Prova Honda CB1000R 2021: supernuda alternativa

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Honda rivisita la sua maxinaked CB1000R senza snaturare le linee guida che sembrano collocarla in una categoria a parte rispetto alla concorrenza. Buona notizia o cattiva notizia? Per la prova della Honda CB1000R 2021 abbiamo mandato Dade ad approfondire la questione…

Testo: Dade Foto: Honda (Gori, Meggiolaro)

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In un segmento, quello delle supernaked, in cui molte Case sembrano ragionare sempre più in termini di superpotenze, look superaggressivi e dotazioni da race replica, non è una cattiva notizia che ci sia qualcuno che preferisce seguire un’altra strada, distaccandosi dalla massa un po’ come farebbe una pecora nera. Bene, la pecora nera di oggi è il modello 2021 della Honda CB1000R, in questa prova in versione Black Edition; nera che più nera non si può.

Una supernaked che sotto molti aspetti fa classe a sé. E non solo per quanto riguarda l’estetica ispirata al filone “Neo Sports Cafè” – un po’ moderna, un po’ retrò, ma anche per i contenuti ben lontani dalla ricerca di quei primati tecnologici e prestazionali a cui gran parte delle concorrenti sembrano mirare.

La prima CB1000R (2018)

Prima di salire in sella per la prova della Honda CB1000R 2021, un piccolo riassunto per chi ha la memoria corta. Presentata nel 2018, la CB1000R si è subito distinta per l’aspetto un po’ fuori dagli schemi, con un’estetica apparentemente in controtendenza coi look iperappariscenti di quasi tutte le concorrenti. Per quanto riguarda le dotazioni tecniche, d’altro canto, avevamo un pacchetto abbastanza ordinario, seppur tutto sommato completo.

Il motore da 145cv (a 10.500giri) derivava da quello della precedente CB1000R (a sua volta preso dalla Fireblade del 2006); la ciclistica era sportiveggiante ma senza esagerare, con sospensioni Showa regolabili e telaio monotrave in acciaio con piastre in alluminio; il comparto elettronico, infine, era valido ma un po’ basico, essendo privo di piattaforma inerziale.

Prova Honda CB1000R 2021 “Black Edition”: cosa cambia?

Avanti veloce di tre anni, eccoci qui con questa versione “Black Edition” del 2021 che va a sostituire la “Plus” del 2018. Cos’è cambiato quindi? La filosofia no di sicuro, prova ne sia il fatto che le novità sono soprattutto estetiche e vanno comunque cercate con occhio clinico. Diciamo che ci sono molti dettagli, dal faro ridisegnato, ai nuovi cerchi, al cruscotto TFT, che contribuiscono a rendere più aggressivo il look della CB. Questo, però, senza stravolgere le linee guida del filone Neo Sports Cafè.

In generale, comunque, quello che continua a impressionare osservando la moto da vicino, è la percezione di qualità che trasmette: dalla verniciatura del motore, alle finiture del serbatoio, alle piastre di supporto delle pedane, alla presenza del forcellone monobraccio. Potrà piacere o meno, ma non si può negare che questa Honda sia piena di particolari che la fanno sembrare preziosa ed esotica più come una moto europea che non come una giapponese.

In conferenza stampa i tecnici della Casa di Tokyo ci spiegano che il nuovo telaietto reggisella, oltre ad alleggerire la linea della coda, contribuisce a rendere la posizione di guida leggermente più protesa in avanti. E questo a tutto vantaggio del feeling nella guida sportiva. Per quanto riguarda i contenuti tecnici, il 4 in linea da 998cc passa all’omologazione Euro 5, senza che questo influisca sulle prestazioni dichiarate; la ciclistica, invece, viene confermata in toto, con solo una revisione nel set-up di base delle sospensioni. Molto bene, a questo punto resta solo da salire in sella e iniziare questa prova della Honda CB1000R 2021.

Prova Honda CB1000R 2021: a spasso per Roma

La location di partenza del test è Roma; da qui ci muoveremo per un giro di circa 250km attraverso alcune tra le strade più gettonate tra gli smanettoni locali (Orvinio, Colle Bove, Tagliacozzo, la Quater…). Lasciato il parcheggio dell’albergo, i primi minuti li passiamo destreggiandoci nel traffico della Capitale dove, tra buche e sanpietrini, posso già farmi una rinfrescata sulle caratteristiche della CB.

Per cominciare, è impossibile non rimanere impressionati da quanto sia docile e accondiscendente nell’uso disimpegnato. All’inizio ho quasi il dubbio di essere salito sulla sorella minore CB650R; la posizione di guida è comoda e naturale, mentre il feeling immediato.

Inoltre, la sensazione di leggerezza e il notevole raggio di sterzo sembrano quasi più da media che da supernaked. Il fondo stradale in stile campo di battaglia mi fa notare la taratura un po’ più rigida delle sospensioni; tutto sommato, però, direi che l’assetto rimane un buon compromesso, che non sacrifica il comfort.

Note positive anche per il carattere mansueto e pacioso del motore alle basse velocità. È talmente elastico da non protestare nemmeno quando provo a spalancare in quarta da 30km/h. In risposta ottengo una spinta dolce e pastosa, che per il momento mi evita quasi di usare il cambio, peraltro assistito da un quickshifter up/down assolutamente a punto.

Solo l’attacco del freno anteriore mi sembra un pelino aggressivo; più che altro perché sui fondi sconnessi causa delle premature attivazioni dell’ABS se la pinzata è appena un po’ brusca. Per quanto mi riguarda, il fatto che l’ABS sia un po’ invasivo è un’altra caratteristica più da media che da maxi. Anche se non sono sicuro che in questo caso si tratti di un pregio.

Come se la cava in autostrada?

Lasciata alle spalle la città, in autostrada c’è tempo per un paio di sparate. La protezione aerodinamica non è molta; l’unghia parabrezza fa ben poco, e se si passano le velocità codice si finisce in fretta in balia del vento. Tuttavia, rispetto alla versione 2018 mi pare di percepire un livello di vibrazioni al manubrio decisamente più basso agli alti regimi.

Voti alti per il nuovo faro anteriore a LED, davvero luminosissimo. In galleria non mi serve nemmeno sfanalare per far spostare gli automobilisti imbambolati in corsia di sorpasso; basta che il raggio laser della CB inizi a illuminare a giorno i loro abitacoli, e i poveretti si tolgono di mezzo intimoriti.

La nuova strumentazione TFT è ampia, chiara e ben leggibile, con numeri a prova di Mr Magoo. I tasti dei blocchetti sul manubrio (anche questi nuovi rispetto al modello 2018), poi, sono comodi da azionare. Certo, come da tradizione Honda, c’è la noia del tasto del clacson posizionato al posto di quello degli indicatori di direzione. Ma per quanto odioso (perdo il conto delle volte che finisco per strombazzare invece di mettere la freccia nei primi chilometri del test) è un problema più che altro per quelli, come me, che guidano moto diverse quasi ogni giorno.

La prova della Honda CB1000R 2021 entra nel vivo

Finalmente arrivano le curve. La strada che ci porta verso Orvinio è fantastica, anche se oggi alterna tratti con asfalto nuovo, ad altri malandati e altri ancora umidi per le piogge di ieri sera. Fortunatamente la CB1000R è equipaggiata di serie con delle Michelin Power5, ottime gomme sportive/tuttofare. E man mano che l’apripista Honda comincia ad alzare il ritmo, nessuno del gruppo di giornalisti sembra volersi tirare indietro.

Come se la cava tra le curve?

Credo che un grosso aiuto nel renderci tutti così audaci – nonostante le condizioni non proprio ottimali del percorso – lo dia la confidenza che trasmette la ciclistica della CB fin dai primi istanti in cui si decide di fare sul serio. Era così anche sul vecchio modello, e direi che in questo, per fortuna, la Honda non è cambiata. Era e rimane una moto gustosissima da sbatacchiare tra le curve; con un senso di sicurezza tale da rendere l’esperienza di guida rilassante e gratificante allo stesso tempo.

L’avantreno trasmette tanto feeling e la ciclistica è imperturbabile in percorrenza. In uscita, poi, anche grazie alla fluidità dell’erogazione, è davvero difficile arrivare a chiamare in causa il traction control se le gomme sono calde. In generale, finché vi accontentate di andare forte “senza esagerare”, la CB è una delle moto più piacevoli che vi possa capitare di guidare su un bel tratto di misto medio-stretto. Ed è una maxi che richiede davvero pochi convenevoli prima di concedervi di darle del tu. Inoltre, si tratta di una delle naked con cui è più facile piegare ginocchio a terra; ci si riesce anche a velocità molto basse, manco fosse una entry level.

In definitiva, l’asfalto per ora non sarà il massimo, ma mi sto divertendo e mi sto godendo la guida, con un senso di controllo e sicurezza che probabilmente, in queste condizioni, su una naked più potente e affilata non proverei in ugual modo.

Prova Honda CB1000R 2021: il motore

Col trascorrere della giornata la situazione migliora, nel senso che i tratti umidi e scivolosi tendono a sparire mentre si moltiplicano i chilometri ben asfaltati. Questo cosa comporta? Ovviamente che le velocità medie si alzano di pari passo. È il momento di mettere alla prova il motore Honda, e anche in questo caso la CB1000R 2021 mi dà più che altro conferme. Abbiamo detto della risposta pronta e pulita anche a regimi bassissimi (riprende bene praticamente dai 3.000 in su), con una buona spinta sotto i 6.000, che si produce in un cambio di passo brioso tra i 7 e gli 8.000 e prosegue con un allungo piuttosto eccitante fino circa a quota 11.000.

Ho detto eccitante? Beh, forse esagero. A dirla tutta, scendendo da una qualsiasi maxinaked europea – ma anche da una Yamaha MT-10 (qui le caratteristiche del modello 2022) o da una GSX-S1000 (cliccando qui potete leggere la nostra prova del modello 2021) – il motore Honda dà l’impressione di mancare di un po’ di carattere, oltre che di pura e semplice potenza. In realtà, è così a punto nella risposta al gas e così pieno nell’erogazione (a parte un buco appena prima del citato cambio di passo, che immagino derivi dall’omologazione Euro 5), da sembrare poco “pepato” per un 4 in linea. E questo lo fa percepire come meno veloce di quanto non sia in realtà.

Ma fidatevi: 145cv sono ben più di quelli che vi possono servire per fare le peggiori porcate su qualsiasi strada da pieghe. E quanto appena detto ho modo constatarlo quando, per l’ultimo tratto del giro di test, decido di disattivare il TC (che ha anche funzioni di anti impennata) e scoprire fino a dove riesca a spingersi in termini di sportività la CB1000R.

Prova Honda CB1000R: impennate e guida al limite

Per cominciare, apprezzo che la Honda sia rimasta una buona impennatrice. Scordatevi i decolli di terza col tachimetro in tripla cifra tipo Super Duke 1290, ma in seconda basta uno scollinamento per far puntare l’avantreno al cielo. In generale, rimane una moto piuttosto disponibile se vi piace un po’ di sano teppismo. Allo stesso tempo, la CB conferma di essere una moto concettualmente diversa rispetto alle tipiche supernaked da sparo, più focalizzata sull’accessibilità e sulla facilità d’uso, che non sulle capacità puramente sportive.

Il nuovo set-up delle sospensioni non ha granché cambiato la situazione, limitandosi ad alzare di qualche km/h le velocità a cui queste caratteristiche diventano più evidenti. I freni, sull’asfalto ben messo, sono pronti, potenti e non danno adito all’ABS di intervenire. Per quanto riguarda il motore, se tenuto sopra i 7.000, spinge forte per i contesti stradali. Ma via via che ci si mette a forzare gli ingressi e a spalancare sempre prima e più a fondo il gas, le sospensioni cominciano a perdere un po’ del loro aplomb.

Di conseguenza la guida si fa meno pulita, subentra qualche trasferimento di carico più marcato e, nel momento in cui i lunghissimi piolini sotto le pedane iniziano a grattare con insistenza l’asfalto, la CB, semplicemente, vi fa capire che sta iniziando a soffrire.

Certo, stiamo parlando di andature molto sopra le righe; e certo, per 14.000 euro era difficile aspettarsi che Honda aggiungesse al pacchetto quelle sospensioni semiattive che, sicuramente, avrebbero alzato l’asticella nella guida all’attacco. Il punto è: a Tokyo hanno fatto una scelta, quella di non inseguire la corsa alle prestazioni intrapresa da gran parte delle concorrenti, e di pensare piuttosto a realizzare una (super)naked facile, divertente, ben fatta e alla portata di qualsiasi smanettone. In questo senso, il loro obiettivo è stato centrato alla grande.

Quindi, com’è?

L’abbiamo già scritto in passato, e anche con questa nuova versione il concetto non cambia: la CB1000R era e rimane una gran moto. Tuttavia, non dovete fare l’errore di paragonarla alle tipiche supernaked come siamo abituati a intenderle. Come detto, prima di questo test ero appena sceso da una Tuono Factory, e se è ovvio che in pista, o anche solo come capacità di andare forte su una strada da pieghe, l’italiana farebbe un solo boccone della giapponese, mi sono divertito a guidare la CB, continuando a rimanere impressionato da come Honda riesca a far sembrare facile come una media una moto pur sempre capace di 145cv.

In definitiva, non sarà la naked più veloce né la più eccitante sul mercato, ma la CB1000R ha una linea unica e vi offre un pacchetto completo; è accessibile a chiunque e dispone di tutto quello che serve per farvi sorridere su una bella strada di montagna. Se pensate che le varie ipernaked europee siano un po’ “troppe” per le vostre capacità, questa Honda potrebbe essere la scelta più sensata.

Prova Honda CB1000R 2021, la tecnica:

MOTORE

Derivato dal motore della Fireblade del 2006 (come quello della precedente CB1000R), il 4 in linea da 998cc con pistoni forgiati viene confermato, ma riceve l’aggiornamento all’Euro5 insieme a mappe rivisitate. La frizione assistita con dispositivo antisaltellamento è la stessa della CBR1000RR 2017. L’acceleratore è di tipo full Ride-by-Wire, il compensatore di scarico è stato ridefinito nelle dimensioni, il terminale resta identico.

ELETTRONICA

Sul cruscotto campeggia una nuova strumentazione TFT a colori da 5”, che nella sua interfaccia integra anche l’Honda Smartphone Voice Control. Attraverso la connessione Bluetooth e un interfono, permette di gestire il telefono con comandi vocali. Restano quattro i riding mode, di cui uno personalizzabile, con gestione di controllo di trazione/anti impennata, risposta del gas e freno motore. Mancano invece piattaforma inerziale e ABS cornering.

CICLISTICA

Il telaio rimane immutato: abbiamo dunque un monotrave in acciaio scatolato con piastre laterali in alluminio. Uguale a prima è anche lo splendido e raffinatissimo forcellone monobraccio, mentre è nuovo il telaietto reggisella.

SOSPENSIONI E FRENI

Confermato il pacchetto full-Showa per le sospensioni. Al posteriore c’è un mono regolabile in precarico ed estensione, mentre la forcella è una SFF-BP completamente regolabile. I freni sono Tokico con dischi da 310mm e pinze radiali.

ESTETICA

I cambiamenti più evidenti si ritrovano nel faro anteriore, ora ovale, con la luce diurna che ne segue il profilo, e nel telaietto reggisella. Nuovi sono anche gli spettacolari cerchi a 21 razze neri opachi con una particolare finitura diamantata, il portatarga (più piccolo) e i fianchetti laterali e del radiatore.

BLACK EDITION

Come dice il nome è la versione… tutta nera. Ma proprio tutta, a parte alcune fresature decorative sui lati del motore. A fronte di un prezzo di 14.890 euro (contro i 13.390 della base) offre codino monoposto in metallo (oltre alla sella passeggero), unghia sopra il parabrezza, quickshifter bidirezionale, riser manubrio con logo CB1000R lavorato a macchina e il riporto in DLC sulle canne della forcella Showa SFF-BP.