Prova MV Agusta Superveloce 800

Prova MV Agusta Superveloce 800: cosa c’è sotto il vestito?

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MV ha preso la sua F3 800, l’ha impacchettata in un abito modern classic, e ha ottenuto una delle sportive più  affascinanti di sempre. Beh, quantomeno da vedere. Per scoprire se la MV Agusta Superveloce 800 sia altrettanto spettacolare da guidare, il nostro Aigor l’ha messa alla prova in un test su strada… Vediamo com’è andata.

Testo: Aigor Foto: A. Cervetti

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Supersportiva “vintage”

Mi fermo al semaforo, coi polsi doloranti e il sedere indolenzito dalle botte che ha appena preso su un tratto di pavé; non mi capacito della differenza di sentimenti che la Superveloce 800 ispiri a me che la sto guidando, e agli automobilisti nelle vicinanze. Io leggermente irritato per la sua scomodità, loro che sgranano gli occhi estasiati alla vista di questo concentrato di stile.

Sul fatto che abbia un look mozzafiato, credo ci sia poco da discutere. E le nuove livree 2021, che nascondono alcuni aggiornamenti tecnici, non fanno che esaltare il concetto. Potrà non sposare i gusti di tutti, ma è innegabile che le linee, dettate dalle forme allungate e tondeggianti di codino e cupolino, e il design generale, studiato per nascondere viti e punti di fissaggio al telaio, diano come risultato un oggetto che sembra uscire dal laboratorio di un mastro cesellatore, più che dalla catena di montaggio di un’azienda motociclistica. E la Superveloce è anche un mezzo praticamente unico nell’attuale panorama. A fronte del pauroso sovraffollamento di modern classic su base naked/scrambler/café racer presenti sul mercato, è la sola proposta di supersportiva “vintage”. In sostanza richiama le linee delle leggendarie moto da corsa che fecero la storia del marchio varesino, ma in più le valorizza con dotazioni da race replica moderna.

Bene, ma torniamo a noi. Era un po’ di tempo che non mi capitava di guidare una moto così scomoda e poco conciliante nell’uso stradale come questa Superveloce 800. A pensarci, dall’ultima volta che avevo provato una F3 800

Gemelle diverse

Eh sì, casomai non lo aveste intuito, sotto le sinuose linee della Superveloce si nasconde null’altro che una F3 800, la supersportiva attualmente di maggior successo della Casa di Schiranna. In comune abbiamo il 3 cilindri da 798cc con albero controrotante e il sistema di aiuti elettronici, con TC, freno motore e mappature gas regolabili. Ma anche il pacchetto ciclistico è condiviso, col tradizionale telaio misto traliccio in acciaio/piastre in alluminio, sospensioni meccaniche Marzocchi/Sachs e freni Brembo.

Rispetto alla F3, la Superveloce presenta una versione a lei dedicata del nuovo cruscotto TFT della Brutale 1000RR; questo offre una serie di funzionalità gestibili su smartphone tramite l’app “MV Ride”. MV dichiara che sono state anche riviste le mappature del motore, per renderlo più flessibile in vista dell’uso stradale. Inoltre, sono state apportate alcune non meglio specificate modifiche per migliorare il comfort di guida. Modifiche, tuttavia, che ai miei polsi e al mio sedere continuano a non sembrare così efficaci.

In effetti, una volta che salto in sella alla Superveloce, le impressioni non sono molto diverse da quelle che mi sarei aspettato da una F3. La sella è alta (più che sulla F3), i semimanubri bassi (ok, forse un po’ meno che sulla F3) e c’è anche poco sterzo; le manopole a fine corsa mi schiacciano i pollici contro il serbatoio. Le pedane poi sono alte e arretrate, e le sospensioni quasi non si muovono sotto il mio peso. Questo mi impedisce di poggiare bene i piedi per terra nonostante, col mio 1,79, non sia così corto di gamba. Insomma, la percezione generale è di una moto alta, rigida e corsaiola, invece che di una morbida e accondiscendente modern classic stradale.

MV Agusta Superveloce 800: la prova delle impennate

Una volta in movimento, il 3 cilindri 800 mi ispira subito ampi sorrisi. Che si tratti di trotterellare nel traffico delle ore di punta, o di spalancare a tutta su una bella strada da pieghe, il motore MV risponde con prontezza e dolcezza allo stesso tempo; l’alimentazione sembra del tutto depurata dalle cattive maniere che la caratterizzavano fino a qualche aggiornamento fa. In questo a SuperBike siamo sempre stati molto severi nei confronti di MV, oggi però è davvero difficile criticare il funzionamento di ride by wire e iniezione elettronica delle moto di Schiranna.

Personalmente trovo che il riding mode di mezzo della Superveloce (lo Sport) sia quello più adatto per fare praticamente di tutto – dall’uso normale, alla guida all’attacco, al… puro e semplice teppismo. Quest’ultimo, in particolare, non lo cito a caso. La Superveloce, spenti gli aiuti elettronici, si rivela inaspettatamente ben disposta ad assecondare le mie scorribande impennatorie – ed è un po’ una sorpresa.

In passato abbiamo spesso descritto le sessioni in monoruota sulle MV con ride by wire come fonti di vari brividi lungo la schiena; questo a causa della connessione un po’ approssimativa tra manopola del gas e corpi farfallati. Le cose sono migliorate nel tempo, grazie ai continui aggiornamenti al software di gestione della centralina, e devo dire che la Superveloce conferma brillantemente quest’evoluzione, visto che pure la temutissima “prova delle impennate” viene superata con ottimi voti. Messa sull’attenti, la moto si lascia controllare in relativa tranquillità semplicemente giocando con l’acceleratore, tanto che dopo una quantità inenarrabile di passaggi, è il fotografo a doversi sbracciare per farmi fermare. Fosse per me, sarei ancora lì a dissacrare la nobiltà estetica della Superveloce facendoci lo scemo in monoruota come un qualsiasi hooligan di quartiere.

Come si comporta la ciclistica?

Se col motore della Superveloce è facile trovarsi a proprio agio, lo stesso non si può dire della ciclistica. Questo a causa di una caratteristica comune più o meno a tutte le MV, che non sembrano contemplare l’eventualità che chi le usa possa anche andarci piano, magari guidando su strade con fondo non perfetto. Del resto, se a un telaio per sua natura granitico, unisci sospensioni da moto da corsa, peraltro settate rigide, quello che ottieni è un pacchetto che adorerai quando sarai sul liscio asfalto di una pista, ma che potresti detestare in parecchie situazioni da Mondo Reale.

Alcune Case hanno risolto equipaggiando le loro race replica con sospensioni elettroniche semiattive; queste permettono di adattare l’assetto alla situazione di guida – pista, strada liscia, strada irregolare, ecc. Nel caso della Superveloce, che monta ottime sospensioni “meccaniche”, ma assettate poco meno che da pista, siete invece voi a dovervi adattare. E la curva di apprendimento non è delle più veloci.

Per quanto mi riguarda, dopo aver discretamente odiato la 800 per quasi ogni chilometro del tragitto verso la zona delle foto, tra protezione aerodinamica quasi inesistente in autostrada (il cupolino è bassissimo) e fedeltà canina nel trasmettermi a polsi e sedere ogni minima sconnessione dell’asfalto, mi si accende una luce solo quando, con le gomme belle calde e su un tratto di curve tipo Mugello, riesco finalmente ad alzare il ritmo e dare possibilità di sfogo alle capacità sportive di questa “F3 sotto mentite spoglie” che mi trovo sotto al sedere. A parità di location, rispetto a una S1000RR o una Panigale V4S (cliccate qui per scoprire le novità della versione 2021), ci metto almeno il doppio del tempo (e delle curve) prima di ottenere la confidenza giusta per andare davvero forte, consumare saponette e iniziare a divertirmi. Ma alla fine ci arrivo.

“Abbastanzaveloce”

Di sicuro la Superveloce è una sportiva che non vi regala nulla, né vi rende la vita facile quando siete in sella. Le sospensioni, per dire, funzionano quando vi mettete ad aggredire le curve, invece di limitarvi a pennellarle: forzate le staccate sfruttando gli ottimi freni Brembo, caricate l’avantreno, e piega dopo piega inizierete a trovare il feeling che vi serve, sfruttando poi la stabilità della ciclistica MV in ingresso e in percorrenza, per raggiungere con disarmante naturalezza angoli di inclinazione da… F3. Da lì in poi, devo ammetterlo, guidare la Superveloce diventa un’esperienza paurosamente esaltante.

Anche il propulsore dà il suo contributo nel farvi intuire quali siano i ritmi graditi. Come detto, nell’uso “normale” è dolce e flessibile, quasi educato, il che potrebbe darvi l’impressione che sia solo, ehm, “abbastanzaveloce”. Ma come ormai ben sappiamo, il 3 cilindri MV si trasforma come l’incredibile Hulk col salire dei giri; in particolare dai 7.000 in su, dove improvvisamente cambia passo, rumore e carattere, con un effetto turbo che fa schizzare il contagiri verso la zona rossa in un’orgia di stimoli sensoriali.

Il dato dichiarato da MV per la Superveloce, 148cv di potenza massima a 13.000 giri, è probabilmente ottimistico – storicamente, nei banchi prova delle F3 800 con omologazione Euro 4, non si sono quasi mai visti più di 125cv alla ruota. Ma se anche le capacità di prendere velocità del 3 cilindri non sono clamorose come la scheda tecnica vorrebbe far intendere, la sensazione in sella, quando il motore entra in coppia tra gli 8 e gli 11.000, è di essere a sparati da un cannone, tra lo spettacolare frastuono in arrivo da airbox e scarichi, e l’adrenalina del senso di accelerazione. Avete presente quelle moto di cui si dice che ti fanno sembrare di andare più piano di quanto non sia realmente? Ecco, la Superveloce, come gran parte delle MV, è l’esatto contrario. Appena spalancate il gas vi eccita (e vi impegna) come poche altre moto con la stessa potenza.

L’asfalto deve essere perfetto, altrimenti…

Concluso il servizio fotografico (e le riprese video per il canale YouTube di SuperBike Italia) ho un’ora libera prima che il sole tramonti, e decido di investirla per fare avanti e indietro finché c’è luce sulla spettacolare strada dove mi trovo. Asfalto ben tenuto, belle curve, bei panorami, traction control spento, mappatura Sport… Mi metto a strapazzare la Superveloce esattamente come farei con una F3, e me la godo alla grande. Sfrutto chirurgicamente il quickshifter con blipper per tenere il motore sopra gli 8.000, attacco le curve con determinazione, gratto le saponette a destra e sinistra, spalanco il gas in uscita, tra un accenno di derapata che di lì a poco, con un tocco di frizione, si trasforma in un’amorevole impennata.

Mi esalto così tanto da arrivare quasi a pensare che, tutto sommato, l’assetto della Superveloce possa avere un senso anche nell’uso puramente stradale. Quand’ecco che, appena rimesse le ruote sulla via di casa, tutta la poesia svanisce in coincidenza con la prima serie di curve con asfalto rovinato. Due buche affrontate a moto un po’ inclinata e gas aperto, e la Superveloce perde tutta la sua compostezza. Le sospensioni rigide faticano a copiare le irregolarità del fondo stradale, la ciclistica si innervosisce, e io sono costretto a mollare l’acceleratore per non finire fuori traiettoria. Per dovere di cronaca, provo a insistere anche nelle curve successive, ma ottengo solo la conferma di ciò che immaginavo: guidare forte la Superveloce su asfalti poco meno perfetti, è qualcosa di più spaventoso che semplicemente eccitante. E richiede comunque piena consapevolezza di ciò che si sta facendo.

Quindi, com’è?

La Superveloce mi ha ispirato sentimenti contrastanti. Da una parte adoro la sua bellezza, la sua sportività estrema, il carattere del motore, il fatto che sia un modello praticamente unico nell’attuale panorama delle moto ad alte prestazioni. Dall’altra sono convinto che MV abbia fatto troppo poco per renderla più “stradale” rispetto alla F3 da cui deriva. È scomoda, rigida, appuntita di erogazione e impegnativa come un mezzo da pista senza compromessi. Il che, temo, impedirà a molti di arrivare ad assaggiarne le indiscutibili qualità e dunque a godersela e sfruttarla come meriterebbe, in tutte le sue potenzialità.

Il punto è che la Superveloce è una moto che non gradisce i ritmi a cui prevedo che i suoi proprietari medi finiranno per usarla… D’altra parte, se siete alla ricerca di una sportiva vera, travestita da modern classic ma in grado di reggere tranquillamente anche un’uscita in pista, la Superveloce 800 è la moto che stavate aspettando.

Prova MV Agusta Superveloce 800: la tecnica

MOTORE

Il motore è lo stesso 3 cilindri da 798cc della F3 800, che a sua volta è una versione vitaminizzata dell’originario Trepistoni da 675cc, con corsa maggiorata di 8,4mm e alesaggio invariato. Per l’impiego sulla Superveloce il motore è stato rimappato, con l’obiettivo di migliorarne l’elasticità di erogazione. Una delle peculiarità è data dalla presenza dell’albero motore controrotante, che diminuisce le vibrazioni e favorisce la maneggevolezza. Per quanto riguarda le prestazioni, MV dichiara 148cv a 13.000 giri. Un dato un po’ ottimistico considerando i risultati delle prove al banco delle F3 800.

ELETTRONICA

La dotazione elettronica è la stessa della F3 800, con acceleratore ride by wire, cambio elettronico up & down e quattro riding mode (tre preimpostati più uno custom) che consentono di gestire il traction control (regolabile su otto livelli), il freno motore e la risposta del gas. Il display è il nuovo TFT a colori da 5” visto sulla Brutale 1000RR, in questo caso caratterizzato da soluzioni grafiche dedicate. È in grado di connettersi via bluetooth allo smartphone, permettendo di accedere a varie funzionalità tramite l’app MV Ride, tra cui gestione delle regolazioni elettroniche della moto, dati di utilizzo del mezzo e varie funzionalità di navigazione e condivisione social.

CICLISTICA

Confermato il telaio con traliccio centrale in acciaio e piastre laterali in alluminio della F3, come pure le quote ciclistiche, cambiano invece il telaietto anteriore e quello posteriore, appositamente riprogettati. MV dichiara di aver rivisto la posizione di guida, per renderla più comoda e meno costrittiva. Le sospensioni sono le stesse, meccaniche e completamente regolabili dell’F3: la forcella è una Marzocchi da 48mm, il mono un Sachs.

FRENI

Per i freni abbiamo due dischi da 320mm all’anteriore su cui agiscono pinze radiali monoblocco Brembo. L’ABS Bosch 9 Plus Race Mode è dotato di un sistema che evita i sollevamenti della ruota posteriore in staccata.