Kawasaki aggiorna la sua best seller Z900 con una serie di interventi e dotazioni per elevarla rispetto al ruolo di supermedia naked “old school”. Il tutto mantenendo un prezzo di partenza sotto i 10.000 euro. Kawasaki ha centrato l’obiettivo? La Z900 è effettivamente diventata una nuda da sparo dai contenuti moderni e con una guida a livello delle migliori concorrenti? Aigor è andato a scoprirla sulle strade del sud della Spagna…
Testo: Aigor Foto: Kawasaki
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Mi trovo esattamente nello stesso posto del sud della Spagna dove un mese fa avevo provato la nuova Honda Hornet 1000 SP. Siamo nello stesso albergo nei pressi di Benidorm, e anche stavolta c’è un dettaglio che mi fa sentire il “vecchio” della compagnia. Se nel caso del press test Honda avevo infatti scoperto di essere l’unico giornalista ad aver partecipato nel 2002 al lancio della “nonna” della moto che avremmo provato (l’Hornet 900), stavolta realizzo di essere l’unico che c’era anche nel 2003 al lancio della Z750, ovvero la prima incarnazione di una media naked che, col passare degli anni, è diventata uno dei modelli di maggior successo di sempre della Casa di Akashi.
La famiglia delle “Zeta”
Vabbè, mettendo da parte le commiserazioni sulla velocità con cui passano gli anni, di sicuro sono felice di aver vissuto così “in prima linea” la saga della famiglia Zeta – una moto azzeccata nella sua relativa semplicità, che ha permesso a schiere di smanettoni in tutto il pianeta di fare dimestichezza con la guida sportiva e di appassionarsi al mondo delle due ruote emozionali.
Nel corso del tempo la Z750 originale si è naturalmente evoluta, salendo di cilindrata (prima col modello 800 e successivamente con la 900), arrivando ad “assorbire” nel listino la sorella maggiore Z1000 e continuando a perfezionarsi sull’onda delle nuove tendenze in fatto di tecnologia. Ecco, a proposito di tecnologia, era proprio qui che si focalizzavano gli appunti che facevamo alla Z900 ogni volta che ne provavamo una nei nostri test e comparative.
Era rimasta un po’ indietro rispetto alla concorrenza, sia per la mancanza del quickshifter con blipper e di un pacchetto elettronico completo, sia per la sensazione di avere a che fare con una naked poco “raffinata” e quasi “vecchia scuola” rispetto alle avversarie più fresche e tecnologiche – MT-09 in primis. Ed è proprio in queste aree che Kawasaki è intervenuta con la versione 2025 della sua supermedia naked. Ma andiamo per ordine.
Kawasaki Z900 2025: come è fatta
Le novità più rilevanti riguardano per l’appunto la completezza della dotazione elettronica. Arrivano dunque l’acceleratore Ride-by-Wire e la piattaforma inerziale, che consentono di sbloccare una serie di nuovi controlli che prima non erano disponibili e di rendere più raffinato l’intervento di altri che già c’erano. Nello specifico, il TC ora lavora basandosi anche sulle indicazioni della IMU, l’ABS acquisisce la funzionalità cornering e il cruise control è compreso nell’equipaggiamento di serie.
Sempre di serie arriva il quickshifter con blipper in scalata, mentre il cruscotto conta su un pannello TFT da 5 pollici che può essere connesso allo smartphone per la navigazione Turn by Turn e all’interfono per attivare una serie di comandi vocali.
Aggiornato il quattro in linea
Per il motore, il quattro in linea da 948cc si aggiorna all’Euro 5+ mantenendo circa le stesse prestazioni dichiarate – ovvero 124cv a 9.500 giri e 97,4Nm di coppia a 7.700 – ma grazie a un inedito profilo degli alberi a camme e a una mappatura rivista della centralina è stata aumentata la coppia ai bassi regimi e allo stesso tempo ridotto il consumo medio di carburante del 16%.
Confermate le quote ciclistiche e il peso in ordine di marcia – 213kg, la Zeta continua a non essere esattamente leggerissima – cambiano la rigidità del telaio nella zona del cannotto di sterzo e il set-up delle sospensioni (entrambe regolabili), al fine di garantire maggior feeling e sostegno nella guida all’attacco.
Nuova ergonomia e prezzo sotto alle diecimila euro
Pure l’ergonomia, grazie al nuovo manubrio più piatto, è stata rivista nell’ottica di offrire una postura più sportiva. Un cenno lo meritano infine l’impianto frenante, che guadagna all’anteriore nuove pinze radiali Nissin a quattro pistoncini, e la scelta delle coperture di primo equipaggiamento, le Dunlop Sportmax Q5A. Sulla carta sono gomme dalle caratteristiche molto più sportive rispetto alle precedenti RoadSport2.
Per concludere, il prezzo: 9.990 euro per la versione nera, 250 euro in più per le altre varianti di colore. In pratica, la nuova Zeta costa addirittura meno del prezzo non in promozione del modello 2024 (che partiva dai 10.290 euro). Complimenti a Kawasaki.
Kawasaki Z900 2025: come si guida
Come da tradizione dei press test Kawasaki, il giro di prova è organizzato in modo da consentirci una notevole libertà. Durante la mattina seguiremo l’apripista per una cinquantina di chilometri fino agli shooting point situati in una zona di montagna, dove ci fermeremo per video, foto, ecc. Dopodiché continueremo verso la location del pranzo, mentre nel pomeriggio potremo gestirci in autonomia su un percorso di circa 80km pieno di curve, con l’unica avvertenza di non divagare troppo dalla traccia che ci è stata impostata nei navigatori GPS.
Inutile dire che, concluso il giro mattutino a ritmi “allegri ma senza esagerare” (complici anche il freddo polare e gli asfalti umidi che ci accolgono una volta in quota), nel pomeriggio, con termometro salito a 18° e strade asciutte, perfettamente asfaltate e adorabilmente prive di traffico, decido di ignorare gli avvertimenti sulla possibile presenza di droni della Guardia Civil per il rilevamento delle infrazioni.
Non teme l’Euro 5+
Penso solo a godermi le doti sportive della Z900 che, lo dico subito, mi fanno arrivare a fine giro coi muscoli delle gambe e delle braccia indolenziti quasi come dopo un turno in pista, e un bel sorriso a 32 denti stampato in faccia.
Iniziamo dal motore. Come detto Kawasaki non ha cambiato radicalmente il quattro cilindri della Zeta e posso confermare che, durante il nostro giro di prova, l’impressione è che la potenza agli alti, la coppia ai medi e quella prontezza di risposta ai bassi che tanto mi piacevano sulla Z900 fin dalla sua prima incarnazione, siano rimaste pressoché invariate. Il che è un’ottima notizia, visto che non era così scontato non dover sacrificare un po’ di prestazioni con l’introduzione dell’Euro 5+.
Kawasaki Z900 2025: migliorato l’effetto on-off
Il motore Kawa quindi continua a rispondere bene anche a regimi infimi – pure a 2.000 giri, in quarta, potete spalancare senza ricevere in cambio sussulti o proteste – rendendo la moto particolarmente flessibile e facile da gestire anche nel traffico e nei contesti cittadini più congestionati.
Un miglioramento riguarda la raffinatezza dell’alimentazione, nello specifico nella transizione del gas da tutto chiuso alla prima riapertura: sulla vecchia Zeta c’era un effetto on/off che in certe situazioni sporcava un po’ il piacere di guida, soprattutto quando si trattava di parzializzare in percorrenza o riaprire dolcemente in uscita dalle curve lente.
Ora il problema si nota molto meno, e se è vero che qualche piccolo sussulto continua a farsi sentire (se non si è molto dolci col polso destro), non si tratta di qualcosa di realmente fastidioso o a cui non ci si possa abituare dopo qualche ora in sella.
L’erogazione è più fluida
Salendo coi regimi, sulla vecchia Z900 c’era un bel cambio di passo intorno ai 6-7.000. Cambio di passo che è rimasto, ma in realtà ora sembra meno netto, un po’ perché il quattro cilindri pare aver guadagnato qualcosa in quanto a spinta sotto, un po’ perché il lavoro fatto a livello di gestione elettronica ha reso più fluida e regolare tutta l’erogazione.
Il risultato è una curva di coppia piena, robusta e costante col salire dei giri come raramente capita di provarne su un quattro in linea “normale” – ovvero senza fasatura variabile o altri tipi di “aiuti”. Il che, da una parte, fa sì che il propulsore Kawa sembri forse un po’ meno “pepato” e con meno carattere rispetto a prima. Dall’altra lo rende ancora più godibile nell’uso normale, e facile da sfruttare quando si va alla ricerca del massimo delle prestazioni.
Promosse le Dunlop Sportmax
Per quanto mi riguarda, durante tutto il tragitto di ritorno (ovvero quello senza “limiti” imposti dall’apripista e con strade in ottime condizioni) ho sempre tenuto spento il traction control, dandoci dentro col gas, divertendomi come un matto e non riscontrando alcun problema di gestione del grip della gomma posteriore.
A tal proposito, nota positiva per il comportamento delle Dunlop Sportmax Q5A (sigla sconosciuta e, immagino, riservata alle forniture di primo equipaggiamento), che sotto certi aspetti mi hanno ricordato le sensazioni delle celebri Dunlop Qualifier. In breve, coperture del tutto a loro agio nell’uso sportivo stradale.
Impressioni di guida: ergonomia e ciclistica
Per quanto riguarda il comportamento dinamico, pure qui non ho registrato una vera e propria rivoluzione rispetto alla precedente Z900. Al di là dell’ergonomia leggermente modificata, rimane la posizione di guida comoda (senza essere troppo rilassata) che avevo già apprezzato in passato.
La Zeta rimane quindi una naked pratica e accessibile, adatta anche all’uso di tutti i giorni e, volendo, non così fuori portata nemmeno per i motociclisti con poca esperienza. Rispetto alla vecchia versione mi pare semmai che in Kawasaki abbiano puntato ad accentuare un pochino le attitudini sportive del pacchetto.
Più raffinata e sportiva
Il manubrio più piatto tende a caricare un po’ di più l’avantreno, e il diverso set-up delle sospensioni, più sostenute, unito al telaio più rigido nella zona del cannotto, fanno sì che la Z900 si trovi generalmente più a suo agio quando i ritmi si alzano.
Non dico che la versione base ora si sia elevata ai livelli della vecchia SE (quella col mono Öhlins) in quanto a competenza nella guida all’attacco, ma un’evoluzione in questo senso c’è sicuramente stata, e il fatto che la ciclistica rimanga stabile e precisa anche nei curvoni a gas spalancato con velocità in tripla cifra, non fa che confermarlo.
Sa nascondere il peso in eccesso
Altra nota positiva, la Z900 si comporta molto bene quando mi metto a tirare nel misto stretto, con un’agilità e una maneggevolezza che sembrano smentire il peso dichiarato di 213kg in ordine di marcia col pieno. Le Zeta, va detto, sono sempre state famose per la loro capacità di nascondere la massa grazie a un’ottima distribuzione dei pesi e a un baricentro molto basso, e la nuova 900 non fa che confermare queste doti.
Alla fine le uniche situazioni in cui la Kawa fa veramente percepire i kg in eccesso sono le manovre piedi a terra o le gimcane nel traffico sotto i 10km/h. Ma da lì in poi, ve lo posso garantire, alla ciccia sui fianchi della Zeta, difficilmente ci farete ancora caso.
Kawasaki Z900 2025: i freni
Per quanto riguarda i freni, non posso dire che siano l’area della Zeta che mi ha più convinto. Le nuove pinze radiali sono sicuramente un upgrade rispetto alla precedente versione base, ma il comportamento dell’impianto è un po’ particolare, con un mordente iniziale abbastanza aggressivo cui però non fa seguito altrettanta potenza frenante quando si insiste sulla leva.
In pratica, al primo tocco la Z900 frena tanto, ma poi, se si sta andando forte e si vuole ottenere una staccata come si deve, occorre fare parecchia forza sulla leva. Come da tradizione sulle naked giapponesi, l’impressione è il problema derivi da pastiglie di primo equipaggiamento con una mescola non particolarmente sportiva. Che eventualmente potete farvi sostituire con qualcosa di più aggressivo in occasione del primo tagliando.
Kawasaki Z900 2025: elettronica e teppismo
Un cenno finale lo merita l’elettronica. Il nuovo quickshifter funziona molto bene sia in salita sia in scalata, e va a colmare brillantemente la mancanza più grave della vecchia Zeta rispetto alle concorrenti. Nella media invece le altre dotazioni in fatto di aiuti alla guida, e in tutta sincerità, visto il prezzo e la categoria della moto, non ci si può lamentare.
Le mappature del gas sono solo due, e alla fine userete sempre la standard (la rain addolcisce veramente tanto) e il TC non è separabile dal traction control. Però c’è l’ABS cornering, e una volta disattivato il TC in uno dei riding mode personalizzabili, resterà tale anche alla successiva riaccensione della moto – un particolare importante per quelli interessati a esplorare le spiccatissime attitudini teppistiche della Zeta.
A tal proposito, per i fan delle impennate, confermo che la Kawa è rimasta una fantastica arma da monoruota esattamente come lo era prima, con capacità di decollare facilmente nelle prime due marce e una notevole stabilità con l’avantreno a mezz’aria. Rispetto alla vecchia Z900 ho notato solo una maggior difficoltà nel farla decollare pure in terza (di frizione), e sinceramente non ho capito se la cosa derivi da una rapportatura interna del cambio leggermente più lunga (per diminuire i consumi) dalla postura più carica in avanti, o da entrambe le cose.
QUINDI, COM’È?
In definitiva, la Z900 non è cambiata in maniera così radicale, anche perché era già un’ottima moto. Giustamente, in Kawasaki hanno pensato più che altro a metterle tutto quello che le mancava rispetto alle concorrenti, rinfrescando un po’ l’estetica e badando a mantenere il prezzo più basso possibile.
Il risultato è stato decisamente brillante, visto che ora la supermedia di Akashi si propone con le stesse prestazioni e le stesse qualità di prima, ma salendo di almeno un livello in quanto a dotazioni di serie, capacità nella guida sportiva e appeal del pacchetto nel suo insieme. Il tutto con un listino che parte da 9.900 euro – ai limiti dell’incredibile per quanto vi viene offerto in cambio.
Una moto facile, divertente, completa, abbastanza potente e competente da soddisfare qualsiasi esigenza nella guida sportiva stradale. E con quell’immancabile tocco di arroganza teppistica che da sempre fa parte del DNA della famiglia Zeta.