Premi il tasto Play sulla foto qui sopra per riprodurre il video
Honda mette mano alla sua nuda entry level studiata per la patente A2, intervenendo soprattutto sulla ciclistica in ottica sportiva. Un’idea sensata per una moto da 48cv? Lore ci racconta tutto… Ecco la prova della Honda CB500F 2022.
______________________________
Qualcuno potrebbe sostenere che sono troppo giovane per farmi assalire dai ricordi. E lo ringrazierei. Tuttavia, salendo sulla Honda CB500F 2022 protagonista di questa prova, non posso fare a meno di ripensare ai miei primi anni come tester di SuperBike Italia, dato che proprio l’allora nuovissima CBR500R, la sorella (quasi gemella) carenata, fu la mia prima moto in Prova di Durata nel 2013. Maledizione se ne è passato di tempo! Tuttavia non sono qui davanti al PC per scrivervi di una mia prematura crisi di mezza età, quanto per raccontarvi dell’ultima iterazione della naked Honda studiata specificamente per la patente A2.
Pur dovendo sottostare all’inaggirabile tetto allo sviluppo determinato dalla limitazione del motore a 48cv, negli ultimi nove anni la gamma di bicilindriche entry level di Honda è stata costantemente aggiornata, rivista, affinata, senza che però ne venisse rinnegata la filosofia di base. Il risultato sono le CBR500R, CB500F e CB500X 2022, rappresentate in questo caso dalla naked, rivestita dalla sua nuova e modaiola livrea lucida grigia e nera, con dettagli arancioni.
Honda CB500F 2022: gli aggiornamenti
A dirla tutta, esteticamente bisogna davvero impegnarsi in un gioco da Settimana Enigmistica per trovare le differenze rispetto al precedente modello, presentato nel 2019. Colorazione a parte, infatti, cambiano giusto alcuni dettagli come le pedane, il disegno dei cerchi o la potenza del proiettore anabbagliante. Quisquilie, tanto per essere chiari. La stessa continuità si ritrova nel propulsore, che dopo l’aggiornamento all’Euro 5 del 2021, per quest’anno sfoggia giusto un nuovo radiatore e una mappatura rivista della centralina.
E allora, direte voi, cosa cambia davvero? In tre parole, tutto l’avantreno. Nello specifico, sono inediti la forcella a steli rovesciati e l’impianto frenante con doppio disco e pinze radiali a due pistoncini; e di riflesso arrivano novità ciclistiche anche al posteriore, col mono rivisto nella taratura e un nuovo forcellone. Il tutto nell’ottica di migliorare le capacità sportive della CB. Obiettivo raggiunto? È quello che sto per scoprire.
La solita Honda
Da quanto appena detto è chiaro come sia stata messa un bel po’ di carne al fuoco per questa Honda CB500F che ho in prova; eppure non avverto traccia di sensibili differenze quando ci salgo per la prima volta, sopraffatto dal totale, quasi disarmante senso di familiarità immediata tipico delle Honda, unito alla semplicità di gestione di una nuda entry level da meno di 190kg col pieno e con una frizione soffice come la panna montata.
Per un giornalista come me, è un discreto imbarazzo doverlo ripetere quasi per ogni nuova due ruote di Tokyo, ma sì, è la solita storia. Cinque minuti in sella, e le Honda sembra di averle per le mani da una vita. È un fattore positivo per qualunque moto, ma è facile comprendere come si trasformi in un grande punto a favore per un mezzo che nasce col preciso compito di svezzare degli smanettoni in erba, o di accompagnare nella guida di tutti i giorni motociclisti non particolarmente esperti.
Altro elemento invariato è la qualità costruttiva percepita, molto alta sia per il livello della verniciatura, sia per le finiture – altre voci in cui Honda, a differenza di altri marchi, eccelle anche sulle moto di piccola cilindrata.
Prova Honda CB500F 2022: il feeling in città
Altre conferme, rispetto ai modelli precedenti, mi arrivano dall’azzeccatissima triangolazione sella-pedane-manubrio, comoda e naturale come è giusto che sia su un mezzo di questo tipo, e dal meno scontato senso di solidità del pacchetto. Se infatti è vero che sbatacchiare la CB a destra e a manca per destreggiarsi nel traffico è semplice quasi come farlo con uno scooter, anche in questa nuova versione la Honda mantiene il suo aplomb decisamente più adulto rispetto alle altre 300 e 400. Offre più spazio a bordo, gestisce meglio buche e sconnessioni in città e, in generale, sembra meno iperreattiva e “giocosa” nei movimenti rispetto a rivali dirette come la 390 Duke o la Z400.
Detta in altre parole, dà un feeling più da “moto vera” e meno da due ruote d’accesso. Se però per me, in quanto smanettone d’esperienza, questo è un pregio, specialmente nella guida di tutti i giorni, non è detto che sia lo stesso per voi o per un totale principiante: è qualcosa da tener ben presente.
Prova Honda CB500F 2022: come se la cava il motore?
A rendervi ancor più facile la vita nella guida disimpegnata, ci pensa poi il bicilindrico fasato a 180°. Negli anni è stato più volte aggiornato perché restasse al passo coi tempi e con le relative normative antinquinamento, oltre che per dargli un po’ di brio extra ai medi, ma il suo carattere di base non è mai mutato. Semplice da gestire come solo un motore di piccola cilindrata può essere, ha comunque quel carico di coppia extra, rispetto per esempio alla Yamaha MT-03, che consente di non dover inseguire sempre gli alti regimi per trovare una buona spinta.
Questa pienezza dell’erogazione, dovuta ai centimetri cubici extra, all’atto pratico significa che il cambio si usa meno rispetto ad altre bicilindriche A2, anche se, naturalmente, per avere tutto il brio di cui è capace il motore Honda occorre comunque tenerlo sopra i 7.000. Quota oltre la quale, peraltro, la CB sembra manifestare il suo entusiasmo con un suono di scarico che definirei quasi pepato – non tanto nei decibel, quanto nella melodia – con anche qualche timido scoppiettio in rilascio ad aggiungere un po’ di teatralità al tutto. Niente male, considerando la tipologia di moto di cui stiamo parlando.
La collaudata strumentazione LCD
Fin qui, dunque, più che altro conferme. A cui aggiungerei giusto quella dell’ottima strumentazione LCD in negativo, che vista dall’angolazione del pilota ha il pregio di rimanere perfettamente leggibile anche sotto la diretta luce del sole. Insomma, non farà la scena di un buon TFT a colori, ma è la conferma che a volte è meglio andar sul sicuro con qualcosa di collaudato e ben realizzato, piuttosto che scegliere un’innovazione in economia.
Prova Honda CB500F 2022: l’impianto frenante
Proprio quest’ultima frase si poteva applicare senza variazioni all’avantreno della precedente CB500, con la sua forcella telescopica tradizionale e l’impianto frenante monodisco con pinza assiale. Era tutt’altro che al passo coi tempi se visto da fuori, ma alla prova dei fatti svolgeva più che dignitosamente il suo compito; e in Honda, dove notoriamente sembrano ripudiare ogni novità che non abbia un preciso vantaggio tecnico, avevano sempre scelto di mantenerlo praticamente immutato. Almeno fino a oggi, dato che la CB sfoggia una dotazione apparentemente da moto di una categoria superiore. Ma alla prova dei fatti?
Iniziamo dai freni, che sulle prime mi avevano abbastanza deluso, salvo poi scoprire che l’odometro dell’esemplare in prova segnava appena 60km dopo almeno una ventina dall’inizio della prova. Così ho dato loro il tempo per rodarsi un po’ di più, e finalmente le differenze rispetto al passato sono emerse, soprattutto per quanto riguarda il potere d’arresto, nettamente superiore.
Al contrario, modulabilità e feeling alla leva non hanno fatto passi avanti altrettanto marcati, ma credo che sia per una precisa scelta progettuale. Mantenendo l’ottica di fornire una moto accessibile letteralmente a chiunque, Honda ha perseverato nella scelta di pastiglie poco aggressive e di una pompa assiale non particolarmente generosa. Risultato? L’impianto è talmente gentile, che sarebbe perfetto anche su una moto da principianti di 10 anni fa, dunque priva di ABS. Ma visto che l’ABS c’è, personalmente credo che avrebbero potuto osare ancora un po’ di più, aumentando leggermente il bite iniziale e scegliendo una pompa dal feeling più diretto.
Prova Honda CB500F 2022: nuova sportività
Tirando il collo alla CB tra le curve, invece, sono stati la nuova forcella e l’assetto rivisto del mono a far sentire in maniera più decisa la loro presenza. Badate, non sto insinuando che la 500 di Honda sia improvvisamente diventata una lama; oltre certi ritmi gli ondeggiamenti e i marcati trasferimenti di carico continuano a fare parte del gioco, così come una luce a terra non eccelsa. Si può però dire che proprio in quelle situazioni spinose, in cui magari vi siete messi in testa di poter tenere a tiro il vostro collega su una naked col triplo dei cavalli e del prezzo di listino (non che al sottoscritto sia capitato, nossignore…), gli ondeggiamenti di cui sopra inizino a farsi sentire un po’ più tardi e siano in generale più controllati, in virtù del nuovo set-up di serie.
Ma a pensarci, sto parlando di ritmi che difficilmente un principiante arriverà mai a sperimentare sulla sua CB. Nella guida “allegra senza esagerazioni”, invece, ciò che ho apprezzato è stato il feeling effettivamente migliorato dell’avantreno. In parte sicuramente per la maggior qualità e rigidità complessiva della forcella Showa SFF-BP, ma in parte anche per la nuova distribuzione dei pesi. L’impressione, infatti, non è solo di ricevere informazioni più chiare e dirette su ciò che succede sotto alla ruota anteriore, ma anche di poter contare costantemente su una maggior connessione con l’asfalto. Qualità che ormai diamo quasi per scontate sulle naked sportive dalla media cilindrata in su, ma che non lo sono altrettanto sulle “piccole” come questa CB500F in prova.
Honda CB500F 2022: quindi, com’è?
Inutile girarci troppo attorno: per quanto il suo comportamento nella guida sportiva sia migliorato, non c’è dubbio che la CB500F 2022 sia molto simile alla sua precedente incarnazione. D’altro canto, credo vada evidenziata la costanza con cui Honda continua a dedicare attenzioni alla propria gamma d’accesso, portando nei concessionari ogni anno qualcosa di nuovo, che si tratti di restyling, aggiornamenti o nuovi modelli.
Questo, nel caso non fosse chiaro, è il segnale di un marchio che crede molto non solo nei giovani, ma nei nuovi motociclisti in generale. E, nel caso delle 500 per la A2, continua a farlo seguendo la ben precisa filosofia di una moto costruita su misura per queste regole, con il massimo della potenza ammessa, dimensioni “adulte” e, in un certo senso, il meglio delle dotazioni sensate per gestire simili caratteristiche.
La CB500F continua a non essere la più scattante e “giocosa” nella sua categoria (la KTM 390 Duke resta inarrivabile sotto questo aspetto), ma con questo nuovo modello ha recuperato diversi punti in termini di feeling sportivo e, vista da fuori, anche in fatto di appeal per i più attenti alle dotazioni (e alle mode, mi verrebbe da aggiungere) ciclistiche. Il tutto restando la più sensata per l’uso a 360°, anche da parte di chi di anni non ne ha più nemmeno lontanamente 18.
Prova Honda CB500F 2022, la tecnica:
MOTORE
Il già noto bicilindrico parallelo da 471cc con fasatura a 180°, in grado di erogare 48cv a 8.600 giri e 43Nm a quota 6.500, resta sostanzialmente invariato. Le uniche novità riguardano la centralina, rivista nelle mappature dell’iniezione al fine di migliorare l’erogazione, e il nuovo radiatore, più leggero di 100g.
TELAIO E SOSPENSIONI
Il telaio in tubi d’acciaio non ha subito modifiche, mantenendo invariate le quote ciclistiche fondamentali: 1.410mm di interasse, 25,5° di inclinazione del cannotto di sterzo e 102mm di avancorsa. Il resto della ciclistica, invece, è stato rivisto: una forcella Showa SFF-BP a steli rovesciati da 41mm, con precarico regolabile, ha preso il posto della precedente unità tradizionale, mentre il mono è stato aggiornato nel set-up per adattarsi al nuovo avantreno, mantenendo le cinque posizioni per la regolazione del precarico. Anche il forcellone scatolato in acciaio è nuovo, con rigidità riviste e pareti più sottili per ridurre il peso. In virtù di queste modifiche, i 189kg in ordine di marcia gravano sull’anteriore per il 49,7% (+2,9).
FRENI E RUOTE
Rivoluzionato l’impianto frenante. Da un disco singolo da 320mm con pinza assiale, si passa al doppio disco da 296mm, con pinze radiali Nissin a due pistoncini. Anche i cerchi sono nuovi, con un design a cinque razze sdoppiate e un peso leggermente inferiore a prima. Le gomme di primo equipaggiamento sono Michelin Road 5, col posteriore da 160/60.
CBR500R E CB500X
Accanto alla CB500F, vengono confermate in gamma le altre due bicilindriche entry level per la A2 di Honda: la sportiva CBR500R e la adventure CB500X. La prima beneficia degli stessi identici aggiornamenti, continuando a differenziarsi per la posizione di guida più sportiva e per presenza della carenatura, oltre che per i 3kg in più che derivano da quest’ultima. La X resta caratterizzata dalla ruota anteriore da 19”, e l’impianto frenante passa sì al doppio disco, ma mantenendo l’attacco assiale per le pinze.
