Motore 4 cilindri preso dalla Fireblade 2017, mono Öhlins, forcella Showa Big Piston, freni Brembo e un prezzo di listino talmente aggressivo da mettersi in concorrenza con moto di una categoria inferiore. La ricetta usata da Honda per la nuova Hornet 1000 SP sembra fin troppo bella per essere vera. Aigor è andato a scoprirla in anteprima al press test nel sud della Spagna…
Testo: Aigor Foto: Honda; I.B.
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Non è un buon segno se, al press test di una nuova naked come l’Hornet 1000 SP, in mezzo a decine di giornalisti arrivati da tutto il mondo, ti rendi conto di essere l’unico che aveva partecipato anche al lancio stampa della “nonna” della nuova moto. Mi riferisco a quell’Hornet 900 che, presentata dopo grandi attese nel lontano 2002, alla prova dei fatti non aveva saputo replicare il successo della versione 600 (una vera best seller tra le medie di inizio secolo), principalmente a causa di un pacchetto non del tutto all’altezza delle prestazioni del motore.
La più potente delle Hornet
Vabbè, mettendo da parte la presa di coscienza di non essere più esattamente un ragazzino (a mia scusante posso dire che quando ho cominciato a fare il giornalista/tester – e quindi quando ho provato l’Hornet 900 – ero, ehm, piuttosto giovane), la prima cosa che viene da dire è che Honda, con la nuova Hornet, sembra aver fatto un’operazione simile a quella del 2002 nell’idea, ma non nei contenuti.
Anche stavolta abbiamo una naked che si propone come una versione più potente, grossa e dotata del relativo modello di media cilindrata (in questo caso la bicilindrica Hornet 750), prendendo il motore 4 in linea dell’ammiraglia sportiva di casa (la Fireblade) e aggiungendogli tutto quello che, sulla carta, dovrebbe servire per ottenere un mezzo veloce, divertente e, dettaglio non trascurabile, a suo agio nella guida sportiva.
La buona notizia? Ve la spoilero subito: stavolta Honda ha fatto le cose come si deve.
Cuore da Fireblade
Per cominciare, il motore arriva dalla CBR1000RR del 2017, ed è stato modificato per renderlo ancora più adatto – come flessibilità e regolarità di erogazione – all’uso nel Mondo Reale, senza però castrarlo esageratamente in quanto a muscoli e cavalleria. Nello specifico, per la versione base vengono dichiarati 152cv, che diventano 157 sulla SP (oggetto della nostra prova) grazie alla presenza della valvola allo scarico. A essere altrettanto interessante è il dato della coppia: 107Nm a 9.000 giri, con buona parte della spinta già disponibile intorno ai 6.000.
Ciclistica firmata Showa e Öhlins
Per quanto riguarda la ciclistica, è stata del tutto rivista rispetto all’Hornet 750, con un nuovo telaio in acciaio (magari non bellissimo da vedere, ma ben più economico di un equivalente in alluminio e altrettanto rigido ed efficace), e una componentistica di assoluto livello: sulla SP le sospensioni (completamente regolabili) prevedono un mono Öhlins TTX e una forcella Showa Big Piston (quest’ultima presente anche sulla moto standard), con pinze freno Brembo Stylema.
Elettronica sì, ma senza IMU
A completare il quadro abbiamo un pacchetto elettronico sotto certi aspetti un po’ “basico” ma sensato su una moto di questo tipo. Per contenere i costi si è deciso di rinunciare alla piattaforma inerziale, offrendo comunque vari riding mode preimpostati e personalizzabili, con possibilità di regolare il livello di intervento del traction control e del freno motore e di scegliere fra tre mappature della risposta del gas. Sulla SP il quickshifter con blipper è di serie.
Prezzo del tutto? Tenetevi forte: 10.390 euro per la versione standard e 11.990 per l’SP. In pratica, siamo nell’ordine di costo di una supermedia da 120cv tipo Z900 e MT-09, invece che in quello di una maxi da oltre 150 sul genere della GSX-S1000. In definitiva, pochi fronzoli, tanta sostanza e prezzo super concorrenziale, per una filosofia che, come vedremo tra poco, rappresenta una scelta innovativa per una supernaked stradale.
Le strade della prova
Il giro di test si svolge su un percorso di circa 160km nell’entroterra di Benidorm, nel sud della Spagna, su strade favolose, con tratti di misto stretto, parti più veloci, adatte anche a tirare le marce in zona rossa, e qualche attraversamento nei paesini della zona. In pratica, un contesto ideale per mettere alla prova le caratteristiche dell’Hornet 1000 SP sia nella guida all’attacco, sia negli scenari tipici di utilizzo di una moto di questo tipo.
Impressioni di guida: il motore della Honda Hornet 1000
Partiamo dal motore. Ero curioso di scoprire come fossero intervenuti quelli di Honda su un propulsore sportivo come quello della Fireblade 2017 nell’ottica dell’uso su una naked. Devo dire che il lavoro effettuato per riadattarlo, rendendolo più pieno ai bassi e medi regimi senza sacrificare troppi cavalli agli alti, è stato fatto molto bene.
Ovviamente sono confermate le caratteristiche fondamentali di tutti i 4 cilindri di grossa cubatura, perciò parliamo di un’elasticità fenomenale fin da bassissimi regimi (potete spalancare in quarta a 2.000 giri senza ricevere in cambio proteste o sussulti) e di una spinta “morbida” fino ai 6.000, ma comunque pronta e perfettamente sfruttabile per destreggiarsi nel traffico e nella guida di tutti i giorni anche tenendo inserite una o due marce in più.
Come intuibile, il meglio arriva oltre i 6.000 giri, ma non si avverte un cambio di passo nettissimo. Sì, si sente che il motore entra in coppia, con una bella progressione che non si arresta fino a oltre quota 10.000, ma nella sua goduriosa scalata verso la zona rossa (accompagnata da un sound davvero impressionante per un Euro 5+), il 4 cilindri Honda rimane relativamente educato e gestibile. Per quanto possa esserlo un propulsore accreditato di 157 cavalli.
Elastico e gestibile
Più in generale, non è un motore che vi terrorizza allungandovi le braccia e prendendovi in contropiede non appena spalancate il gas con un po’ troppo entusiasmo: certo, quando volete la “castagna” ve la dà – vi basta semplicemente insistere col polso destro con la marcia giusta nella mappatura più libera. Se invece volete solo trotterellare tranquilli, o tenere un ritmo “veloce ma non troppo” sfruttando la schiena ai medi e senza badare tanto alla marcia inserita, il 4 cilindri si mostra ben disposto ad assecondarvi pure in quello.
Tre mappature, c’è il freno motore regolabile
Parlando di mappature del motore, ci sono la Rain, la Standard e la Sport. In realtà le prime due è come se si limitassero a demoltiplicare la risposta al gas e alla fine mi sono trovato meglio (nell’ottica della guida “allegra”) restando quasi sempre in Sport, apprezzandone in particolare la connessione molto diretta coi corpi farfallati. Tra l’altro c’è anche un sistema che consente di gestire l’intervento del freno motore, aumentandolo o diminuendolo a seconda di ciò che preferite. Quindi è vero, l’elettronica non sarà completissima, ma un po’ di possibilità di customizzazione questa Hornet 1000 ve le offre.
Honda Hornet 1000: Occhio all’on-off
Difetti per quanto riguarda il motore? L’unico appunto che posso fare è che nella transizione dal tutto chiuso alla prima riapertura, la risposta non è dolcissima come lo è su alcune concorrenti della categoria delle supermedie naked. Io in generale, nella guida all’attacco mi sono trovato meglio impostando il freno motore al minimo e usando l’erogazione del gas più pronta, mettendoci poi un po’ di esperienza per rimappare i movimenti del polso destro e gestire la risposta leggermente aggressiva nella transizione dal tutto chiuso alla prima riapertura. Ecco sotto questo aspetto alla Hornet mancano le buone maniere di avversarie un pochino più raffinate in fatto di iniezione. Ma in ogni caso nulla a cui non ci si possa abituare dopo qualche ora in sella.
IMPRESSIONI DI GUIDA: EROGONOMIA E CICLISTICA
Passando alla ciclistica, anche in questo caso non posso che lodare il lavoro fatto da Honda per questa Hornet 1000 SP. Prima di tutto… Vabbè mi tocca ripetere per l’ennesima volta il cliché secondo cui “quando salite su una Honda vi sembra di guidarla da sempre”. Il punto è che è proprio così.
L’Hornet ha una postura comoda e naturale, con un buon compromesso tra comfort e sportività che vi mette a vostro agio praticamente fin dal primo metro. In teoria la versione SP, che ha sospensioni più sportive e quindi più rigide, dovrebbe richiedere un po’ più di tempo per un adattamento ottimale, ma in realtà il set-up di base è ben studiato per non sacrificare l’uso “normale”, e se è vero che la ciclistica inizia a rendere al meglio man mano che alzate il ritmo, non parliamo sicuramente di una moto scomoda per l’impiego di tutti i giorni, o dotata di sospensioni troppo rigide nel gestire le irregolarità degli asfalti cittadini.
Honda Hornet 1000: Il carattere della SP
Detto questo, non c’è dubbio che le dotazioni della versione SP siano state scelte per prediligere la guida all’attacco, e infatti, quando iniziate ad aggredire le curve sfruttando la potenza delle pinze Brembo Stylema e il sostegno della forcella Showa, e a dare gas in uscita mettendo alla frusta il mono Öhlins TTX, l’Hornet sembra funzionare sempre meglio. Mostra di gradire gli strapazzi dell’uso sportivo, con un’agilità che non ci si dovrebbe aspettare da una moto da 212kg in ordine di marcia col pieno.
Pesante, ma non impacciata
In realtà il maggior peso rispetto a concorrenti anoressiche come l’MT-09 SP (che sulla bilancia segna quasi 20kg in meno) lo si percepisce soprattutto nelle manovre a bassissima velocità e nel traffico, dove la sensazione è di avere a che fare con una moto più grossa e muscolosa rispetto a una tipica supermedia. Ma una volta tra le curve, l’Hornet non fa rimpiangere nulla in quanto a maneggevolezza e giocosità: precisa e stabile sia nel misto stretto, sia sul veloce, è una moto relativamente facile da far andare forte, e che anche quando vi mettete a tirare sul serio, non chiede molto in cambio in fatto di impegno fisico e mentale.
Le doti da teppista
Per quanto mi riguarda, per lunghi tratti l’ho guidata col traction control disattivato, per potermi concedere – nei contesti che lo permettevano – un po’ di divertimento, ehm, con l’avantreno a mezz’aria. Purtroppo non essendoci la piattaforma inerziale, l’anti impennata non è separabile dal TC. Anche così non ho avuto particolari problemi nel gestire il grip del posteriore, grazie all’ottima connessione col gas, alla prevedibilità dell’erogazione, al lavoro del mono Öhlins e all’apprezzatissima scelta di Honda di montare sulla SP delle gomme di primo equipaggiamento dalle caratteristiche sportive. Parlo delle Bridgestone S22, magari non più freschissime, ma sempre più che valide per l’uso stradale.
Honda Hornet 1000: I freni
Appunti? Beh, abbiamo detto delle pinze Brembo Stylema, ma vale la pena segnalare la scelta di accoppiarle come primo equipaggiamento a pastiglie non molto aggressive, che quindi costringono a tirare forte la leva nel momento in cui si alza il ritmo e si vogliono ottenere staccate degne di questo nome negli approcci ai tornanti e alle curve più lente.
Intendiamoci, non è nulla di nuovo per una naked giapponese, visto che, per filosofia, i marchi del Sol Levante non montano quasi mai di serie impianti frenanti dalla risposta “racing” sulle loro moto stradali. E in ogni caso, è un problema (se di problema si può parlare) facilmente risolvibile passando a pastiglie con maggiore attrito al primo tagliando. Nulla da dire invece per quanto riguarda la scelta di usare tubi in gomma invece che in treccia aeronautica: durante il giro di test la corsa della leva non si è allungata né l’impianto ha mostrato segni di stanchezza, e vi assicuro che in alcuni tratti ci sono state diverse occasioni per farne alzare la temperatura. Del resto, se Honda ha sempre usato i tubi in gomma pure sulle Fireblade (con risultati eccellenti, peraltro), è probabile che sappiano quello che fanno.
Il cambio elettronico
Pollici in alto, per concludere, per quanto riguarda il funzionamento del cambio elettronico con blipper. Forse in salita non è veloce come i migliori quickshifter sportivi, ma è comunque perfetto per l’uso stradale ed è davvero esaltante nel modo in cui spara la doppietta in scalata, con una risposta e uno di quei sound che vi invitano a usare il cambio anche quando non servirebbe.
Piccola nota di demerito invece per il fatto che, se disattivate il traction control per godervi le spettacolari attitudini impennatorie dell’Hornet 1000 (personalmente, nel tratto chiuso degli shooting fotografici, sono riuscito a farla decollare pure in terza, con un tocco di frizione, a velocità irriferibili…), una volta spento il quadro l’impostazione viene resettata, e quindi occorre rifare la procedura a ogni riaccensione. Come sempre, è una scelta dettata dall’idea di garantire la massima sicurezza. Ma per quanto mi riguarda, se guidate un’hooligan come l’Hornet 1000, si presume sappiate cosa state facendo, e dover disattivare ogni volta il TC unito all’antiwheelie è solo una rottura di scatole.
Quindi, com’è?
Cosa fondamentale da ribadire, nel caso non si fosse capito: l’Hornet 1000 SP NON è una Supernaked top di gamma, quindi non va paragonata a moto come la Ducati Streetfighter, la BMW S1000R, l’Aprilia Tuono e via dicendo.
Come categoria di prezzo siamo semmai nell’ambito delle supermedie tipo MT-09 o Z900, col non trascurabile dettaglio che questa Honda mette sul piatto molti cavalli in più, sacrificando giusto qualche dotazione elettronica e l’uso di un telaio in alluminio. In teoria come motore e dotazioni l’Hornet 1000 si avvicinerebbe anche alla Suzuki GSX-S1000, ma quest’ultima costa di più ed è sicuramente meno affilata e a punto della versione SP della Honda, quindi… sta a voi scegliere. Preferite i cavalli, l’apparenza, la sostanza e il piacere di guida di una classica maxinaked “vecchia scuola”, con tanti muscoli e un bel motorone? O siete più interessati alla vivacità di una moderna supermedia naked, più leggera, piena di elettronica all’ultimo grido e spinta da un propulsore più fresco e raffinato?
Di sicuro è un’ottima cosa che oggi, a un prezzo tutto sommato accessibile, ci vengano date tante possibilità di scelta tra moto super interessanti, ma ognuna con un suo carattere ben definito.