è curioso, perché sentita da fuori la GSX-S non sembrerebbe fare un gran rumore. Ma in sella potete percepire il ruggito di aspirazione che ha reso leggendari i motori delle Gixxer, esaltato da un tono di scarico bello graffiato ai bassi e medi e sguaiato agli alti. Il tutto mentre il vostro piede sinistro è libero di ballare su e giù per scegliere le marce; la leva del cambio morbida e precisa innesca secchi e goduriosi tagli a ogni nuovo rapporto.

In generale, per fare un confronto con la vecchia GSX-S, i 2cv aggiuntivi dichiarati non sono umanamente percepibili. E il motore, come caratteristiche, resta un classico 4 in linea che dà il meglio agli alti. Se però il carattere di base è lo stesso, va detto che il lavoro sull’erogazione ha dato i suoi frutti, specialmente ai medi, con una spinta più corposa e lineare. Peccato solo che, come accennato, non sia bastato a trasformare questa Suzuki in una vera hooligan; le impennate riescono a comando solo in prima, mentre in seconda, pur usando la frizione, bisogna centrare il regime giusto per far decollare davvero l’anteriore.

Suzuki GSX-S1000, la prova tra le curve

E tra le curve? Con una ciclistica sostanzialmente invariata, è naturale che la GSX-S1000 2021 sia rimasta molto simile nella guida sportiva. Con lo stesso senso di facilità e confidenza iniziale che continua ad accompagnarmi anche quando alziamo il ritmo e mi trovo a fare ginocchio a terra con sorprendente naturalezza su una bella strada da pieghe mai vista prima. Di sicuro la GSX-S non sarà la naked più fulminea negli ingressi o più reattiva nei cambi di direzione, ma sinceramente mi piace come si lascia strapazzare; soprattutto per il modo in cui mi fa sentire sempre al sicuro ed entro i limiti, ehm… anche quando non lo sono.

Ne ho la conferma a fine test, quando chiedo di potermi rifare la suddetta strada da solo, senza l’apripista Suzuki a calmierare i ritmi del plotone di giornalisti. Provo a darci dentro sul serio, per capire fin dove possa spingersi la GSX-S. E ho la conferma che pedane basse, assetto sportivo ma non troppo rigido e avantreno imperturbabile sono la ricetta perfetta per andare forte e dilaniare saponette senza particolari rischi. L’unico limite è dato da una luce a terra non proprio eccezionale, anche a causa dei lunghissimi piolini sotto le pedane che iniziano a grattare abbastanza presto.

Facile e veloce

Alla prova dei fatti, comunque, le qualità migliori della Suzuki GSX-S1000 rimangono la stabilità del pacchetto e la capacità di farvi tenere ritmi notevoli con poco impegno anche tra buche e sconnessioni – una dote da non sottovalutare nel Mondo Reale. E direi che la nuova posizione di guida abbia persino migliorato il feeling all’anteriore (che era notevole già prima), al contempo offrendo un miglior braccio di leva nello stretto. Al punto che, nonostante i 4kg in più, la moto sembra un filo più svelta. Pure i freni hanno tutta la potenza che serve per la guida sportiva, seppur con un mordente iniziale un po’ timido per i miei gusti (tipico delle naked giapponesi e risolvibile con un paio di pastiglie più sportive) e con un’ABS che tende a farsi iperprotettivo quando si sommano staccate importanti e asfalti non perfetti.

Quindi, com’è?

Tenendo conto che il problema più grande della vecchia GSX-S era la mancanza di un po’ di personalità estetica, credo che Suzuki abbia fatto centro con questa sua nuova supernaked. Hanno affinato un pacchetto già collaudato con una spruzzata di tecnologia, qualche miglioramento motoristico, una posizione di guida al passo coi tempi (e più efficace in ogni situazione) e un’estetica finalmente in grado di attirare l’attenzione. Il tutto contenendo il prezzo di listino a 13.190 euro – che pone la GSX-S al vertice delle supernaked meno costose.

Difetti? Oltre a quanto detto sin qui, vale la pena spendere due parole sulle gomme. Innanzitutto per la scelta delle Dunlop RoadSport 2, create appositamente per questa moto e senza dubbio migliori delle precedenti D214. Tuttavia, onestamente, queste ultime non sono ancora all’altezza delle potenzialità sportive di una moto di questo tipo.

In secondo luogo, non mi spiego come mai in Suzuki abbiano deciso di dar vita a un nuovo modello con ancora la spalla del posteriore /50. L’ormai tradizionale /55 avrebbe potuto offrire più appoggio e agilità quasi a costo zero, oltretutto allargando la scelta al momento del cambio. Ma questo non basta a cambiare la mia valutazione generale sulla GSX-S; di fatto è la naked a cilindrata piena più economica che possiate comprare, ma senza che questo comporti vere rinunce in termini di velocità e divertimento nella guida stradale, specialmente se non siete grandi fan delle pratiche teppistiche. Un affare? Per molti potrebbe esserlo.

Prova Suzuki GSX-S1000, la tecnica

MOTORE

4 in linea, 999cc e corsa lunga. Il motore è una versione ulteriormente affinata e omologata Euro 5 dell’ormai immortale propulsore della Gixxer K5. Cambiano airbox, scarico, alberi a camme, molle delle valvole, diversi elementi del cambio e la frizione, che ora è assistita e antisaltellamento. L’obiettivo principale perseguito dagli ingegneri giapponesi è stata una curva di coppia più piena e lineare, eliminando così alcune irregolarità del precedente propulsore. A fronte di questo, il picco dichiarato cala leggermente, fino a 106Nm (-2Nm, ma 250 giri più in basso). La potenza massima, invece, cresce a 152cv (+2cv, 1.000 giri più in alto).

ELETTRONICA

Novità tecniche di rilievo arrivano anche dal punto di vista dell’elettronica. Debuttano infatti tre diverse mappature motore, differenziate per risposta al gas e curva di erogazione, ma non per potenza massima. Ciò grazie all’introduzione dell’acceleratore ride by wire, mentre il controllo di trazione passa da tre a cinque livelli, pur restando disinseribile. Completano il quadro il quickshifter con blipper in scalata e la nuova strumentazione LCD, derivata da quella della Katana.

ERGONOMIA

Sulla nuova GSX-S1000 cambia la posizione di guida, in virtù di un nuovo manubrio più largo di 23mm e più vicino al pilota di 20, oltre che con le estremità leggermente più piatte, così da offrire una postura più comoda ed eretta, oltre a un maggior braccio di leva. Pure la sella è stata rivista, sia nell’ottica del comfort, sia in quella della guida sportiva. Infine, il serbatoio è stato ridisegnato per risultare più sottile tra le gambe, pur avendo ora una capacità di ben 19 litri.

CICLISTICA

Doppio trave in alluminio e forcellone, anch’esso in alluminio e derivato dalla GSX-R del 2016, non hanno subito modifiche. Confermati pure le sospensioni e i freni: forcella KYB con steli da 43mm completamente regolabile, mono regolabile in precarico ed estensione e impianto anteriore con dischi da 310mm e pinze Brembo monoblocco. Le uniche modifiche, dunque, riguardano il set-up leggermente rivisto delle sospensioni e le nuove gomme Dunlop Roadsport 2. Per queste ultime è stato però mantenuto il posteriore da 190/50. Con 214kg in ordine di marcia, la nuova moto pesa 4kg in più.