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KTM rinnova la sua carenata con look e contenuti da race replica “grossa”. Potrà ambire al titolo di prima della classe? Per la prova della KTM RC390 abbiamo mandato il nostro Dade a indagare, in strada e in pista…
Testo: Dade Foto: KTM
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Una cosa che ho imparato in tanti anni di questo mestiere è riconoscere da alcuni dettagli l’importanza strategica del modello oggetto del lancio stampa a cui sto partecipando. Particolari rivelatori, ad esempio, sono la quantità di personale interno presente in loco, oppure il modo in cui questi confabulano, scrutando noi tester per captare i nostri sentimenti più genuini; ma anche l’impegno che viene profuso nel corso della presentazione per catturare l’attenzione e generare interesse sul nuovo prodotto.
Beh, mentre ascolto le parole di uno dei boss di KTM durante la conferenza stampa precedente la prova della nuova RC390 all’autodromo di Modena, mi rendo conto che per la Casa austriaca questa moto deve contare anche più di una Super Duke 1290 – vedo in giro più gente in polo arancione ufficiale che giornalisti e invitati. E probabilmente è così, considerando che ormai quelle che da noi sono considerate “cilindrate da principianti”, a livello globale corrispondono a un segmento capace di esprimere numeri di vendita enormi. In particolare nei mercati emergenti, dove una 3-400cc viene attualmente considerata una media cilindrata.
Dunque, stabilito che per KTM la nuova RC390 è una moto molto, molto importante, cos’hanno fatto per elevarla dalla massa, in una categoria super combattuta, ma dove, a causa dei limiti imposti dai regolamenti sulle patenti, gli ingegneri non hanno carta bianca nella ricerca delle massime prestazioni possibili? È quello che sto per scoprire.
Design
Mi ci vuole un po’ per mettere in ordine tutti gli appunti raccolti durante la conferenza stampa. E questo perché la versione breve della faccenda è che la RC390 è sostanzialmente una moto tutta nuova. Parlando di stile, il design è stato rivisto traendo ispirazione dalle linee delle KTM MotoGP e adattandone l’aerodinamica, tramite un software di simulazione, nell’ottica di favorire le prestazioni velocistiche, i consumi e il comfort. A quest’ultima voce contribuisce anche la pannellatura laterale su due livelli (soluzione raffinata e bella da vedere), che si occupa di estrarre il calore di motore e radiatore, dirigendolo lontano dalle gambe del pilota.
Nell’ottica di facilitare la manutenzione (e le trasformazioni racing) l’intero blocco delle sovrastrutture è stato progettato per essere facilmente rimosso e sostituito con carene da pista. Stesso discorso per la zona della coda, che ospita due ampie selle migliorate nel comfort e si poggia ora su un telaietto separato dalla culla centrale. In generale, vedendola da fuori, la nuova 390 dà l’impressione di una sportiva davvero curata, con molte finiture e dettagli da moto di categoria superiore. E non si tratta solo di estetica: le nuove ruote in lega, per dire, sono state sottoposte a un processo di riduzione delle masse superflue (una sorta di “ottimizzazione topologica”) che le ha rese più robuste e ben 3,4kg più leggere delle precedenti – oltre che più belle – mentre batteria e serbatoio sono stati affiancati vicino al motore per centralizzare le masse.
Ciclistica, elettronica e motore
Passando alla ciclistica, le sospensioni WP Apex sono un’altra novità importante. All’anteriore c’è una forcella da 43mm con regolazione separata dell’idraulica per ogni stelo, mentre il mono è regolabile in precarico ed estensione. L’impianto frenante ha un disco anteriore da 320mm che si fissa direttamente al cerchio (si risparmiano 800g) e viene morso da una pinza radiale Bybre. La dotazione elettronica è da maxi, con piattaforma inerziale a governare TC e ABS (di tipo cornering e con modalità Supermoto), strumentazione TFT a colori, fari a LED e quickshifter up/down (quest’ultimo optional).
E per quanto riguarda il motore? Beh, dovendo rispettare i limiti di potenza massima imposti per l’utilizzo con patenti A2, in KTM hanno badato più che altro ad adeguare all’Euro 5 il collaudatissimo monocilindrico a 4 valvole da 373cc, approfittandone per eseguire alcuni aggiornamenti di dettaglio (nuovo scarico, airbox più grande, nuova mappatura della centralina) studiati per migliorare l’erogazione e i valori di coppia.
In definitiva, non potendo lavorare più di tanto sul propulsore, a quanto pare a Mattighofen hanno pensato di elevare alla massima potenza tutto quello che gli sta attorno; migliorando le dotazioni e riducendo allo stesso tempo il peso del pacchetto all’impressionante valore di 164kg col serbatoio pieno. Ok, ora non resta che provarla.
Prova KTM RC390: in strada
Il programma della giornata prevede un tour mattutino sulle strade dell’appennino modenese, cui seguirà nel pomeriggio il test in pista sul tracciato di Modena – tortuoso e con rettilinei brevi, quindi perfetto per una sportiva come la RC390.
Salto in sella, giro la chiave e non posso fare a meno di apprezzare lo show della strumentazione TFT a colori, ben leggibile e completa di ogni informazione. La postura è comoda per una sportiva; coi semimanubri abbastanza alti e aperti, le pedane relativamente basse e i comandi morbidi e leggeri, che mi permettono di sentirmi subito a casa e in pieno controllo della situazione – come del resto è lecito aspettarsi da una moto di questo segmento. Le motocicliste (e in generale quelli con le mani piccole) gradiranno sapere che le leve di freno e frizione sono regolabili. La sella bassa e stretta poi permette di poggiare bene con entrambi i piedi a terra pure a quelli non esattamente lunghi di gamba come il sottoscritto.
Il motore, d’altra parte, non dà grandi soddisfazioni nelle prime sgasate: con lo scarico giusto probabilmente si farebbe anche sentire, ma in configurazione di serie è così silenzioso che mi verrebbe da aiutarlo facendo “brum-brum” con la bocca. Vorrà dire che per una volta eviterò di mettere i tappi nelle orecchie.
Agile e reattiva
Nonostante le moto del test stradale siano ancora in rodaggio, una volta in movimento il motore mi sembra bello slegato e i freni già in ottima forma. Do giusto il tempo alle gomme di scaldarsi, dopodiché supero un paio di colleghi, ancora rallentati dal torpore mattutino, e mi attacco alla coda all’apripista che ha cominciato ad alzare il ritmo.
Sembrerà banale, ma sono subito colpito dalla sensazione di estrema leggerezza e agilità della 390. Ovvio, direte voi, è una sportiva “baby”. In realtà sto cercando di usare come riferimento altre moto di questo tipo, come la Yamaha R3 o la Ninja 400; ma anche così la KTM mi impressiona. Non è solo una questione di peso contenuto, è tutta la ciclistica che sembra particolarmente “guizzante” e reattiva, al punto che devo in fretta ricalibrarmi a livello di spinte su manubrio e pedane, e spostamenti del corpo in sella, per non entrare con eccessivo anticipo in ogni curva. Letteralmente mi basta girare la testa e cercare con gli occhi la corda per trovarmici sopra, come se la RC390 non avesse massa.
Il comportamento delle sospensioni
Lo stato del manto stradale che ci troviamo a percorrere a un certo punto diventa pessimo, ma almeno mi dà l’occasione per valutare il lavoro delle sospensioni, che nel comportamento mi ricordano quelle della Duke 890 – in particolare per la forcella. L’assetto con cui KTM ci ha affidato le sue RC390 in prova è meno morbido di quanto ci si potrebbe aspettare da una sportiva A2 – sensato per darci dentro su asfalti più lisci, ma ora vorrei una risposta un po’ più soft sulle buche… ed eccomi a sfruttare la comodità di avere le farfalline delle regolazioni sulla testa della forcella.
So che per motivi di sicurezza non andrebbe fatto, ma durante un paio di rallentamenti finisco per mettere mano all’idraulica in estensione e compressione (una per stelo) addirittura mentre guido. Con una trentina di clic a disposizione, dopo due, tre aggiustamenti trovo la quadra; la qualità delle componenti mi viene confermata, oltre che dalla scorrevolezza, anche dal fatto che ogni variazione di clic in più o meno porta a effetti tangibili. Vorrei provare a lavorare anche sul mono, chiudendo un po’ l’estensione, dato che in un avvallamento preso a gas spalancato il retrotreno ha provato a catapultarmi in aria. Ma non abbiamo occasione di fermarci per il tempo necessario a tirare fuori gli attrezzi, per cui lascio stare e faccio più attenzione ad alleggerire il mio peso sulla sella.
Prova KTM RC390: come se la cava il motore?
I chilometri scorrono piacevolmente col piccolo monocilindrico da 373cc che sale di giri con un brio che, sinceramente, mi sembra più evidente che sulla vecchia 390. Come in precedenza, il meglio arriva dai 4.000 ai 7.000 giri, con una piacevole progressione che non cala fino al regime di potenza massima, intorno ai 9.000. Di vibrazioni ce ne sono solo ai bassi regimi, dove comunque il motore gira rotondo e senza sussulti. E una volta fatta la mano al dover cambiare chirurgicamente al primo accenno di calo di spinta – altrimenti si picchia contro il limitatore – mi scopro a sorridere di gusto mentre snocciolo tutte le marce, sfruttando il lavoro del quickshifter equipaggiato come optional.
Guida all’attacco
A un certo punto, su un tratto di strada particolarmente invitante, ci ritroviamo con una certa naturalezza a ritmi che nessun principiante neopatentato arriverebbe mai a osare nel Mondo Reale; ma la RC non solo sembra sopportare agevolmente la situazione, ma addirittura pare incitarmi a insistere nella mia guida all’attacco. Ok, le velocità non saranno da urla di eccitazione, ma la ciclistica rimane sufficientemente precisa e composta mentre il motore fa di tutto per darmi ogni rimasuglio di spinta. Solo l’impianto frenante, durante una raffica di tornanti in discesa mostra di patire lo sforzo. Il posteriore si surriscalda abbastanza presto, mentre l’anteriore tiene botta, ma la corsa della leva si allunga e la modulabilità della frenata diminuisce di conseguenza. Ok, forse è il caso di darsi una calmata.
Prova KTM RC390: in pista
Nel pomeriggio abbiamo a disposizione ben sei turni da venti minuti sul tracciato di Modena. Fossi in sella a un SBK replica da 200cv, con un programma del genere, sarei preoccupato per la mia tenuta fisica. Tuttavia, il bello di una baby sportiva come la RC390, è che strapazzarla tra i cordoli comporta solo una frazione dell’impegno richiesto da una maxi. Garantendo dosi di divertimento per nulla trascurabili.
Anche qui, come su strada, mi bastano due curve per capire che la RC, agile com’è, va trattata in punta di dita; sfruttando la leggerezza del pacchetto, evitando azioni di forza e pensando sempre a non far calare la velocità in percorrenza. Così facendo me la godo, arrivando ad apprezzare il piacere di una guida fluida e scorrevole non così comune in pista. Tutto bene dunque? Per i primi turni, sì. Ma poi, complice l’inizio dei soliti ingarellamenti tra colleghi, ogni proposito di continuare a trattare la RC390 per quello che è – una sportiva entry level – va a farsi benedire e le ultime sessioni si trasformano in una replica di un GP della Moto3. Diamo tutto per non farci superare l’uno dall’altro, spremendo al massimo motore e ciclistica. Ma il bello è che la RC390 sta lì, sopporta e non dà segno di voler alzare bandiera bianca.
Prova KTM RC390: il traction control
Alla fine, a cedere per prime, anche a causa dell’asfalto rovente di una giornata da 31° nell’aria, sono le oneste Continental Road Attack 3 di primo equipaggiamento. Praticamente inappuntabili su strada durante il tour della mattina, ora faticano a reggere i ritmi concessi dalla ciclistica KTM, tanto che nella penultima curva del tracciato, volendo anticipare l’apertura del gas, sento per la prima volta entrare in azione il traction control. Finora lo avevo ritenuto un po’ inutile su una moto così, da soli 44cv; ma ora, mentre mi recupera il posteriore che ha iniziato a mettersi di traverso in quarta piena, a circa 100km/h indicati sul tachimetro, senza che io abbia tempo di reagire, non posso fare altro che ringraziarlo.
Il taglio è percepibile e indubbiamente più “grezzo” rispetto al raffinatissimo intervento del TC di una maxi di ultima generazione; ma meglio così che concludere ignominiosamente la giornata in high-side su una moto da patente A2.
Limitatore e quickshifter
In generale, durante la prova in pista della KTM RC390, tra le poche cose che non mi piacciono ci metterei l’intervento del limitatore, davvero brusco e improvviso quando ci si mette a tirare, e alcuni rifiuti nei cambi di marcia, specie tra terza e quarta e quarta e quinta, col quickshifter che sembra un po’ in affanno alle velocità richieste nelle cambiate in pista. In compenso i freni si comportano bene, senza i segni di sofferenza notati su strada, e la posizione di guida non è male. Certo mi piacerebbero delle pedane più arretrate, vorrei allargare e abbassare un pelo i semimanubri, montare delle SC2… Ma così la RC si trasformerebbe nella versione da corsa per il Mondiale SSP300.
Prova KTM RC390: quindi, com’è?
Ammetto di essermi divertito a guidare la RC390, sia in strada, sia in pista. E penso seriamente che una moto così potrebbe essere un’opzione sensata sia per un neopatentato, sia per un motociclista esperto che volesse tenersi in allenamento su tracciati corti e tortuosi come quello di Modena.
In definitiva, direi comunque che con questa RC, a Mattighofen abbiano cercato di elevare il livello della categoria, aggiungendo contenuti da sportiva più grossa (elettronica, ciclistica, design), adeguando il motore all’Euro 5 (senza penalizzare prestazioni ed erogazione), e ottenendo un pacchetto valido e completo. Non ho dubbi che potrà stabilirsi ai vertici delle sportive più ricercate e desiderate dai principianti.
Prova KTM RC390, la tecnica:
CICLISTICA
All’avantreno la forcella rovesciata WP APEX da 43 mm con regolazioni separate in compressione ed estensione ricorda molto da vicino quella montata sulla Duke 890. Il monoammortizzatore WP è regolabile nel precarico e nell’estensione. Notevoli le leggerissime ruote in lega su cui montano dischi freno da 320 e 230mm.
MOTORE
Il monocilindrico da 373cc della precedente RC390 resta sostanzialmente invariato. Le novità sono date dall’arrivo di un impianto di scarico rivisto e di un filtro aria più voluminoso, che assieme ai vari aggiornamenti elettronici per l’omologazione Euro 5 fanno salire i valori di coppia. Il cambio a 6 rapporti è provvisto di frizione antisaltellamento
TELAIO ED ERGONOMIA
Il telaio, il cui peso è stato ridotto di più di un chilo, è stato diviso in due sezioni, col reggisella imbullonato e non più saldato. La flessibilità in zona cannotto può essere variata con una traversa. I semimanubri sono regolabili. La posizione di guida, pur stradale, si adatta bene all’uso in pista. Per gli standard KTM la stretta sella è piuttosto bassa, a quota 824mm.
DESIGN
Progettata con un occhio alla pista, i pannelli e il muso sono facilmente asportabili per montare carene da corsa o fare manutenzione. I pannelli laterali su due livelli sono una soluzione bella ed efficace nel deviare il calore dal pilota.
ELETTRONICA
La RC390 ha quasi tutto ciò che si potrebbe desiderare su una race replica di grossa cilindrata. Ride by wire, quick shifter up/down, controllo di trazione, ABS con funzione cornering (e modalità supermoto), impianto fari full LED e strumentazione TFT a colori.
