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L’Euro 5 porta in dote un netto restyling accompagnato da numerosi aggiornamenti tecnici per la sportiva stradale di Borgo Panigale. In questa prova Lore è andato in pista a Vallelunga per scoprire quanto è migliorata la Ducati SuperSport 950.

TestoLore Foto: Ducati (Mannoni, Carezzevoli)

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Il 2021 sarà ricordato come un anno rivoluzionario per Ducati, in cui alcuni capisaldi hanno perso la loro aura di dogmi tecnici intoccabili. La Multistrada V4 (cliccate qui per leggere la nostra prova) senza il Desmo è stata la prima a uscire allo scoperto, seguita a ruota dalla Monster (cliccando qui trovate il nostro test su strada) senza il telaio a traliccio. Per alcuni puristi del marchio sono stati passaggi difficili da digerire, per altri degli autentici sacrilegi. Personalmente credo che non ci vorrà molto prima che tutti (o quasi) riconsiderino la faccenda per quello che è: la normale evoluzione tecnica e tecnologica di un marchio che da sempre ha innovato, pur senza rinnegare le proprie radici sportive.

Per coloro i quali invece sono ancora scossi da novità tanto profonde, la SuperSport 950 che sto per provare in pista a Vallelunga potrebbe apparire come una salvifica boccata di tradizionalissima aria fresca. Una sportiva stradale con un nome pesantissimo nella storia Ducati, che mantiene il motore V2, la distribuzione Desmodromica e il telaio a traliccio. Allora cosa c’è di nuovo? Innanzitutto l’estetica, ispirata a quella della Panigale V4. E poi la dotazione elettronica di bordo, che fa un salto nel presente con la piattaforma inerziale a sei assi e l’intero corredo di sistemi elettronici allo stato dell’arte che ne derivano.

Stangona supersexy

Autodromo di Vallelunga. Entrando nei box allestiti per la giornata di prova, coi pannelli marchiati Ducati alle pareti e le SuperSport 950 bianche opache schierate sui cavalletti, mi sembra incredibile pensare che la precedente versione di questa moto era da molti considerata il brutto anatroccolo delle sportive Ducati.

A essere onesto, pure a me il vecchio frontale non andava molto a genio. Ma il nuovo design, che ha portato lo sguardo inconfondibile di tutta la famiglia Panigale, ha reso la SS obiettivamente sexy e… Desiderabile. La sensazione, per capirci, è come quando, dopo tanto tempo, vi capita di incontrare quella compagna di classe timida, cicciottella e brufolosa delle medie. Solo che nel frattempo è diventata una stangona supersexy, e voi, attoniti, non riuscite a far altro che balbettarle cose del tipo: “Ehm… accidenti, sei un po’ cambiata…”

Anche le fiancate riprendono vagamente le branchie della V4R, poi passate anche sulla V4S, ma non è solo un vezzo estetico. La loro forma è studiata per estrarre l’aria e allontanare il calore dal pilota, a vantaggio del comfort termico nelle giornate estive.

In sella per la prova della Ducati SuperSport 950

Mentre infilo casco e guanti per prepararmi a salire sulla moto che mi è stata assegnata, continuo a scrutare la SS, notando come solo la coda sia rimasta sostanzialmente quella di prima. Anche lì, però, qualcosa è cambiato: il rivestimento della sella è più curato, e una volta poggiateci le mie sacre terga, vengo accolto da una coreografica strumentazione TFT a colori da 4,3”, con grafiche derivate da quelle della Panigale. Tutt’altra storia rispetto al precedente elemento LCD.

Molto bene. Le termocoperte hanno ormai cotto a puntino le Pirelli Supercorsa SC2 che useremo per aggredire i cordoli e i ragazzi dell’organizzazione ci fanno segno che possiamo aprire le danze. Sinceramente sono molto curioso: è tanto tempo che non mi capita di provare in pista una sportiva da “soli” 110 cavalli. Mi deluderà? Mi sorprenderà? Lo scoprirò tra poco.

Semplicità tra i cordoli

Visto che si tratta pur sempre di una sportiva stradale e che è la mia prima volta a Vallelunga, decido di provare a fare qualche giro col riding mode di mezzo, chiamato “Touring” (gli altri sono Urban, il più dolce, e Sport, il più aggressivo), giusto per annotarmi le prime sensazioni mentre familiarizzo con la pista. La posizione di guida, sportiva ma coi semimanubri rialzati, è la stessa della vecchia moto ed è una buona notizia. Il feeling arriva immediatamente, accompagnato dal sound cupo del Testastretta. Al contempo la risposta al comando del gas è quanto di più morbido e gestibile si possa desiderare. Un quadro perfetto per trotterellare su strada, ma qui siamo in pista, e la modalità Touring mi sembra decisamente troppo ammorbidita per cominciare a fare sul serio. Per questo motivo ben presto rallento per passare in “Sport”.

Aspettandomi chissà quale cambio di carattere, all’inizio sono un pochino deluso. In effetti l’erogazione acquista grinta e prontezza, ma i cavalli rimangono quelli – circa la metà di una Panigale V4; peraltro messi a terra da un bicilindrico che da sempre fa della fluidità di spinta uno dei suoi tratti distintivi. Insomma, capisco che devo un po’ rimappare i miei riferimenti, scordandomi le accelerazioni strappabraccia e pensando più a ribaltare il gas che non a dosarlo come su una maxi. La cosa mi diventa evidente in particolare in uscita dal lentissimo tornantino del settore finale. Lì, anche spalancando senza ritegno, non c’è modo di impensierire la Pirelli in mescola posteriore. Una volta cambiato l’approccio, però, devo ammettere che il giochino si fa via via più divertente. Verso la fine del primo turno sono già totalmente concentrato sullo spremere il meglio dalla SuperSport 950, che non accenna a lamentarsi dei miei maltrattamenti.

Secondo turno con aiuti elettronici al minimo

Pur non avendola sentita intervenire, nel prepararmi al secondo turno decido di mettere in disparte l’elettronica. Abbasso al minimo il controllo di trazione ed escludo l’anti impennata: giusto per evitare che possa in qualunque modo tagliare potenza. La scelta si rivela azzeccata. Non tanto per il TC che, complice il gran grip della Supercorsa posteriore non ha mai vere occasioni per intervenire, quanto per il controllo dell’impennata. Solo una volta spento mi accorgo di come, all’uscita della esse che immette nel tratto finale del tracciato, stesse tagliando qualche cavallo per non far decollare l’avantreno sul dosso in corrispondenza del cordolo.

La seconda sessione è anche l’occasione per forzare ulteriormente il ritmo, sfruttando pure il riferimento di qualche collega che a Vallelunga ci ha corso. E nel frattempo mi concentro sul cambio: è stato aggiornato rispetto al vecchio modello e il miglioramento è netto. Le marce entrano con meno sforzo e più precisione in ogni condizione, ovviamente con l’aiuto del puntualissimo quickshifter di serie. Sulla vecchia SS ricordo di aver sperimentato qualche impuntamento, in particolare tra seconda e terza, ma nulla di simile accade mentre strapazzo la 950 nel tentativo di metterla in difficoltà.

Terzo turno: una prova per trovare i limiti in pista della Ducati SuperSport 950

Ormai conosco sufficientemente la pista e la moto. E proprio per questo dal terzo turno decido di impegnarmi a fondo per trovare i limiti di questa sportiva stradale tra i cordoli. La prima cosa a rifiutarsi categoricamente di cedere, sono i freni: l’attacco non è dei più aggressivi, coerentemente con la destinazione d’uso della moto, ma la potenza è davvero tanta e non c’è verso di affaticarli, nemmeno tirando staccate sempre più violente e decise, persino durante qualche bagarre improvvisata coi colleghi. In queste situazioni, se proprio devo fare un appunto, il blipper in scalata non si rivela dei più fulminei. Tuttavia, sarebbe ingeneroso fargliene una colpa considerando i ritmi fuori di testa che stiamo tenendo.

In compenso, man mano che abbasso i miei tempi e affino i riferimenti, il motore mi fa capire che gli sto chiedendo prestazioni che, semplicemente, non mi può dare: mi piacerebbe avere qualche cavallo extra in alto, per farlo allungare meglio verso la zona rossa, dove invece tende a perdere un po’ di cattiveria passati i 9-9.500 giri. Ma è lo stesso discorso del cambio elettronico: la SS950, a differenza della cugina Panigale V2, non nasce per essere “anche” una race replica da pista. È una moto pensata in primo luogo per la guida stradale, magari per macinare chilometri con le valigie optional installate. E lamentarsi che il motore manchi di grinta in allungo, su un tracciato veloce come Vallelunga, significherebbe non aver colto il senso di questa Ducati.

Sportiva vera

Certo, va anche detto che i ragazzi di Borgo Panigale ci hanno messo del loro nel favorire l’equivoco. La ciclistica firmata Öhlins della S, infatti, è del tutto adeguata anche a una giornata in pista con gomme in mescola e intenzioni battagliere come quella che sto affrontando; Il risultato è una moto tanto facile e gestibile per le prime pistate di uno smanettone stradale, quanto divertente per uno più esperto come il sottoscritto. Solo quando, nell’ultimo turno, mi metto a raccontare nel microfono dentro al casco le sensazioni di guida per il video su YouTube, cercando contemporaneamente di staccare un collega piuttosto battagliero, riesco a sentire della fatica in sella alla SuperSport 950. Ma è più perché mi metto a urlare come un ossesso, che per l’effettivo impegno che mi sta richiedendo.

Anche la luce a terra è buona, a patto di adottare uno stile di guida “attivo”, con sedere e busto spostati ben dentro la curva – altrimenti gli slider degli stivali non avranno vita facile. In generale, direi che l’unica fase della guida dove la SuperSport tradisce un’impostazione ciclistica più stradale, e quindi improntata alla stabilità, è nei cambi di direzione, in cui mi serve usare un po’ di convinzione per fare in modo che l’avantreno segua la traiettoria che ho in mente, esattamente nei tempi che ho in mente. In questo senso viene naturale pensare all’altra sportiva stradale italiana da poco arrivata sul mercato, l’Aprilia RS660 (Cliccate su questo link per leggere la nostra prova). Quest’ultima fa proprio dell’agilità e della sveltezza uno dei suoi punti forti, ma in compenso non può vantare una schiena paragonabile a quella del bicilindrico Ducati, caratteristica più importante su strada che in pista. Potrebbe essere interessante metterle l’una contro l’altra.

Quindi, com’è?

Estetica ed elettronica completamente nuove, oltre ad altri ritocchi mirati, hanno reso la SuperSport 950 una moto complessivamente migliore della precedente? Assolutamente sì. Al punto da rendere sensato fare l’upgrade dal vecchio modello al nuovo? Mmm… Direi di no. Essenzialmente perché tutto quanto riferito di buono riguardo alla guida di questa 950, vale allo stesso modo anche per la precedente SuperSport.

Un dettaglio interessante, se vogliamo, è che con la nuova è diventato più sensato prendere in considerazione anche la versione standard, che ora ha il cambio elettronico con blipper di serie. E questo riduce le differenze sostanziali dalla S alle “sole” sospensioni Marzocchi e Sachs al posto delle Öhlins. Il tutto abbassando il cartellino del prezzo fino a 13.890 euro – 1.700 meno della S.

Certo, rimane una cifra non indifferente, specialmente per chi non coglie il senso di una sportiva stradale in un mondo ormai dominato da ipernaked e crossover da sparo. Per quelli che invece apprezzano il genere, può essere il biglietto d’ingresso nel mondo delle sportive di Borgo Panigale. Per di più con una moto adatta davvero a fare qualsiasi cosa: dall’uso quotidiano, alla sparata del weekend, ai viaggetti in sella, fino alla pista.

Prova Ducati SuperSport 950: la tecnica

FRENI, CERCHI E GOMME

Dischi da 320mm, pinze monoblocco Brembo M4.32 e pompa radiale si occupano di fermare la SuperSport 950. Sui cerchi in alluminio, che riprendono il design di quelli delle Panigale, sono montate di primo equipaggiamento delle Pirelli Diablo Rosso III con posteriore da 180/55. Per la prova in pista a Vallelunga, invece, sono state utilizzate delle Supercorsa SC2.

ERGONOMIA E COMFORT

Il nuovo design ispirato alla Panigale V4 ha portato con sé anche delle migliorie pratiche, non solo estetiche. Il nuovo plexiglass mantiene la possibilità di essere spostato su una posizione più alta di 50mm, mentre le feritoie sulle carene laterali sono studiate per allontanare il calore del motore dal pilota. Tutta nuova la sella, con una nuova imbottitura per migliorare il comfort e una diversa forma per facilitare gli spostamenti.

TELAIO

Il traliccio in acciaio fissato alle teste non è stato toccato. Le quote ciclistiche fondamentali restano dunque a 1.478mm per quanto riguarda l’interasse, 24° per l’inclinazione del cannotto di sterzo e 91mm per l’avancorsa. Anche il peso resta invariato a 210kg in ordine di marcia, grazie a telaietto anteriore, specchietti e batteria più leggeri, che compensano il peso extra (circa 1kg) delle nuove dotazioni.

ELETTRONICA

È qui che la SuperSport 950 segna il distacco più ampio dal precedente modello, con un nuovo pacchetto di aiuti alla guida che ha ben poco da invidiare a quello delle race replica Ducati di ultima generazione. Ride by wire e piattaforma inerziale a sei assi gestiscono TC, anti impennata e ABS Cornering, tutti autonomamente regolabili all’interno dei tre riding mode Sport, Touring e Urban. Il cambio elettronico con blipper in scalata è ora di serie anche sulla versione base, così come la nuova strumentazione TFT a colori da 4,3”.

SOSPENSIONI

Confermati sia la monumentale forcella Öhlins completamente regolabile con steli da 48mm, sia il mono, sempre Öhlins, anch’esso completamente regolabile, che lavora senza leveraggio grazie a un forcellone monobraccio in alluminio.

MOTORE

Il Testastretta 11° da 937cc è stato sostanzialmente confermato. Gli unici cambiamenti per omologarlo Euro 5 hanno infatti riguardato lo scarico e il sistema di controllo motore, mantenendo inalterati i valori di potenza e coppia dichiarati per il precedente modello: 110cv a 9.000 giri e 93Nm a 6.500. Aggiornamenti più importanti hanno riguardato la trasmissione: il cambio è stato rivisto per migliorare la precisione degli innesti, mentre la frizione è antisaltellamento e beneficia ora di un comando idraulico.

SUPERSPORT 950 E 950 S

Oltre che per le sospensioni Öhlins, la versione S (15.590 euro) si distingue per il coprisella monoposto di serie e per il colore bianco opaco. Quest’ultimo è disponibile con un sovrapprezzo di 200 euro. La standard è invece acquistabile esclusivamente in rosso, costa 13.890 euro e ha una forcella Marzocchi completamente regolabile con steli da 43mm, abbinata a un mono Sachs regolabile in precarico ed estensione. Esiste anche una versione limitata a 95cv e depotenziabile per la patente A2, che costa 1.000 euro in meno delle omologhe a potenza piena.

SCHEDA TECNICA

Motore
TipoBicilindrico a L, 937cc, Desmo
Ales. x Corsa94 x 67,5mm
Compressione12,6:1
AlimentazioneIniezione elettronica, 2 c.f. da 53mm
Potenza max (dich.)110cv a 9.000 giri
Coppia max (dich.)93Nm a 6.500 giri
Elettronica
Ride by Wire / Riding ModeSì / Sì, 3
Traction ControlSì, regolabile e disinseribile
ABSSì, Cornering, regolabile
Quickshifter / blipperSì / Sì
Anti impennataSì, regolabile e disinseribile
Launch controlNo
Ciclistica
TelaioA traliccio in tubi d’acciaio fissato alle teste
Sospensione ant.Forcella Öhlins, steli da 48mm, compl. reg.
Sospensione post.Mono Öhlins compl. reg.
Freno ant.2 dischi da 320mm, pinze Brembo M4.32
Freno post.Disco da 245mm, pinza a 2 pist.
Dimensioni
Interasse1.478mm
Altezza sella810mm
Peso210kg (in ordine di marcia)
Serbatoio16 l