Secondo Dunlop, le nuove SportSmart Mk3 sarebbero le gomme definitive per l’uso sportivo per qualsiasi tipo di moto da sparo. Possibile? Il nostro Lore è andato a fare qualche verifica, in strada e in pista, nei dintorni di Barcellona…

Testo: Lore Foto: Dunlop
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Se siete un po’ confusi dal fatto che, a un solo anno di distanza dalla presentazione delle SportSmart TT, Dunlop se ne sia uscita con queste nuove SportSmart Mk3, probabilmente vi manca un po’ di dimestichezza con la suddivisione di prodotti della gamma Dunlop. In sintesi, mentre le TT sono gomme pensate per gli smanettoni stradali che frequentano anche la pista (per capirci, la categoria delle Pirelli Diablo RossoCorsa II), queste Mk3, pur reggendo senza problemi un’estemporanea uscita tra i cordoli, sono comunque dedicate ai motociclisti che vanno quasi solo su strada.

Nello specifico, parliamo delle eredi delle SportSmart2 Max, rispetto alle quali, secondo Dunlop, resterebbero in comune solo la costruzione bimescola, e il profilo del posteriore (che cambia leggermente solo nell’area delle pareti laterali) oltre alla destinazione d’uso – ovvero nude sportive di media cilindrata, Supernaked di ultima generazione, supersportive e crossover da sparo. Per il resto è tutto nuovo, a partire dal profilo dell’anteriore – più ampio e leggermente più arrotondato, per favorire l’appoggio in piega e il feedback – e dal disegno del battistrada, ispirato a quello delle TT, ma ottimizzato per migliorare il drenaggio sul bagnato.

Cambiamenti profondi

È proprio sul bagnato che Dunlop dichiara i miglioramenti più rilevanti, grazie soprattutto alle nuove mescole ad alto contenuto di silice, alle quali si aggiungono particelle di carbonio più fini e nuove resine sulle spalle del posteriore per favorire l’aderenza sull’asciutto. Ulteriori novità sono nella carcassa, con una nuova tecnologia (denominata CTCS, Carcass Tension Control System) a zone di tensione differenziata, per incrementare la maneggevolezza e garantire un’impronta a terra il più possibile costante ai diversi angoli di piega.

Per concludere, Dunlop descrive come una sorta di rivoluzione il passaggio della conformazione della cintura di rinforzo JLT (Jointless Belt), da un assieme preassemblato di 3 corde, a una corda singola. L’obiettivo, ci dicono, è ottenere più stabilità e feeling, grazie a un tensionamento più preciso della carcassa.

Molto bene, di carne al fuoco sembra essercene parecchia. È il momento di passare alle prove sul campo.

Su strada

Visto che nell’aria ci sono 10 gradi scarsi e sono vestito con tuta traforata e guanti racing, per il primo tratto del giro stradale, che ci condurrà da Barcellona al circuito Parcmotor di Castellolí, scelgo una BMW S1000XR (clicca qui per la comparativa con la Multistrada Pikes Peak), confidando di farmi coccolare dalla sua protezione aerodinamica e dalle sue manopole riscaldate.

Una volta in movimento, la prima cosa che noto è come il profilo dell’anteriore sia rimasto piuttosto svelto, in piena tradizione Dunlop. In realtà, in conferenza stampa ci hanno spiegato che alle basse velocità le Mk3 dovrebbero richiedere un po’ più di sforzo nei cambi di direzione rispetto alle precedenti SportSmart, ma già sopra i 30km/h mi sembrano molto reattive per delle gomme prettamente stradali.

Nel giro di una decina di minuti usciamo in spazi più aperti. Arriviamo sulla prima delle strade da pieghe che percorreremo durante la giornata e lì realizzo che il mio piano di proseguire la prova in relativo relax non si sposa granché con gli istinti battaglieri del nostro apripista. Nonostante le temperature basse e le condizioni non ottimali della strada, per la maggior parte ancora in ombra, l’uomo Dunlop si mette a guidare come un indemoniato praticamente dalla prima curva.

Subito a cannone

Mi serve qualche istante prima di riorganizzarmi mentalmente e alzare il ritmo per cercare di stargli dietro, ma a quel punto capisco il motivo per cui si è messo tirare fin da subito: nonostante l’asfalto freddo e il fatto che fino a un minuto fa stavamo giusto passeggiando nel traffico, le SportSmart Mk3 sono già abbondantemente in temperatura e pronte a dare il meglio. Niente male: la velocità di riscaldamento è quasi da gomme turistiche.

Per la cronaca, dopo un paio di chilometri siamo solo in due del gruppetto di giornalisti a rimanere a ruota dell’apripista, e sotto gli abbondanti chili e cavalli della XR, le Mk3 continuano a trasmettermi sensazioni positive. Il posteriore non ha il minimo inciampo né stuzzica il traction control, nonostante sia costretto a dare manate di gas più che generose per tenere a tiro il folle lì davanti, mentre l’anteriore mi dà un piacevole senso di sicurezza in ogni curva.

A circa due terzi del percorso stradale cambiamo le moto e salto su una più mansueta e leggera F800R. Con 90cv e 200kg di peso la Mk3 posteriore non sembra doversi neanche impegnare per gestire la trazione in uscita, mentre davanti ritrovo rapidamente una buona confidenza, nonostante il passaggio dal maxi manubrio della XR a quello molto più stretto e basso della 800. In questo un ruolo importante lo gioca la carcassa dell’anteriore, più morbida rispetto ad altre Dunlop stradali del passato, che richiedevano un minimo di adattamento alla loro rigidità e al relativo feeling “secco”. E il fatto di avere un anteriore più propenso a copiare l’andamento dell’asfalto ha effetti collaterali positivi anche sulle sconnessioni: le Mk3 filtrano bene crepe e buche, limitando i movimenti trasmessi alla ciclistica.

Anteriore sorprendente…

Pur con la chiara premessa che non si tratti di gomme pensate per la guida tra i cordoli, sul circuito di Castellolí abbiamo in programma tre sessioni da 15 minuti, due con la nuova Kawa 636 (clicca qui per la nostra prova su strada e in pista) e una con una Z900. Il primo turno lo sfrutto soprattutto per imparare pista e traiettorie, notando più che altro come il tempo di riscaldamento sia ridotto a un paio di curve per ciascuna spalla.

Nella seconda sessione provo a spingere un po’ di più fin da subito, cercando di mettere in crisi le Mk3 con la Z900. Ma anziché dover pensare ai limiti che mi aspetterei da una gomma prettamente stradale, fin dall’inizio la mia attenzione va al comportamento dell’anteriore: piuttosto svelto a scendere in piega e capace di comunicare informazioni in abbondanza attraverso il manubrio, mi trasmette un feeling davvero sorprendente per delle gomme di questo tipo. E tutto questo usando le pressioni raccomandate per la pista da Dunlop: 2,2 all’anteriore e 2,5 al posteriore a freddo, dunque non così più basse dei tipici valori stradali.

…posteriore nella norma

Nell’ultima sessione, di nuovo in sella alla 636, provo a spingermi un po’ più in là, cercando di strapazzare le Mk3 più o meno come farei con delle vere gomme da pista. Per quanto insista, però, l’anteriore continua a non darmi chiari segnali che sia ora di darmi una calmata. Anche portando le frenate fin dentro le curve, la sensazione di sicurezza non diminuisce: non noto accenni di reazioni indesiderate, il che mi invita ad aumentare giro dopo giro le velocità d’ingresso anche nell’insidiosa serie di cinque curve in discesa, di cui due in contropendenza, del circuito spagnolo.

 

Sono sinceramente stupito dal comportamento dell’anteriore e a un certo punto, è solo per colpa del posteriore che mi convinco a non spingermi oltre. Sto girando col TC spento, e verso metà turno, quando ormai sto ribaltando il gas della 636 senza buone maniere, in uscita dai rampini arrivano le prime perdite di aderenza, accompagnate da qualche lieve segnale di insofferenza nei curvoni in appoggio. Niente di spaventoso a dire il vero, ma comunque la conferma che, seppure queste gomme possano reggere un’uscita in pista senza grosse pretese in termini di performance, rimangono comunque coperture progettate e costruite per rendere al meglio su strada.

Quindi, come sono?

Le nuove SportSmart Mk3 non sono solo delle ottime gomme sportive stradali, ma anche una piccola rivoluzione in casa Dunlop, visto l’anteriore decisamente più “flessibile” che in passato, che aumenta la sensazione di “feeling immediato” in qualsiasi tipo di curva.

A dirla tutta l’anteriore mi ha stupito anche per il comportamento in pista, ma sinceramente non consiglierei queste gomme a chi abbia intenzione di andarci seriamente in circuito, o comunque per qualcosa al di là dei ritmi da semplice divertimento. Il fatto che il posteriore inizi a soffrire dopo poco più di dieci minuti tirati su una 600 non è un fatto di per sé negativo, ma è un chiaro segnale che per certe cose è meglio guardare almeno un gradino più in alto nella gamma Dunlop, dove ci sono le TT.

Per concludere, un cenno va anche al buon feeling riscontrato sul bagnato, che ho potuto testare grazie a una breve prova finale sul rettilineo dei box allagato artificialmente. E al quadro andrebbero aggiunte anche le dichiarazioni sul chilometraggio, superiore alle migliori concorrenti, e sulla costanza di rendimento lungo tutta la vita utile del pneumatico. Dichiarazioni che magari potrò verificare presto su una moto in Prova di Durata, il cui arrivo è ormai imminente.

Dunlop SportSmart Mk3: le misure già disponibili

Anteriore: 120/70 ZR 17
Posteriore: 180/55 ZR 17, 180/60 ZR 17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17, 200/55 ZR 17

 

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