Prova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021

Prova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021: dove è migliorata?

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Tutta nuova fuori e cambiata, ma non troppo, sotto le carene. Avrà ragione Kawasaki a insistere sul caro, vecchio 4 in linea a corsa lunga per la sua ammiraglia supersportiva? Aigor, tra una spruzzata di pioggia e qualche turno all’asciutto, per la prova della Kawasaki Ninja ZX-10R 2021 è andato a indagare al nuovo Cremona Circuit.

Testo: Aigor Foto: S. Palfrader

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Nonostante si tratti di una moto che dal 2015 al 2020 ha dominato in lungo e in largo il Mondiale Superbike, la ZX-10R in versione stradale non è mai riuscita nemmeno a salire sul podio delle migliori sportive del pianeta nelle nostre comparative degli ultimi anni. E questo è indicativo di come i mezzi che corrono in Superbike abbiano poco a che vedere con quelli da cui, in teoria, dovrebbero derivare.

L’estetica è la stessa, come pure la tipologia di motore e altri dettagli. Ma se pensate che solo forcella e freni della Kawasaki di Rea valgono più del costo di un’intera ZX-10R da concessionario, potete comprendere quanto passi tra le moto di serie e quelle che effettivamente gareggiano sulle piste del Mondiale.

Detto questo, dopo un tale dominio nella massima espressione dei campionati delle derivate di serie, per quale motivo gli ingegneri Kawasaki avrebbero dovuto stravolgere la loro arma, rischiando di peggiorare le cose? Eccoci dunque al cospetto della ZX-10R 2021. Se è vero che la moto è cambiata parecchio esteticamente, riprendendo un po’ del nuovo family feeling inaugurato con la Ninja H2, sotto le carene le novità possono essere descritte più come una serie di affinamenti e “correzioni” di ciò che non andava, piuttosto che come delle vere correzioni di rotta. Ed è proprio per permetterci di apprezzare come e quanto sia cambiata la Ninja ZX-10R 2021 che Kawasaki ci ha invitati a questa prova in pista.

Prova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021: presentazione della moto

La giornata non inizia sotto i migliori auspici. Teatro del press test è il nuovo Cremona Circuit, ma quando di buon’ora arrivo in autodromo, ad accogliermi coi responsabili Kawasaki Italia c’è una malaugurata pioggerellina. Le previsioni meteo dicono che col passare delle ore la situazione dovrebbe migliorare, ma visto che difficilmente la pista si asciugherà prima di pranzo, mentre ci spostiamo nella sala della conferenza stampa, i ragazzi ai box si mettono al lavoro per smontare le Bridgestone slick dalle ZX-10R, e sostituirle con delle rain.

Riassumendo quello che ci spiegano in un’ora di presentazione, ciò che conta sapere della nuova Ninja è che il motore non è stato toccato, ricevendo giusto un nuovo impianto di scarico (che consente l’omologazione Euro 5) e un nuovo radiatore dell’olio; confermati i precedenti dati dichiarati per quanto riguarda le prestazioni – 203cv e 114Nm.

Per la ciclistica, confermate le sospensioni Showa “meccaniche”; sono state riviste le geometrie, con l’aumento di 2mm dell’offset sulle piastre di sterzo, l’abbassamento di 1mm del punto di ancoraggio nel telaio del forcellone e l’allungamento di 8mm di quest’ultimo. Il risultato è un aumento di 10mm dell’interasse, ma con uno spostamento in avanti del baricentro della moto, nell’ottica di migliorare la maneggevolezza.

La nuova carenatura, con cupolino più alto di 40mm e alette aerodinamiche nascoste ai lati dei fari, dovrebbe aumentare del 17% il carico aerodinamico, migliorando allo stesso tempo la penetrazione nell’aria (e quindi la velocità massima raggiungibile). Per favorire controllo e luce a terra in piega, invece, i semimanubri sono stati leggermente allargati e le pedane alzate di 5mm. L’elettronica vede l’arrivo dei riding mode (tre preimpostati e quattro personalizzabili), con anche un nuovo cruscotto TFT a colori, simile a quello delle ultime Zeta.

Modifiche alla rapportatura

Ultima ma non da ultima, ecco la modifica che tutti imploravamo: oltre ad adottare una corona da due denti in più, la moto 2021 ha una rapportatura più corta nelle marce basse, con la quinta e la sesta leggermente allungate per non penalizzare la velocità massima. Per quanto mi riguarda, basta questa notizia per mettermi di buon umore, visto che la rapportatura insensatamente lunga era il più grosso difetto della vecchia ZX-10R; la penalizzava soprattutto nei contesti stradali e, incidentalmente, la riduceva all’umiliante ruolo di unica maxi che faticava a impennarsi di terza.

Ehm… ok, ammetto che questo magari costituiva un problema solo ai miei occhi, ma tant’è, ora la questione dovrebbe essere sistemata. Nel frattempo ha smesso di piovere, ma visto che la pista è ancora bagnata, è l’occasione per un po’ di adrenalina a base di gomme rain.

Prova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021: si inizia su pista bagnata

L’ho scritto varie volte in passato: non sarà affilata come una Panigale, pronta e reattiva come una S1000RR o corsaiola come una RSV4 o una R1M, ma è impossibile non provare un senso di compiacimento nel mettersi ai comandi della ZX-10R. Rispetto alle altre maxi ha un non so che di “abbondante”, tanto che sulle prime ti chiedi come sia possibile che una moto così spaziosa e accogliente possa trasformarsi di lì a poco in una micidiale arma da cordoli. In questo caso il cupolino più alto e i semimanubri belli larghi non fanno che amplificare la sensazione di familiarità, rafforzata dal piacere di avere finalmente davanti agli occhi un bel pannello TFT come Dio comanda, al posto dell’obsoleto mix di display LCD e contagiri a LED della vecchia moto.

Con l’asfalto ancora ricoperto da un velo d’acqua e l’elettronica impostata in modalità Rain – ovvero traction control al massimo e potenza del motore ridotta al 60% – le prime curve della giornata sono al piccolo trotto. Tuttavia, trovo rassicurante come la Ninja mi prenda per mano, aiutandomi a rimuovere dalla testa il terrore di finire faccia a terra nella prima pozzanghera. Le reazioni sono progressive. Il feedback della ciclistica mi induce a fidarmi e le gomme rain svolgono un lavoro egregio nel comunicarmi la loro disponibilità di grip.

Tempo tre passaggi sulla linea del traguardo e ci ho già preso gusto, al punto che la riduzione di potenza del motore mi sembra più una rottura di scatole che non un aiuto. Per questo motivo passo alla modalità Road (TC a 3 di 5 e potenza piena) e inizio a darci dentro.

Protezione aerodinamica

In tutta sincerità sono sorpreso dalla naturalezza con cui, prima della fine del turno, mi ritrovo a guidare di buon ritmo e a piegare ginocchio a terra sul fondo bagnato. Credo che il merito vada diviso tra la ciclistica “accondiscendente” della Ninja, il grip delle gomme rain e la tenuta del nuovo asfalto del Cremona Circuit. Ma in ogni caso, per quanto mi stia divertendo, non mi fido a forzare più di tanto. Per questo, gli appunti che riesco a raccogliere, per il momento riguardano la protezione aerodinamica e ciò che succede quando si spalanca il gas.

In merito alla prima, devo dire che è davvero ottima. Il nuovo cupolino più alto sul lungo rettilineo del Cremona Circuit, mi permette di infilarmi in carena e godermi in relativa serenità la progressione fino a oltre 270km/h indicati; col casco appoggiato sul serbatoio è come se fossi in una sorta di bolla di calma mentre il 4 in linea Kawasaki scarica a terra la sua cavalleria e fa schizzare il mondo ai miei lati.

Risposta del motore

Per quanto riguarda la risposta del motore, ero sicuro che l’uso di rapporti più corti avrebbe fatto la differenza nel rendere più sfruttabile l’erogazione della Ninja. Tuttavia, onestamente, non pensavo così tanto. Per cominciare, sembrerà banale, ma sono felice di poter usare le marce “giuste” in ogni curva del tracciato; sulla vecchia moto serviva quasi sempre un rapporto in meno rispetto al normale, con necessità di chiamare in causa anche la prima.

Cosa ancora più importante, ora a gas spalancato l’indicatore dei giri sale con molta più fretta rispetto a prima, rendendo più facile tenere il motore nel range dove rende al meglio – tra gli 8 e i 13.000. All’inizio mi prende addirittura in contropiede: fino alla quarta, il contagiri si proietta in zona rossa con tanto impeto che mi servono un paio di passaggi sul rettilineo principale prima di fare l’orecchio al giusto regime di cambiata ed evitare di picchiare contro il limitatore. Ora sì che si ragiona.

Asciuga, asciuga…

Verso fine mattina le condizioni della pista migliorano nettamente. Ci sono ancora ampie chiazze umide, per cui conviene tenere montate le rain, ma in traiettoria c’è comunque abbastanza grip per provare a fare sul serio: modalità Sport (TC a 1, motore a potenza piena) e si rientra.

Prova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021: focus sul motore

Inizio focalizzandomi subito sull’erogazione del motore; passo almeno due giri chiedendomi per che diavolo di motivo in Kawasaki ci abbiano messo cinque anni per decidersi ad accorciare i rapporti della Ninja. In effetti, nonostante il 4 cilindri non sia praticamente cambiato, da come mi porta fuori dalle curve e prende i giri, sembra il fratello pepato e ringalluzzito di quello della vecchia moto. È leggermente brusco nei primi gradi di riapertura del gas, ma poi è brillante, divertente, e pure eccitante per come cambia passo quando supera gli 8.000. Insomma, è sicuramente un buon motore, e finalmente, grazie alla nuova rapportatura, ha modo di esprimere al meglio tutto il suo potenziale.

Un 4 in linea “tradizionale”

C’è un però: pur essendo più potente di quanto possa mai servire a un qualsiasi smanettone che voglia farsi scorrere adrenalina nelle vene durante un trackday, quello della ZX-10R rimane pur sempre un 4 in linea “tradizionale”. Ovvero, con pistoni piccoli (76mm), corsa lunga, e niente aiuti derivanti da fasature variabili (S1000RR e GSX-R1000), albero a croce (R1), bielle in titanio (CBR1000RR-R) o cilindrate oversize (i V4 Ducati e Aprilia). Questo significa che sotto i 6-7.000 giri la Kawasaki rimane inevitabilmente più timida rispetto alle concorrenti. E questo richiede maggiore attenzione nel non far allontanare il contagiri dalla zona “buona”.

Allo stesso tempo, le manca quella furia missilistica agli alti che sulle maxi di ultima generazione sembra diventata una dotazione obbligatoria. Se vogliamo parlare di numeri, nelle nostre ultime comparative la vecchia ZX-10R arrivava a pagare una ventina di cavalli rispetto alle avversarie più in forma – BMW e Aprilia. E avendo provato da poco la RSV4 Factory 2021 (qui la prova completa), direi che la situazione non è cambiata. Da questa prova emerge che la Kawasaki Ninja ZX-10R 2021 in assoluto va forte, ma per sua sfortuna lo fa in una categoria in cui lo standard è diventato andare fortissimo.

Cattive notizie?

Beh, se i vostri interessi principali sono le sparate sul dritto e i dati di potenza da ostentare al bar, oppure se con la 10R volete correrci, sicuramente sì. Ma per quanto mi riguarda, non credo che una ventina di cavalli in più o in meno, quando se ne hanno comunque a disposizione circa 180 alla ruota, facciano una gran differenza per il motociclista “normale”. Anzi. Nel test della RSV4 2021 a Misano, svoltosi in condizioni perfette, ero rimasto piuttosto traumatizzato dalle spaventose prestazioni del nuovo V4 Aprilia. E provare a portare al limite quella moto mi aveva fatto arrivare a fine giornata quasi esaurito, sia fisicamente sia mentalmente.

Ora, non dico che tirare il collo alla Ninja con le rain sia stata una passeggiata, ma quantomeno non mi ha mai fatto provare quella costante sensazione di “ordigno nucleare innescato” che mi trasmetteva l’Aprilia ogni volta che le ribaltavo il gas. Questo, dunque, mi ha fatto godere di più la giornata dandomi l’idea (o l’illusione?) di essere in sella a una moto un po’ più alla portata del tipico smanettone della domenica quale sono.

Prova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021: focus sulla ciclistica

Per l’ultima sessione della giornata l’asfalto è quasi asciutto. Purtroppo, però, le previsioni meteo dicono che a breve ricomincerà a piovere e non c’è tempo per rimontare le slick. Entriamo ancora con le rain quindi, e stavolta cerco di concentrarmi sulle novità della ciclistica. Premesso che, ovviamente, i ritmi e le sensazioni di un turno con gomme da bagnato su una pista quasi asciutta non permettono conclusioni definitive, riesco comunque a fare delle valutazioni che non credo verranno smentite.

In generale direi che le caratteristiche di guida della ZX-10R non sono state stravolte. Rimane una moto piuttosto dolce nelle reazioni, che ama rimanere composta e compiacente anche quando vi mettete a tirarle il collo e che non richiede un grande impegno per farla andare forte. Credo che tutto ruoti attorno all’ottimo avantreno, supportato dalla splendida Showa BFF pressurizzata, davvero solido e comunicativo, e a una ciclistica che, pur velocizzata nelle reazioni, continua ad avere nella stabilità e nel senso di controllo, più che nell’agilità fulminea, il suo punto di forza.

Ok, come detto il motore non spinge a livello delle migliori avversarie, quindi va tenuto conto anche di questo. Ma l’impressione, sulla Ninja, è che la ciclistica molto a punto – né troppo affilata, né troppo “di compromesso” – renda più facile sfruttare le potenzialità di un pacchetto che, pur non eccellendo in alcuna area, una volta sul campo, non dà nemmeno spunti per vere critiche.

Prova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021: focus sull’elettronica

Un esempio lampante di quanto appena scritto lo fornisce l’elettronica. Sulla carta sembrerebbe piuttosto basica, quantomeno nelle possibilità di regolazione. Fornisce ben quattro riding mode personalizzabili, ma gli unici parametri che si possono modificare sono il livello di intervento del TC (da 1 a 5, oppure spento) e la potenza del motore (60, 80 o 100%). L’anti impennata è collegato al TC, mentre freno motore elettronico e ABS non si possono toccare. Considerando che ridurre la potenza del motore non ha senso in condizioni normali, alla fine, i riding mode customizzabili servono solo se, come nel mio caso, vi interessa creare una modalità “impennata”, col TC spento per i passaggi davanti al fotografo. Un po’ deludente verrebbe da dire.

In realtà, il comparto elettronico della Ninja conta su una piattaforma inerziale a sei assi, come sulle migliori concorrenti. E se quello che vi interessa è solo andare forte, senza stare a smanettare tra decine di menù e settaggi, funziona davvero bene. L’intervento del TC e dell’anti-wheelie è dolce e discreto, e non ha smesso di lavorare con precisione nemmeno quando gli ho fatto fare gli straordinari, tra chiazze d’umido e rain posteriore ormai alla frutta. L’ABS, d’altra parte, in tutta la giornata è intervenuto a rompermi le uova nel paniere solo quando l’ho stimolato con un tentativo di stoppie. Il sistema Kawasaki, infatti, prevede anche la funzione per impedire il sollevamento della ruota posteriore in staccata.

Quindi, com’è?

Arrivato alle conclusioni, mi accorgo che in questa prova non ho ancora fatto alcun cenno all’estetica della Kawasaki Ninja ZX-10R 2021. Non l’ho fatto perché mi sento un po’ un cretino a dover ripetere la solita, scontatissima frase “dal vivo è molto più bella che in foto”, ma, fidatevi, è proprio così. Il nuovo frontale con le alette integrate ai lati dei fari, le grafiche KRT, il nuovo forcellone, lo scarico Euro 5 che, per una volta, non è grosso come un boiler – Kawasaki ha fatto un ottimo lavoro per quanto riguarda il design.

Ora però veniamo alla grande domanda: la nuova ZX-10R si può seriamente candidare come concorrente per il titolo di Sportiva dell’Anno 2021? Considerando il livello delle avversarie, e il fatto che in una comparativa tra moto da pista contano (anche) i tempi sul giro, le dotazioni tecniche e le pure e semplici prestazioni, non vedo come la Kawasaki, pur migliorata sotto vari aspetti, possa dar filo da torcere a mostri del calibro di BMW S1000RR, Ducati Panigale V4S o Aprilia RSV4 Factory.

Detto questo, la ZX-10R 2021 costa meno di 20.000 euro – mentre le avversarie sono tutte dai 25.000 in su. E se quello che vi interessa è una sportiva valida, concreta, capace di prestazioni da maxi, ma relativamente facile da sfruttare, questa Kawasaki diventa un’opzione più che sensata.

Prova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021: la tecnica:

MOTORE

Confermato nelle caratteristiche fondamentali, il 4 in linea da 998cc Kawasaki (che si caratterizza per la raffinata scelta della distribuzione con bilancieri a dito) si aggiorna all’Euro 5 grazie a un nuovo impianto di scarico e introduce un nuovo radiatore dell’olio. La potenza massima dichiarata resta di 203cv a 13.200 giri. La novità più tangibile è data dai nuovi rapporti del cambio, accorciati nelle prime tre marce, e da una finale pure quella più corta, grazie a una corona da due denti in più.

ELETTRONICA

Tramite i nuovi blocchetti elettrici e un cruscotto TFT a colori (con connettività Bluetooth), simile a quelli visti sulle ultime Zeta, è possibile gestire l’elettronica della nuova Ninja, basata su una piattaforma inerziale a sei assi. I riding mode sono sette (tre preimpostati e quattro personalizzabili), e consentono di regolare il livello di potenza del motore e di intervento del TC. Tra gli altri gadget elettronici, di serie ci sono il quickshifter up/down, l’anti impennata (integrato nel TC), il controllo del freno motore (non regolabile), il launch control e l’ABS. Optional sono invece il cruise control e le nostre amatissime manopole riscaldabili.

CICLISTICA

Il doppio trave in alluminio vede aumentare di 2mm l’offset sulle piastre di sterzo. Allo stesso tempo il punto di ancoraggio del forcellone è stato abbassato di 1mm e la lunghezza del forcellone aumentata di 8mm, facendo salire di 10mm l’interasse. Le sospensioni Showa completamente regolabili (con forcella BFF pressurizzata e mono BFRC) sono state confermate, ma contano ora su un nuovo set-up di base.

FRENI

Confermate le pinze Brembo monoblocco M50 con pompa radiale e dischi anteriori da ben 330mm di diametro e 5 di spessore. Per l’ABS abbiamo l’ultima evoluzione del sistema KIBS Kawasaki, che include la funzione cornering, evita il sollevamento della ruota posteriore e gestisce elettronicamente il freno motore.

AERODINAMICA

Le alette aerodinamiche non si vedono ma ci sono: sono integrate ai lati del cupolino e consentono di aumentare la deportanza della carenatura del 17% rispetto al precedente modello. Il cupolino è più alto di 40mm ed è stato introdotto un design leggermente rivisto della coda, per creare un’area di bassa pressione dietro al pilota e migliorare la penetrazione aerodinamica.

NINJA ZX-10RR

Accanto alla ZX-10R, Kawasaki affianca la nuova ZX-10RR, la “Homologation Special”, con tiratura limitata a 500 esemplari, che fa da base alle moto del mondiale SBK. A distinguerla, oltre alla livrea completamente verde, ci sono i cerchi Marchesini forgiati, i tubi freno in treccia aeronautica, le gomme Pirelli Supercorsa SP e il pivot del forcellone regolabile in altezza. Dettaglio fondamentale, nell’ottica dei regolamenti WSBK, il motore più vantare 400 giri extra grazie a componenti super pregiati come le bielle in titanio e i pistoni alleggeriti realizzati da Pankl.

Il prezzo? 28.990 euro – 9.100 più della ZX-10R standard.