KTM Duke 890 2020

Prova – KTM 890 Duke R: il super bisturi di Mattighofen

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Nuovo motore, nuove sospensioni, nuova ciclistica, nuovi freni… KTM ribalta come un calzino la Duke 790 e la trasforma in una moto che punta a diventare il nuovo riferimento nel campo delle medie naked. Ecco la prova della KTM 890 Duke R: il nostro Lore ha rischiato la patente per raccontarci come va…

Testo: Lore Foto: I.B.

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Non esagero se dico che la 890 Duke R è una delle moto del 2020 che qui a SuperBike eravamo più ansiosi di guidare. Ovvio, le tante incredibili Supersportive e Supernaked presentate nel corso degli ultimi mesi hanno costantemente rubato la scena a qualsiasi altro mezzo a due ruote arrivato sul mercato. Ma KTM, non sappiamo quanto volontariamente, è riuscita a creare aspettativa intorno alla sua nuova media, non lasciandoci mai del tutto intuire che tipo di moto dovessimo aspettarci, e facendocela desiderare sia per quanto riguarda le prove stampa, sia per l’arrivo dai concessionari.

L’attesa, in ogni caso, è finita. La 890R è finalmente qui davanti a me, pronta per essere guidata e strapazzata. E anche per farmi rischiare la patente più di quanto dovrei… Ne varrà la pena? Anticipo subito la risposta: assolutamente sì!

Quasi una moto nuova

Il motivo per cui personalmente ero così curioso di provare la 890R è che, sulla carta, dovrebbe essere una specie di Duke 790 all’ennesima potenza. E considerando quanto quest’ultima mi ha fatto sorridere ogni volta che l’ho guidata, non potevo che avere grandissime aspettative per la sua nuova incarnazione.

A dirla tutta, se la 790 mi aveva conquistato con la sua guida supersvelta e superaffilata, che sembrava migliorare di pari passo al crescere del ritmo, allo stesso tempo mi aveva lasciato un retrogusto amarognolo per un paio di piccole pecche che sembravano interrompere lo spasso proprio sul più bello: le gomme Maxxis di serie, tanto per cominciare; ma soprattutto l’inspiegabile scarsa propensione al teppismo gratuito, da sempre marchio di fabbrica di qualsiasi KTM. In breve, una volta cambiate le gomme, la 790 (ancora a listino, affiancata dalla 890R) rimane una naked spettacolare per andare forte tra le curve. Ma è una di quelle moto che ti fanno anche venire voglia di combinare qualche cosina cattiva, e lì, purtroppo, è come ritrovarsi sedotti da una ragazza supersexy, che ti sussurra robe indicibili all’orecchio, salvo poi mandarti in bianco al momento del dunque. Molto grave.

Quello che è certo, leggendo la cartella stampa, è che in KTM si sono davvero impegnati per la 890R, tanto da poterla considerare quasi una moto nuova, invece che un’evoluzione di un modello esistente. A parte il motore profondamente rivisto e con cilindrata maggiorata (che garantisce ben 16cv in più!), cambiano geometrie e telaio, e le dotazioni sono da pura race replica. Qualche esempio? Le sospensioni completamente regolabili WP Apex, le Michelin Power Cup 2 di primo equipaggiamento o le pinze Brembo Stylema.

Per essere pignoli

Se proprio devo cercare il pelo nell’uovo, già che c’erano, a Mattighofen avrebbero potuto fare qualcosa di più per adeguare l’estetica della 890 alla percezione di moto “Super”, quale effettivamente è. Così com’è, invece, con le linee magrissime e il faro prelevato dai modelli 125 e 390, la 890 fatica un po’ a trasmettere un senso di valore adeguato ai suoi pregiatissimi contenuti – a un primo sguardo sembra una naked di cilindrata inferiore.

Ma queste sono solo opinioni soggettive. Ben più oggettivo è che con la nuova livrea, il telaio arancione e la configurazione monoposto, l’indicatore di cattiveria del look della 890R si è spinto verso il fondoscala. E lo stesso succede per il mio desiderio di saltarle in sella.

A moto spenta

Ancora prima di girare la chiave inizio a percepire quante cose siano cambiate rispetto alla 790. La sella è più lontana da terra, ma soprattutto è più alta rispetto al manubrio, così come più alte sono le pedane. Quel che ne risulta è una postura più sportiva, ma anche la sensazione di essere meno “dentro” alla moto rispetto a prima – un po’ più supermotard, un po’ meno naked classica.

Blocchetti elettrici e strumentazione, invece, sono uguali, perciò non ho difficoltà a orientarmi nei menu con gli ampi tasti accanto alla manopola sinistra. Forse il pannello TFT a colori avrebbe potuto essere più grande, tipo quello della nuova Super Duke, per esempio (cliccando qui potete leggere le caratteristiche salienti della maxinaked di KTM). Ma non vale la pena soffermarsi troppo su simili amenità. Me lo ricorda anche il terminale di scarico Akrapovic (optional da 999 euro) installato su questo esemplare, che pur omologato, romba con un tono piuttosto convinto.

Sa andare piano?

Posso finalmente salire in sella per questa attesissima prova della KTM 890 Duke. Ingrano la prima e parto, con l’idea di lasciarmi alle spalle la redazione, attraversare rapidamente la città e avviarmi verso una delle strade da pieghe che usiamo per i nostri test. D’altronde, tutte queste modifiche orientate alla guida a cannone dovrebbero far vedere i loro effetti tra le curve, giusto? Certo, ma non solo lì.

Della 790 abbiamo detto che sembra andare sempre meglio man mano che le si tira il collo, mentre mostra una certa insofferenza alle meno eccitanti andature di tutti i giorni. Ecco, quest’ultima considerazione non vale sulla 890. Grazie ai 91cc in più e a una risposta al comando dell’acceleratore praticamente perfetta, la Duke R si muove alle basse velocità con un filo di gas, specialmente in mappa Street, senza strattoni o sussulti, persino a regimi piuttosto ostici per un bicilindrico: già intorno ai 3.000 giri risponde pronto e preciso, qualunque cosa gli chiediate.

Pure le sospensioni danno un contributo importante nel piacere di guida e nella confidenza alle basse andature, con un assetto sì sostenuto, ma anche una scorrevolezza e un’efficacia nell’assorbimento di buche e sconnessioni decisamente superiori a prima.

L’unico limite, nella guida di tutti i giorni, è dato dall’altezza della sella, che potrebbe rendere meno agevoli le manovre piedi a terra ai più corti di gamba. Ma per il resto, la 890R se la cava senza problemi pure a ritmi da passeggiata in centro. E per essere una moto nata per esaltare i peggiori istinti battaglieri del modello su cui si basa, è una gradita sorpresa.

Il set-up ideale

La tangenziale prima e la superstrada poi, mi danno modo per continuare a compiacermi del gran feeling che ho stabilito fin dall’inizio della prova con questa KTM 890 Duke, ma anche per smanettare un po’ con l’elettronica. Col Tech Pack optional installato (749 euro) non manca nulla all’appello, compresa la modalità di guida Track completamente personalizzabile, e dopo aver provato un po’ tutte le opzioni disponibili arrivo a stabilire il mio set-up preferito per la guida all’attacco “in sicurezza”: risposta del gas in Sport, anti impennata disattivato, ABS in modalità Supermoto e controllo di trazione a livello 5 di 9.

Teppismo da supermotard

Prima di dare via libera ai miei istinti da smanettone, in uscita da una rotonda ecco un’altra graditissima sorpresa: un’impennata di seconda con appena un pizzico di frizione. Alta, prepotente e discretamente facile da ottenere e controllare. In effetti alla 790 mancava un po’ di quella vena di follia di tutte le KTM, ma a Mattighofen devono essersi resi conto del “problema” e hanno rimediato. Il punto di equilibrio non è dei più ampi, e per fare l’hooligan nelle foto in impennata, su un tratto di asfalto piuttosto breve, mi sono trovato meglio con la risposta del gas in modalità Street, più dolce, ma quel che importa è che la 890 è tornata a essere quello che sono sempre state tutte le Duke: un giocattolo che ti fa venir voglia di fare lo stupido. Ottimo.

A proposito di teppismo, già dai primi tornanti che affronto mi accorgo di come sia quasi naturale anche mettere di traverso il posteriore in frenata. Non scherzo. La postura eretta in stile motard sicuramente aiuta, ma sono soprattutto la frizione antisaltellamento e il sistema MSR (che regola la coppia motrice in rilascio) ad agevolare la pratica. Decisamente divertente. Anche se, all’ennesima intraversata con sterzo praticamente a fondocorsa, prendo un po’ troppa confidenza, rischio di finire sparato in cielo come il proiettile di una catapulta, e decido di tornare a concentrarmi sulla guida.

Precisione

È proprio quando metto il proverbiale coltello tra i denti e inizio ad aggredire le curve che la 890 tira fuori i suoi migliori attributi. Quelle stesse sospensioni WP Apex che si sono rivelate sensate e indulgenti in città, quando si inizia a tirare, mettono sul piatto un feeling e una competenza a livelli sorprendenti per una media naked. Il termine di paragone, ovviamente, è la regina del segmento, la Street Triple RS. Rispetto a questa forse solo la fiducia nell’avantreno non arriva altrettanto immediata e cristallina, complice una prima parte di escursione abbastanza libera e la postura meno caricata sull’anteriore, ma in compenso l’assetto rimane stabile e prevedibile anche quando l’asfalto è un po’ malconcio.

La sensazione, rispetto alla 790, è che la maggior qualità di forcella e monoammortizzatore abbia permesso di utilizzare un set-up meno rigido, così da sfruttare il miglior lavoro delle sospensioni per evitare reazioni secche o scomposte anche a ritmi da ginocchio a terra su fondi non perfetti.

Per il resto, la definizione “Super Bisturi” che KTM ha affibbiato a questa Duke mi sembra decisamente calzante: agilità e precisione sono ai massimi livelli della categoria, e allo stesso tempo non mi trovo a dover gestire accenni di nervosismo o momenti di guida “impegnativa” come capita su altre medie particolarmente pepate – mi vengono in mente le MV 800RR, per capirci. Le discese in piega fulminee erano già una caratteristica della 790, così come i rapidissimi cambi di direzione, e la 890 ha mantenuto entrambi, aggiungendo però all’equazione una competenza nella guida al limite e una meticolosità nel seguire le traiettorie di un gradino superiore.

Dotazione da race replica

Di sicuro un po’ del merito va attribuito al salto abissale nella scelta delle gomme di serie, dalle mediocri Maxxis, alle ottime Michelin Power Cup 2: più svelte come profilo e dotate di un grip nemmeno paragonabile, sono le gomme giuste per godersi quel che la 890 può fare. Ciò che rende possibile sfruttare le Michelin, però, è l’insieme del pacchetto, compresa un’elettronica davvero a punto. E non parlo solo del modo in cui consente una certa libertà in fatto di teppismo, ma anche di come riesce a costruire una rete di sicurezza che non interferisce con la guida. Anche i nuovi freni Brembo sono semplicemente sensazionali: in pratica abbiamo un impianto da race replica, su una naked da 120cv e poco più di 180kg in ordine di marcia – potenza, modulabilità e feeling alla leva sono al top in ogni situazione.

Tutto un altro motore

E poi c’è la nuova incarnazione del motore LC8c. Non credo di esagerare dicendo che sia il miglior bicilindrico parallelo che abbia mai provato. E non mi riferisco solo alla potenza e alla coppia, comunque notevoli e ampiamente sufficienti per mantenere ritmi da race replica senza nemmeno usare troppo il cambio. Quello che impressiona, semmai, è quanto il motore KTM sia fluido e trattabile praticamente a ogni regime: pronto e scattante fin dai bassi, già ai medi tira fuori una gran castagna, mettendovi poi a disposizione tutta la sua birra senza turbarvi con bruschi picchi di coppia o infastidirvi con qualche buco di erogazione. In pratica dai 5.000 ai 10.000 giri è solo un crescendo costante di spinta e velocità, da far proseguire senza sosta grazie ai tagli rapidi e secchi del quickshifter.

Difetti? Beh, se è vero che le caratteristiche del bicilindrico parallelo aiutano anche in termini di sfruttabilità, facilitando il lavoro dell’elettronica (o rendendolo addirittura superfluo), d’altra parte rendono la guida all’attacco un pelino meno eccitante rispetto agli omologhi bicilindrici a V o tricilindrici. Usando come termine di paragone le avversarie più pepate (le MV 800, casomai non si fosse capito), sulla Duke tutto appare talmente morbido e preciso da sembrare meno coinvolgente: senza guardare il tachimetro a volte faticate a rendervi conto di quanto state realmente andando forte, oppure giurereste ci siano meno cavalli di quelli che avete effettivamente a portata di polso. Ma sono solo sensazioni. E non tutti amano le moto che ti fanno venire i brividi lungo la schiena prima di concederti le loro grazie.

Quindi, com’è?

La scheda tecnica e il marketing di KTM presentano la 890 Duke R come l’evoluzione “incazzata nera” … pardon, “arancione”, della 790. Un’arma da pista senza carene basata su una media già parecchio sportiva. Beh, in realtà è un po’ più di questo. Per come la vedo io, la 890 Duke R è quello che probabilmente avrebbe dovuto essere la 790 fin dall’inizio. Non solo è più sportiva, specialistica e teppistica della sorella minore, ma è anche più versatile – va bene anche per l’uso di tutti i giorni e, volendo, per quelle volte in cui volete andare piano. Sembra paradossale, ma è così: il motore è più trattabile ai bassi, le sospensioni più scorrevoli e in generale c’è una maggior confidenza alle basse velocità.

Appunti? Nonostante le linee uniche e chiassose, la 890 non appare “speciale” come dovrebbe – esteticamente è più vicina a una 390 Duke che non a una Super Duke. E il cambio elettronico non brilla per fluidità in scalata, con una leva abbastanza dura. Ma mi sto arrampicando sugli specchi. In questa prova, la KTM 890 Duke si è dimostrata davvero una gran moto. Abbastanza da spingersi a insidiare la raffinatezza tricilindrica di Sua Maestà Triumph Street Triple RS? In teoria le carte in regola ci sono, ma servirà un testa a testa per scoprire come stanno le cose.

Prova KTM 890 Duke R: la tecnica

MOTORE

Le modifiche al bicilindrico parallelo LC8c sono state talmente profonde, che a restare immutata è poco più della sola forma esterna. La cilindrata passa infatti da 799 a 890cc, per effetto di incrementi sia nell’alesaggio (+2,7mm), sia nella corsa (+3,1mm). Anche il rapporto di compressione è più elevato, così come il diametro delle valvole di aspirazione e scarico. Tra le modifiche figurano anche un nuovo albero motore alleggerito (l’inerzia scende del 20%) e alberi a camme più spinti. Il tutto porta a un totale di 121cv (+16) e 99 Nm (+12) dichiarati. A completare il quadro arriva una nuova frizione antisaltellamento.

ELETTRONICA

Ride by Wire e piattaforma inerziale a 6 assi sono al centro di un pacchetto elettronico di ultima generazione, con traction control, ABS cornering e tre riding mode: Rain, Street e Sport. Per godere del pacchetto completo, però, bisogna aggiungere il (consigliatissimo) Tech Pack da 749 euro, che include cambio elettronico con blipper in scalata, MSR (che regola la coppia motrice in staccata) e Track Pack. Quest’ultimo, a sua volta, include il launch control e la mappatura Track, configurabile con 9 livelli di TC, la possibilità di spegnere l’anti impennata e tre diverse risposte dell’acceleratore.

TELAIO

Anche il telaio in tubi d’acciaio è uguale solo all’apparenza: i cambiamenti alle geometrie sono importanti, a partire dai 20mm in più di altezza da terra della moto, per consentire angoli di piega maggiori. A questa modifica si accompagnano un cannotto di sterzo leggermente più aperto (24,3°: +0,3), un’avancorsa appena superiore (99,7mm: +1,7) e un interasse maggiore (1.482mm: +7). Invariato il telaietto reggisella in alluminio pressofuso, che integra la cassa filtro, mentre il perno di sterzo è ora in alluminio anziché in acciaio.

SOSPENSIONI

Le sospensioni sono tutte nuove. La forcella non regolabile è stata rimpiazzata da un’unità WP Apex con steli da 43mm completamente regolabile. Non solo: anche le piastre di sterzo sono nuove e più rigide. Un ammortizzatore WP Apex, anch’esso completamente regolabile, si occupa del posteriore attraverso un forcellone in alluminio più inclinato rispetto a prima per migliorare la stabilità.

FRENI, CERCHI E GOMME

Dischi da 320mm (+20) vengono morsi da una coppia di pinze Brembo Stylema, azionate a loro volta da una pompa radiale Brembo MCS. I cerchi in lega arancioni restano invariati, ma su di essi sono montate delle sportivissime Michelin Power Cup 2: un salto abissale rispetto alle Maxxis della 790.

ERGONOMIA

La sella della 890 R è più alta da terra rispetto alla 790, così da caricare maggiormente l’avantreno. Anche le pedane sono più alte e arretrate, a vantaggio della guida sportiva. Nessuno spazio, invece, per il passeggero: di serie c’è un codino monoposto e manca la seconda coppia di pedane. Questo è solo uno degli alleggerimenti che, nonostante le specifiche superiori, hanno fatto scendere il peso della 890 a 166kg a secco (-3).