Prova MT-10 SP 2023: l'hooligan di Yamaha in versione special

Prova MT-10 SP 2023: l’hooligan semiattiva di Yamaha

Premi il tasto Play sulla foto qui sopra per riprodurre il video

Per ottenere la versione SP, Yamaha ha “solo” aggiunto alla MT-10 le sospensioni Öhlins Smart EC 2.0 a controllo semiattivo. Un lavoro troppo semplice per portare a un risultato eclatante? Aigor ha approfondito la questione, ecco la prova della Yamaha MT-10 SP 2023.

Testo: Aigor Foto: Yamaha, R. Soldini

______________________________

La versione SP dell’ultima MT-10 ha vissuto per diversi mesi in una condizione paradossale: tutti la volevano, (quasi) nessuno l’aveva. Annunciata inizialmente dai concessionari per l’estate 2022, a causa dei vari ritardi di produzione conseguenti alla pandemia, era alla fine arrivata in Europa in pochissimi esemplari, tanto da convincere Yamaha a non farne una presentazione stampa ufficiale, né darla in prova ai media, preferendo – giustamente – consegnare subito ogni singola moto ai clienti che l’avevano ordinata.

Avanti veloce di un anno, ora sembra che la situazione si stia normalizzando. La disponibilità di MT-10 SP dai concessionari quantomeno non è più un miraggio e finalmente, con un po’ di ritardo ma non certo fuori tempo massimo, un esemplare della versione top di gamma dell’ipernaked Yamaha è atterrato nel cortile della nostra redazione.

Inutile dire che è stata una piccola battaglia riuscire ad aggiudicarmene le chiavi, come del resto succede quasi sempre quando in ufficio ci arriva una roadster da sparo. Ma se ciò di cui parliamo, come in questo caso, è la versione ancora più sofisticata e tecnologica di quella che da sempre consideriamo tra le moto più divertenti, teppistiche e adrenaliniche dell’intero panorama, capirete quanta voglia avessimo tutti di metterci sopra le mani per primi.

Inizia la prova della MT-10 SP 2023

Iniziamo chiarendo cos’ha di tanto eclatante questa MT-10 per meritarsi il suffisso SP. Risposta: le sospensioni Öhlins Smart EC 2.0 semiattive (al posto delle KYB meccaniche), le tubazioni freno in treccia e una livrea nera-argento-blu in stile R1M. Basta. Finito. Nient’altro. Tutto il resto è praticamente identico. Delusione? Beh, diciamo che a Iwata sono stati un po’ taccagni con le dotazioni “super” per un modello che dovrebbe essere “speciale” – qualche parte in carbonio o qualche accessorio in ergal in più non avrebbe certo infastidito.

Per quanto riguarda la sostanza, onestamente, l’ultima incarnazione della MT-10, presentata l’anno scorso, si era rivelata tanto ricca, completa e… valida, anche in configurazione standard, che stavolta, a differenza di quanto successo con la precedente generazione, ai tecnici Yamaha non rimaneva granché da fare per ottenere l’upgrade a SP se non aggiungere le sospensioni elettroniche.

Al di là dell’aggiornamento Euro 5 del 4 in linea crossplane da 998cc di derivazione R1 (che ha visto anche un aumento di prestazioni, con +5cv e +1Nm rispetto alla precedente MT-10) sulla versione 2022 della sua supernaked, Yamaha ha infatti introdotto un pacchetto elettronico supercompleto con IMU a 6 assi, ottenendo di fatto lo stesso livello di sofisticazione tecnologica delle migliori avversarie europee. Le nuove funzionalità, per capirci, sono in comune con quelle dell’ammiraglia sportiva R1, con un nuovo cruscotto TFT da 4,2 pollici e la possibilità di gestire e personalizzare, tramite 4 riding mode, l’intervento di TC, slide control, anti impennata e freno motore, oltre alla risposta dell’acceleratore ride by wire.

Il gioco vale la candela?

Considerando che anche il quickshifter con blipper è di serie sulla versione base, l’unica area di intervento per un upgrade rimaneva dunque quella delle sospensioni, e così è stato, andando sul sicuro col kit Öhlins che rappresenta l’attuale riferimento nel campo dei sistemi semiattivi, e lasciando ai clienti la possibilità di arricchire e personalizzare ulteriormente il pacchetto tramite un ben fornito catalogo di parti speciali dedicate.

A questo punto la domanda è: la possibilità di regolare l’assetto della moto con un paio di tocchi sugli appositi pulsanti, e poter contare sul lavoro di una centralina che adatta in tempo reale l’idraulica a seconda delle condizioni del fondo stradale e dello stile di guida, migliora così radicalmente la MT-10SP, da giustificare i 3.000 euro in più richiesti rispetto alla versione base? È quello che sono andato a scoprire.

A spasso con la SP: l’ergonomia

Iniziamo dalle cose che non cambiano tra la SP e la MT-10 standard: l’ergonomia e il motore. Per quanto riguarda la prima, sarà che ormai sono uno smanettone di mezz’età, che deve scendere a patti con indolenzimenti a polsi e schiena dopo quasi ogni giro in moto, ma indipendentemente da questo, adoro la comodità della posizione di guida della Yamaha. Manubrio alto, largo e ravvicinato, sella infossata dietro al serbatoio, pedane relativamente basse…

Ok, se salite sulla MT dopo aver provato un’Aprilia Tuono o una Ducati Streetfighter V4 avete l’impressione di essere passati a un chopper invece che a un’altra supernaked sputafuoco, ma la sensazione di sconcerto dura giusto il tempo necessario a capire che anche così, col busto praticamente eretto, tutto funziona come dovrebbe pure nell’uso sportivo.

Col non trascurabile vantaggio di un comfort che inizierete ad apprezzare al primo attraversamento cittadino tra gimcane nel traffico e continui stop ai semafori. La situazione, tra l’altro, rimane ottima anche a velocità di crociera. Un cupolino maggiorato, come quello presente nel pacchetto optional denominato “Weekend”, migliorerebbe la protezione aerodinamica, ma anche così, pur con gli ovvi limiti di ogni mezzo senza carene, la MT è una delle naked che in assoluto rende più sopportabili le percorrenze a ritmi autostradali.

A spasso con la SP: il motore

Passando al motore, il giudizio non può che essere la ripetizione pedissequa delle sperticate lodi che in passato abbiamo rivolto al CP4 da 998cc, specialmente nella sua incarnazione per la MT-10. Accreditato di 165cv a 11.500 giri, è un 4 cilindri che impressiona non “solo” per la pura e semplice potenza, ma anche e soprattutto per la qualità dell’erogazione, con quel carattere da V4 (derivato dalla presenza dell’albero crossplane) che ne fa uno dei propulsori più gustosi in assoluto da usare.

Su strada è praticamente perfetto, con una gran prontezza di risposta fin dai bassi regimi e i pistoni che, già a 4.000 giri, frullano con abbastanza convinzione da farvi accelerare forte nelle marce basse. Ma è dai 5.500 ai 10.000 che arriva il meglio, sotto forma di una pastosissima, sovrabbondante spinta, che vi permette, a seconda di quello che desiderate, di impennare facilmente anche in terza, di tirare tra le curve tenendo sempre la stessa marcia, o di andare alla ricerca delle massime prestazioni facendo salire con cattiveria il contagiri verso la zona rossa – situata intorno ai 12.000. Tutto questo, mentre siete accompagnati da un concerto di aspirazione e di scarico talmente epico da bastare quasi da solo a dare senso a tutta la moto, con l’ulteriore sottolineatura delle arroganti sgasate automatiche del blipper a ogni scalata.

Non solo rose e fiori

Perfezione assoluta dunque? Beh, se proprio devo trovare un pelo nell’uovo, ai regimi davvero infimi – direi sotto i 2.500 – il CP4 tende non essere del tutto a suo agio, ricordando con qualche sussulto il tipico funzionamento di un V4, in particolare se state usando una marcia di troppo. Ma già passati il 3.000 il problema scompare, quindi è qualcosa di molto relativo.

Altro appunto, pur migliorato enormemente rispetto alle prime MT-09, che rispondevano alla prima riapertura del gas in maniera piuttosto brusca, il ride by wire Yamaha, per dolcezza e gestibilità nella transizione dal tutto chiuso, è molto buono, certo, ma non ancora a livello dei riferimenti della categoria – Ducati in primis. Pure qui, si tratta di qualcosa che, per dire, potreste notare quasi solo scendendo da una Streetfighter V4, perché in assoluto l’acceleratore della MT-10 risponde bene. E in ogni caso, se proprio volete la massima delicatezza, potete sempre utilizzare una delle mappature più soft, che mantenendo la potenza piena, vi permettono di prendervi più confidenze col vostro polso destro.

Öhlins Smart EC 2.0

Molto bene diamo inizio alla vera e propria prova della MT-10 SP 2023. A questo punto è giunto il momento di parlare dell’unico, vero upgrade rispetto alla standard: le sospensioni semiattive. Fanno così tanta differenza? Dopo aver guidato la SP per vari giorni in ogni contesto possibile, tranne la pista, la mia risposta è un convintissimo SÌ. Ma non crediate che ora stia solo a magnificarvi gli (ovvi) miglioramenti della ciclistica nella guida all’attacco.

La sorpresa, infatti, è che le differenze più eclatanti non derivano tanto dal maggior sostegno garantito dal kit Öhlins nell’uso sportivo. Certo, selezionando l’impostazione più rigida l’assetto della MT diventa più sostenuto, la guida si fa più affilata ed è intuibile come, con una configurazione così corsaiola, la Yamaha sarebbe pienamente all’altezza pure dell’uso tra i cordoli. Ma se devo dirla tutta, per quanto riguarda l’impiego stradale (anche a ritmi, per così dire molto “sostenuti”), pure la versione base dell’ultima MT-10 mi era piaciuta, rivelandosi assolutamente adatta, come stabilità, precisione e maneggevolezza, a supportare qualsiasi tipo di sparata consentita dai contesti dei nostri percorsi da pieghe.

Coccole semiattive

Il grande vantaggio di poter contare su sospensioni semiattive di altissima qualità è dunque un altro: potersi cucire addosso la moto, trasformandola anche radicalmente nel comportamento e nelle reazioni, a seconda dello stato d’animo della giornata, del tipo di utilizzo che avete in mente o anche solo del tipo di percorso che dovete affrontare. Durante la prova della MT-10 SP 2023, nella giornata dello shooting fotografico, per dire, sono partito dall’ufficio attraversando la città tra pavé, tombini e binari con l’assetto in modalità comfort, ottenendo grandi coccole per il mio sedere e miei polsi, con tutte le irregolarità del fondo stradale filtrate perfettamente dalle sospensioni morbide.

Assetto soft anche in statale e in autostrada, tranne che su una sequenza di curvoni dove mi sono voluto divertire. Una volta arrivato sulla strada da pieghe delle foto, infine, due tocchi sul blocchetto di sinistra e via con l’assetto irrigidito per iniziare ad attaccare le curve e dare gas limitando al massimo i trasferimenti di carico e favorendo la stabilità in percorrenza. Il tutto, potendo comunque sempre contare sul lavoro del sistema semiattivo per adattare l’idraulica in tempo reale e gestire al meglio eventuali buche o problemi dell’asfalto.

Ipernaked da litro

Un paio di appunti finali. A scanso di equivoci, per quanto sia una moto davvero versatilissima, ancor più in configurazione SP, la MT-10 rimane una grossa, potentissima supernaked – con tutti i pro e i contro che la cosa comporta. Questo significa che per esprimersi al meglio ha bisogno di un minimo di spazio: per intenderci, nel misto stretto non sarà mai né agile, né giocosa, né poco impegnativa come una MT-09.

E anche per il discorso teppismo, siamo più sul genere dei mostruosi monoruota di terza a velocità autostradali, che non delle adorabili impennatine in uscita dai tornanti o dei decolli facili già a 40 all’ora della sorella 09.

Altra cosa da segnalare, i freni in assoluto non sono male, e si sente che l’introduzione delle tubazioni in treccia ha reso più diretta la risposta alla leva. Ma la sensazione, come su tutte le Yamaha stradali, è che anche qui siano state usate delle pastiglie un po’ soft, che mancano di quell’extra mordente – e potenza – degli impianti delle migliori avversarie.

Nota di merito per l’elettronica, la libertà di gestione consentita è ottima. Ogni tipo di controllo è regolabile separatamente dagli altri e la scelta può essere salvata in ogni riding mode fino al vostro successivo intervento. Ad esempio, potete disattivare l’anti impennata senza spegnere il TC o lo slide control, ottenendo una moto da hooligan che vi dà comunque una rete di protezione. E che non resetta tutte le vostre impostazioni teppistiche a ogni riaccensione del quadro (come invece, per dire, succede sulla Triumph Speed Triple RS). Applausi.

Quindi la prova di questa MT-10 SP 2023, com’è andata?

Confermati tutti i (notevoli) punti di forza dell’ultima generazione di MT-10, in questa versione SP, le Öhlins semiattive non solo migliorano le capacità del pacchetto nella guida sportiva, rendendolo decisamente proponibile anche per l’uso tra i cordoli, ma ne ampliano enormemente la versatilità, visto che tra i settaggi dell’elettronica e quelli delle sospensioni semiattive, è come se Yamaha vi offrisse tante moto in una, ciascuna perfettamente adattabile al contesto e al tipo di guida che volete. Ditemi voi se questo non è un valore aggiunto sufficiente a giustificare il sovrapprezzo di 3.000 euro rispetto alla versione base.

Per il resto, forse non sarà aggraziata, estrema, sexy ed esagerata come le migliori avversarie ipernaked europee, ma non c’è dubbio che la Yamaha, nel segmento delle roadster ad altissime prestazioni, rimanga una delle proposte più accessibili – sia come prezzo, sia come facilità di guida – e allo stesso tempo più genuinamente divertenti. È una moto che vi incita a spassarvela, a farci gli scemi e a perderci la patente fin dal momento in cui l’accendete. E, per quanto mi riguarda, la prova di questa MT-10 SP 2023 mi ha fatto godere veramente tanto: una moto così non può non ricevere i miei più sinceri apprezzamenti.