Prova Kawasaki Z H2 SE

Prova Kawasaki Z H2 SE: delirio sovralimentato

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Il mostro sovralimentato Kawasaki guadagna le sospensioni semiattive con la nuova versione SE. In questa prova, tra accelerazioni folli e impennate di quarta, il nostro Lore ha cercato di capire quanto è cambiata la Z H2 SE rispetto alla versione standard.

Testo: Lore Foto: I.B.

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Grazie al mio lavoro di giornalista-tester, di moto molto veloci, negli ultimi anni, posso dire di averne guidate un’infinità. Il fatto è che in pista o su strada, avere a che fare con mezzi da 180-200cv alla ruota ormai è quasi la norma; soprattutto se la testata per cui scrivi si chiama SuperBike Italia invece che “IperScooter” o “UltraChopper Italia”. Alla luce di questo, dovrei dunque essere abituato a gestire cose come accelerazioni brucianti, riprese strappabraccia o velocità irriferibili raggiunte con la stessa facilità con cui un politico si rimangia una promessa elettorale.

È con questa consapevolezza, mista a un po’ di supponenza, che mi immetto in autostrada, in sella a una Z H2 SE nuova fiammante che ho appena ritirato per la prova dalla sede di Kawasaki Italia. Una supponenza forse derivata dal fatto che è da un po’ che non guido una delle missilistiche rappresentanti della pattuglia sovralimentata di Akashi.

E probabilmente, coi ricordi un po’ offuscati, non sono del tutto conscio di cosa sto facendo quando, non appena ho strada libera, decido di ribaltare il gas come se sotto alle chiappe, invece di una mostruosità motoristica provvista di compressore, avessi il caro, vecchio Aerox 50cc con cui imparai a impennare ai tempi del liceo.

Furia assassina

Mappatura sport inserita, terza marcia, 90km/h circa. Apro il gas a fondocorsa e, non appena il mio polso destro termina la sua rotazione…

Oh. Santo. Cielo.

La Z scatta in avanti. Il punto è “come” scatta avanti. Per una frazione infinitesimale di secondo lo fa con grinta, tanta grinta. Diciamo quella che ti aspetteresti da un motore 1.000cc sportivo a 4 cilindri. Ma è solo un brevissimo antipasto, perché poi arriva “LEI”. Quella che sarebbe riduttivo definire semplicemente “spinta esagerata”. Credo che “Furia assassina” renda più l’idea. Un’inaudita tempesta di accelerazione e progressione fa staccare da terra l’avantreno, mentre i miei arti si ritrovano completamente distesi – dalle spalle ai polpastrelli – e i miei organi interni appiattiti in un assembramento improvvisato sul retro della cassa toracica.

Percepisco chiaramente l’anti impennata che taglia una discreta percentuale di potenza per far sì che la ruota anteriore non si sollevi più di un paio di spanne da terra. E rincuorato dall’idea che ci sia un cervello elettronico a pensare alla mia sopravvivenza, butto dentro la quarta con la fulminea assistenza del quickshifter. Approfitto del taglio di potenza per ricompormi e chinarmi dietro lo striminzito cupolino. La spinta missilistica, in realtà, non si affievolisce più di tanto. Diventa solo abbastanza tollerabile da consentirmi di percepire il risucchio famelico dalla presa dell’airbox sulla sinistra e il lieve lamento meccanico del compressore centrifugo, che sta fagocitando decine di litri d’aria al secondo, per iniettarle con tanta benzina nelle camere di combustione e trasformare il tutto nell’Ira di Dio che sto sperimentando.

Salto nell’iperspazio

Il paesaggio ai miei lati sfuma e si deforma come lo spazio attorno all’Enterprise a Velocità Curvatura, mentre nella mia mente urlo parolacce e imprecazioni, in un misto di adrenalina, terrore, gioia e autentico piacere fisico. Dalla bocca però non mi esce null’altro se non uno sbuffo di sollievo, quando la bestia insaziabile che è sotto di me finisce di sbranare la quarta con la velocità di una rapportatura da motocross, chiedendomi di darle in pasto la quinta. Non scherziamo. La velocità indicata sul cruscotto TFT è già roba da aviazione, più che da motociclismo, quindi chiudo il gas, ed eccolo lì a salutarmi un’altra volta: l’adorabile cinguettio della valvola di sovrappressione. Un suono che riesce a combinare allegria e malvagità in una melodia insensatamente seducente.

Folle…

Sì, lo so, il motore è lo stesso della Z H2 standard che ha debuttato l’anno scorso. Perché quindi spendere così tante parole per descrivere una semplice sparata autostradale? Beh, lo ripetiamo da tempo ma vale la pena ribadirlo: nessun numero, in nessuna scheda tecnica, può dare l’idea del senso di spinta strabordante e di accelerazione infinita che regalano i motori sovralimentati Kawasaki quando gli si dà libero sfogo.

Difficile anche fare paragoni, perché siamo su un altro livello rispetto a qualsiasi moto aspirata. Se si prova a spalancare sul dritto con la Z H2 SE, si accede a un’esperienza unica: totalizzante, appagante e anche spaventosa. E se è vero che rispetto alla Ninja H2 qui ci sono circa 30cv dichiarati in meno, l’impostazione di guida da naked ti fa sentire come se ce ne fossero 20 in più. Roba da malati di mente. Che mi fa adorare sempre di più gli ingegneri Kawasaki.

E amichevole

Quasi altrettanto sorprendente è riscoprire come, alle basse velocità e ai ridotti angoli di apertura del gas, la SE sia una moto del tutto civilizzata; persino amichevole mi verrebbe da dire. La posizione di guida è discretamente eretta, la sella morbida e le pedane abbastanza basse da accogliere comodamente lunghi e corti di gamba. Solo il manubrio, sulle prime, fa percepire la sua diversità rispetto alla media delle ipernaked più moderne: è lontano, non particolarmente ampio e con le estremità leggermente chiuse. Non naturalissimo da impugnare, all’inizio, ma dopo un po’ di chilometri ci si abitua e il tutto prende senso.

La strumentazione e i comandi a manubrio, invece, non richiedono troppo adattamento; le dimensioni dello schermo TFT a colori sono nella media, ma luminosità e definizione sono ottime. E una volta appreso a cosa servono pressioni semplici e prolungate sui tasti a portata di pollici, navigare nei menu è un gioco da ragazzi.

È così che, complice la fluidità di erogazione del propulsore nel riding mode Road e la precisione con cui risponde ai comandi del gas, la Z più incazzata di sempre riesce nell’incredibile compito di apparire innocua e mansueta come un gattino su TikTok. Pure nel traffico cittadino è a suo agio come una qualunque nuda giapponese, coi soli limiti di un angolo di sterzo non molto ampio e del peso elevato, che si fa notare sia nelle tipiche manovre piedi a terra, sia quando si svicola a bassa velocità tra il furgone di un corriere in doppia fila e il SUV di una MILF al telefono.

Prova Kawasaki Z H2 SE, cosa offrono in più le sospensioni semiattive?

Andando a spasso, le sospensioni semiattive Showa della SE iniziano a far sentire i loro benefici. Sempre in Road, infatti, riescono ad assorbire buche e sconnessioni in maniera inappuntabile, pur non dando mai l’impressione di un assetto sfrenato. Anzi, non appena lo spazio si apre e la guida si fa più aggressiva e sportiva, sanno reggere il gioco fino a un passo più che discreto.

Quando però arrivo sulle mie strade da pieghe preferite e decido che è giunto il momento di fare sul serio, passo alla modalità Sport, col suo set up più rigido, alzando le mie aspettative e adeguando di conseguenza il mio metro di giudizio. D’altro canto, nelle nostre prove del 2020, abbiamo criticato la Z H2 proprio per il peso eccessivo unito a una ciclistica non sufficientemente affilata per lottare con le principali avversarie.

Con questa premessa in mente, mentre inizio a spingere salendo per una strada abbastanza stretta, tutt’altro che il terreno di caccia ideale per la H2, due sensazioni mi colpiscono quasi subito. Per prima cosa, il senso di pesantezza dell’avantreno nei tornanti più lenti che ricordo affliggere la versione con sospensioni analogiche, qui viene limitato dall’assetto di base più sostenuto del sistema KECS. E lo stesso vale per la rapidità negli inserimenti e nei cambi di direzione, migliorata senza ombra di dubbio.

Non solo muscoli

Col passare delle curve e delle grattate di saponette, diviene sempre più chiaro come le Showa Skyhook riescano a gestire il peso massimo della mega-Zeta con molta più nonchalance rispetto alle controparti meccaniche; garantendo una guida mediamente più precisa, sportiva e composta man mano che i ritmi si alzano. Che si tratti di supportare l’avantreno in una staccata decisa, di garantire sostegno e neutralità in percorrenza o di reggere le bordate di coppia scaricate sul posteriore in uscita, il sistema sembra sempre un passo avanti. E mi fa trovare puntualmente lo smorzamento idraulico di cui avrei bisogno nell’esatta situazione in cui serve. Sinceramente non sono sorpreso di quanto le sospensioni elettroniche abbiano migliorato la guida della Zeta – si tratta della classica magia semiattiva. Tuttavia, devo ammettere che in questo caso i suoi benefici sono ancor più lampanti.

Per farla breve, mentre continuo a guidare la SE a cannone anche su strade più ampie e scorrevoli, non trovo un solo frangente in cui la moto non mi sembri offrire una competenza sportiva di una spanna superiore rispetto alla Z H2. Mi sto davvero godendo le pieghe su questo bestione, aggredendo ogni traiettoria curva dopo curva, in un susseguirsi in cui non sembra esserci spazio per i rettilinei, letteralmente annichiliti dalla spinta devastante di quell’ordigno termonucleare che è il motore Kawasaki.

Impianto frenante al top per gestire la belva

Ironicamente, le difficoltà più grandi nella guida derivano proprio dalle malsane accelerazioni che è in grado di produrre il propulsore, facendomi spesso ritrovare al momento della frenata con decine di km/h in più di quelli preventivati quando ho riaperto il gas. Per non parlare di quelle due o tre volte in cui, pur dopo un rettilineo piuttosto lungo e con l’anti impennata acceso, mi sono ritrovato al momento di prendere in mano i freni con l’anteriore ancora a una spanna da terra, con tanto di annesso e istantaneo restringimento dello sfintere.

Fortunatamente per me (e per l’integrità della Kawasaki), l’altro comparto in cui la SE ha fatto un netto passo avanti, sono i freni. Non che sulla Z H2 standard non fossero all’altezza del compito, ma la somma di pompa Brembo, tubi in treccia e pinze Stylema ha innalzato in un colpo solo feeling alla leva, modulabilità e puro potere d’arresto; rendendo l’impianto anteriore di fatto inappuntabile. Anche quando gli tocca occuparsi di compiti spinosi, tipo smaltire l’energia di 240kg lanciati a velocità senza senso su una stradina di campagna…

A scanso di equivoci

Rileggendo quanto scritto fin qui, in questa prova mi rendo conto di aver riservato quasi solo lodi alla Z H2 SE. Tanto che qualcuno potrebbe pensare che la Kawa sia finalmente in grado di giocarsela con le ipernaked più sportive, come Tuono (cliccate qui per leggere tutti dettagli del modello 2021) o Streetfighter V4 (cliccando qui, invece, trovate le caratteristiche tecniche della hypernaked di Noale), anche in termini di pure e semplici sensazioni tra le curve. Le cose in realtà stanno diversamente. Per quanto in grado di far mangiare la polvere sul dritto a qualsiasi avversaria, tra le curve la Z richiede comunque forza e una buona dose di mestiere per tirarne fuori ritmi paragonabili a quelli delle supersportive scarenate di cui sopra. Senza peraltro poterle davvero impensierire quando quelle iniziano a sfruttare il loro patrimonio genetico da sbranacordoli.

Quindi, com’è?

In definitiva la Z H2 SE resta una muscle bike, ma in una versione ben più affilata che in passato. E a proposito di muscoli, lasciatemi spendere ancora due parole per quel gioiello di insensatezza prestazionale che è il 4 in linea sovralimentato. Un motore che sembra alimentato a odio, cocaina e cattive intenzioni per quanto prova in ogni modo, e in ogni marcia, a cappottarvi o a staccarvi le braccia dal corpo.

Nonostante l’impossibilità di spegnere l’anti impennata separatamente dal traction control vada comunque considerata come un difetto, quantomeno vi costringe a pensarci almeno un paio di volte quando state per disattivare gli aiuti elettronici. Per capirci, col TC spento, l’anteriore in prima viene su con una violenza inaudita senza neanche dover aprire il gas con gran convinzione; in seconda sale circa con la forza di una maxinaked in prima, tanto che solo in terza le cose si fanno meno concitate e un po’ più naturali, anche se a velocità ormai nell’ordine delle tre cifre. Ah, e nel caso ve lo steste chiedendo, la Kawa impenna (facilmente) con un tocco di frizione pure in quarta.

Anche alla luce di questo, capirete come questa Z H2 non sia una moto per tutti. E non mi riferisco banalmente all’estetica, che in molti hanno criticato, o alla guida all’attacco, che richiede impegno e forza fisica. È l’allucinante sovrabbondanza di spinta a non essere per tutti. Per i motociclisti più esperti può diventare meglio di qualsiasi sostanza stupefacente – una scarica di adrenalina sempre a portata di polso destro. Ma occhio se non siete sicuri di essere all’altezza di tanta violenza – potreste uscirne terrorizzati.

Prova Kawasaki Z H2 SE, la tecnica:

MOTORE

Il quattro in linea sovralimentato da 998cc, denominato “Balanced Supercharged”, è strettamente derivato da quello della Ninja H2 SX ed è lo stesso della Z H2. L’induzione forzata avviene grazie a un compressore centrifugo azionato dall’albero motore. È lui il responsabile dell’impressionante coppia di 137Nm a 8.500 giri, mentre la potenza massima è a quota 200cv a 11.000 giri. Le differenze dalla sport tourer stanno nella forma del condotto che porta l’aria al compressore, nello scarico e negli alberi a camme; tutto per avere più spinta ai bassi e medi. Anche la rapportatura finale è stata accorciata rispetto alla SX: da 18/44 a 18/46.

TELAIO

Il verdissimo telaio a traliccio in acciaio sfrutta il propulsore come elemento stressato e, come sulle altre H2, è stato scelto in virtù delle migliori capacità di smaltimento delle alte temperature generate dai motori sovralimentati. Sia il traliccio, sia il forcellone in alluminio, sono i medesimi della Z H2. E pure confermate sono le misure di interasse (1.455mm), inclinazione del cannotto di sterzo (24,9°), avancorsa (104mm) e altezza della sella da terra (830mm).

ELETTRONICA

Confermato il pacchetto elettronico, con l’ormai immancabile piattaforma inerziale Bosch a sei assi che raccoglie tutti i dati sullo stato della moto in tempo reale, così da consentire il puntuale intervento del controllo di trazione, regolabile su tre livelli e che integra anche l’anti impennata, e dell’ABS di tipo cornering. C’è anche il cambio elettronico con blipper in scalata, oltre a launch e cruise control. Il tutto è racchiuso in tre riding mode fissi (Sport, Road e Rain), ai quali se ne aggiunge uno (Rider) completamente personalizzabile, anche per quanto riguarda la mappatura del motore: Full, a potenza piena; Medium, con circa il 75% di potenza e curva di coppia smorzata; e Low, con 100cv e risposta ancora più dolce. La strumentazione TFT a colori è da 4,3 pollici.

SOSPENSIONI

Forcella SFF-BP con steli da 43mm e monoammortizzatore sono le due novità più importanti della SE, dato che entrambi sono dotati del sistema semiattivo KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension) con la tecnologia Skyhook di Showa. Ogni 10 millisecondi il cervello elettronico dedicato all’assetto regola l’idraulica in base alle condizioni e allo stile di guida, sulla base dei dati in arrivo dalla piattaforma inerziale e dalla centralina del motore. I set up di base sono correlati ai tre riding mode preimpostati, ma è possibile agire su ognuno liberamente da un apposito menu.

FRENI, CERCHI E GOMME

I cerchi e le gomme restano invariati. Di primo equipaggiamento troviamo dunque delle Pirelli Diablo Rosso III nelle misure 120/70 e 190/55. L’impianto frenante anteriore della SE, invece, ha in comune con la Z H2 solo i dischi da 320mm. Sono infatti nuove sia la pompa radiale, sia le pinze Stylema, entrambe by Brembo, con l’ulteriore aggiornamento delle tubazioni in treccia aeronautica.