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Esiste ancora tutta questa differenza, in pista, tra una supersportiva carenata e una moderna ipernaked ad alte prestazioni? Ducati sembrerebbe volerci convincere di no. Con questa prova della Ducati Streetfighter V4S 2023, il nostro Aigor ha voluto togliersi il dubbio…

Testo: Aigor Foto: Ducati (M. Cavadini)

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Ormai non fa più notizia che il press test di una nuova ipernaked venga organizzato completamente in pista. Se solo una decina di anni fa l’avremmo considerata una scelta quantomeno azzardata, oggi è diventata quasi la regola, il che la dice lunga sul livello raggiunto da questo tipo di moto. Con potenze oltre i 200cv, equipaggiamenti al top della produzione di serie e dotazioni elettroniche del tutto equiparabili a quelle delle race replica più sofisticate, la categoria delle roadster ad altissime prestazioni ha ampiamente scavallato quella linea che, fino a un po’ di tempo fa, la separava nettamente dalle supersportive carenate, arrivando a insidiarne l’indiscussa supremazia pure nell’uso tra i cordoli.

Dunque, le ipernaked stanno seguendo il trend delle loro colleghe supersportive anche per quanto riguarda la velocità e la raffinatezza degli interventi di aggiornamento. Non so se considerarla una buona o una cattiva notizia, ma è così: le Case sembrano aver trasportato anche nel segmento delle nude top di gamma la gara a ottenere il mezzo più veloce – e quindi il miglior tempo sul giro nelle comparative – che una volta riguardava solo le race replica.

Ed è in quest’ottica che si giustificano buona parte delle novità che i tecnici di Borgo Panigale ci illustrano durante la conferenza stampa che precede la prova della nuova Ducati Streetfighter V4S 2023. Non si fa praticamente cenno a miglioramenti in vista dell’uso stradale. Al contrario, si parla quasi solo di interventi mirati a elevare le performance e la fruibilità della moto in pista.

Ipernaked panigalizzata

Come detto, non sono poi così sorpreso che molti degli aggiornamenti alla Streetfighter siano volti a renderla più efficace nella guida tra i cordoli. Per dare l’idea, delle due novità legate all’ergonomia, la sella più piatta è intesa ad aumentare il comfort nel Mondo Reale, ma la nuova forma del serbatoio è dichiaratamente studiata per agevolare i movimenti del pilota e rendere più facile posizionare braccia e gambe quando ci si sporge in piega. In generale comunque, confermato il fenomenale motore V4 da 1.103cc e 208cv, insieme all’intero comparto ciclistico – telaio Front Frame, sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0, freni con pinze Brembo Stylema, dischi da 330mm e gomma posteriore 200/60 – le novità hanno riguardato una sorta di “panigalizzazione” della Streetfighter V4S 2023.

In pratica, in Ducati hanno traslato sulla loro ipernaked alcune delle soluzioni introdotte l’anno scorso sull’ultima versione della loro ammiraglia supersportiva, col chiaro intento di alzare ulteriormente le capacità della SF nell’uso al limite. Nello specifico, il perno del forcellone monobraccio è stato alzato di 4mm (come sulla Panigale) e conseguentemente è stato rivisto l’intero set-up delle sospensioni semiattive, al fine di garantire maggior sostegno e diminuire i trasferimenti di carico nella modalità specifica per la guida in pista.

Miracolo d’elettronica

Altra novità interessante è costituita dall’introduzione di nuove strategie per la gestione dell’erogazione – ora con una mappatura specifica per ogni singola marcia – e dalla possibilità di selezionare tra ben quattro power mode: High, Medium, Low e Full. In particolare, Low (associato al nuovo riding mode Wet) riduce la potenza del motore a 165cv, oltre ad addolcire la risposta del gas ride by wire. Full, al contrario, non è associato ad alcun riding mode (va selezionato tramite un menù) perché libera completamente l’erogazione del V4, casomai vi venisse voglia di scoprire cosa può davvero fare senza i filtri delle strategie di erogazione.

Molto bene, ma ora bando alle ciance: gomme Pirelli Slick SC1 cotte a puntino nelle termocoperte, sole del sud della Spagna che mi scalda la fronte mentre infilo il casco, e ben sei sessioni di guida a disposizione con la Streetfighter V4S 2023, su una delle piste più tecniche e probanti su cui mi sia capitato di mettere le ruote. Si comincia.

Prova Ducati Streetfighter V4S 2023: follia in Andalusia

A essere sinceri, uno dei motivi per cui abbiamo a disposizione così tanti turni di guida, è anche per darci tempo di conoscere l’Andalucia Circuit, un tracciato inaugurato da pochi anni nello stesso complesso del “vecchio” autodromo di Almeria. Non esagero se dico che si tratta di una pista ai limiti del fuori di testa. Lunga oltre cinque chilometri e con tempi sul giro sopra i due minuti con una SBK replica, sembra una specie di catalogo di tutte le curve più traditrici che potrebbero scaturire dalla mano di un designer in vena di scherzi.

Per dare l’idea, buona parte delle svolte sono cieche, o vi si presentano tra le ruote dopo qualche velocissimo scollinamento, mentre il “rettilineo” d’arrivo, semplicemente, prevede un curvone, e implica che sulla linea del traguardo, con la moto inclinata a sinistra, dobbiate eseguire una staccatona su uno scollinamento, cambiando contemporaneamente direzione verso destra per prepararvi alla successiva curva 1. Che ovviamente non vedete fino all’ultimo, essendo coperta dal muretto dei box. Come non bastasse, la location è la zona semidesertica dell’Andalusia dove venivano girati i film Western di Sergio Leone: quindi zero riferimenti esterni, zero alberi e zero tribune da usare per ricordarsi di che morte si sta per morire all’ennesima svolta cieca.

Certo, sono già stato qui l’anno scorso alla presentazione della Yamaha R7 e quindi un po’ so cosa aspettarmi, ma ricordo che pure con quella sportivetta da 70cv erano stati in tanti a sporcarsi le gomme con qualche escursione nelle vie di fuga… L’unico elemento consolante è che i ragazzi di Ducati, a quanto pare, sono consci della situazione.

Turno 1 didattico

Per il primo turno ci faranno dunque girare con le moto impostate sul riding mode Sport, ovvero quello consigliato per la guida sportiva stradale, con risposta più dolce del gas e delle sospensioni semiattive e aiuti alla guida abbastanza conservativi. Avremo poi Alessandro Valia, collaudatore Ducati, come apripista a mostrarci le linee per i primi giri, e troveremo ai bordi di ogni curva dei coni posizionati come riferimento per aiutarci con le traiettorie e i punti di corda.

Dettaglio non da poco, le riprese foto e video inizieranno solo dal secondo turno, giusto per toglierci un po’ di ansia da prestazione. E devo ammettere che il tutto funziona. I coni sono a dir poco risolutivi nel rendere subito più comprensibili curve che dopo una giornata con l’R7 ancora faticavo a interpretare, e l’avere davanti un apripista affidabile come Valia è sicuramente un grosso aiuto, fatto sta che nell’arco di tre giri sto già cominciando ad alzare il ritmo con una certa fiducia, aggredendo la pista come mai ero riuscito a fare nella mia precedente uscita qui. In tutto questo, una grossa mano me la dà la Streetfighter V4S 2023, che per ora sembra comportarsi con modi e reazioni tutt’altro che intimidatori.

Streetfighter V4S 2023, accondiscendente sulle prime

Certo, la naked Ducati è sempre stata una moto particolarmente attenta alle buone maniere, soprattutto nei riding mode meno aggressivi – non si spiegherebbe altrimenti come, con oltre 200cv di motore, sia così fruibile anche nell’uso “normale”, fuori dai cordoli. Ma è comunque notevole quanto mi stia aiutando a prendere confidenza con una pista così difficile, trasformandola in una sorta di paradisiaca strada da pieghe – quantomeno nei primi giri.

Il manubrio largo, la risposta dolcissima al gas, il feeling con l’avantreno, la modulabilità dei freni… sembra tutto fatto apposta per permettermi di godere al massimo l’esperienza di guida, e verso la fine del turno ho già praticamente dimenticato le ansie di pochi minuti fa e sono concentrato a capire quali marce sia meglio usare per affrontare un paio di curve.

Turno 2: fuoco alle polveri

Secondo turno: passiamo al riding mode Race – quello specifico per la guida in pista. Risposta al gas più diretta, aiuti al minimo, freno motore più libero, sospensioni più rigide e cruscotto con grafiche in modalità pista, con indicazione dei tempi sul giro e visualizzazione istantanea dell’intervento di ogni singolo aiuto alla guida.

Sento subito la differenza, sia per quanto riguarda l’assetto, più affilato e stabile – i trasferimenti di carico sono nettamente meno marcati – sia per la risposta al gas, ora anche meno filtrata dalla rete del traction control. Devo rimanere molto concentrato, perché anche col riferimento dei coni la pista rimane molto difficile, ma sono abbastanza sorpreso da come la SF non sia più impegnativa rispetto alla modalità Sport, e mi spinga con naturalezza ad alzare il ritmo.

Anzi, sotto certi aspetti la trovo anche più intuitiva, perché il maggior sostegno da parte delle sospensioni si traduce in traiettorie più precise, con possibilità di sfruttare più a fondo i freni in ingresso e tenere velocità più alte in percorrenza.

Bungee jumping

Certo, poi arriva il momento di spalancare il gas, e sarei bugiardo se dicessi che non mi servono almeno due o tre passaggi sul rettilineo più lungo del circuito, a cui si accede dopo un rapido cambio di direzione da seconda, prima di arrivare a sfruttare l’intera rotazione del gas della SF. Eh sì, perché il V4 Ducati sarà anche dolce nella risposta e superfluido nell’erogazione, ma liberare 208cv in una marcia bassa su una naked, a livello di emozioni, è più o meno come lanciarsi da un ponte per il bungee jumping.

Dire che sia adrenalinico è limitativo: è qualcosa che vi obbliga a fare violenza al vostro istinto di autoconservazione, anche se in questo caso, invece che sulla tenuta di un elastico, quello su cui tocca fare affidamento è l’efficacia di un traction e, soprattutto, di un wheelie control ben calibrati. Il tutto mentre il senso di accelerazione vi pervade fin nelle viscere e vi chiedete come sia possibile che la bestia che avete sotto al sedere continui a vaporizzare la scala del contagiri con la stessa ingordigia marcia dopo marcia.

Nell’iperspazio

Sul cruscotto il dato della velocità arriva a superare agevolmente i 270km/h, e quello che noto, man mano che la mia fiducia nei sistemi elettronici aumenta – e dunque riesco a dare tutto gas sempre prima all’ingresso del rettilineo – è che effettivamente si sente come l’erogazione cambi leggermente in ogni singola marcia.

La centralina filtra il comando del gas limitando l’eccesso di coppia nei rapporti più bassi: lo scopo è far fare strada alla moto nella maniera più efficace possibile, mettendo a terra la potenza che serve e abbassando la necessità di intervento – coi relativi tagli – di TC e anti impennata. Quello che ne risulta, in sella, è una spinta che invece di affievolirsi al salire delle marce non sembra mai calare, trasmettendo allo stesso tempo una sensazione di controllo e compostezza che porta a fidarsi sempre di più della moto e prendersi sempre più confidenze col gas.

Scena finale: ruota posteriore sul cordolo esterno in accelerazione, moto ancora leggermente inclinata, polso destro giù a tutta, anteriore che galleggia a due dita da terra per varie decine di metri e… sottoscritto che gode a livelli indescrivibili.

Streetfighter V4S 2023, quasi SP

Detto che la Streetfighter V4S 2023 non è più potente di prima, ma sembra più efficace e puntuale nell’aiutarvi a mettere a terra la sua strabordante potenza, un discorso simile riguarda la ciclistica, che a parte lo spostamento del pivot del forcellone e una revisione al set-up delle sospensioni non è cambiata, ma una volta in pista sembra avere fatto un ulteriore step verso il lato sportivo.

L’anno scorso avevo provato la versione SP della Streetfighter, che montava le stesse sospensioni della Panigale, e direi che questa nuova V4S si è mossa nella stessa direzione, spostando un po’ più in alto le capacità del pacchetto nella guida al limite. Certo, mancano i cerchi in carbonio della SP che come agilità e gestibilità fanno una gran differenza. Ma per il resto, a livello di sostegno e feeling nelle staccate più dure e di compostezza e precisione in tutto il resto della percorrenza della curva, direi che non siamo più tanto lontani dalla sorella top di gamma. In particolare, nel mio test in pista al Cremona Circuit mi aveva sbalordito per la sua capacità di girare in tempi quasi paragonabili a quelli della Panigale V4S.

Freni ed Elettronica al top

Per il resto, pollici altissimi per i freni, inappuntabili sotto ogni aspetto, e stesse valutazioni per l’elettronica, che si conferma non solo raffinatissima nella precisione e nella discrezione dei suoi interventi – ovviamente con le impostazioni per l’uso in pista – ma è pure estremamente regolabile, permettendo di agire su ogni singolo parametro – power mode, TC, slide control, antiwheelie, freno motore, ABS – per cucirvi addosso la moto nel modo più adeguato alle vostre preferenze e alle vostre capacità di piloti.

E poi, lasciatemelo dire, nota di merito a Ducati per continuare ad avallare le nostre voglie di goderci appieno il lato politicamente scorretto di una ipernaked come la Streetfighter. Nello specifico, l’anti impennata si può disattivare indipendentemente dagli altri controlli, e rimane così finché voi non lo decidete – invece di riattivarsi a ogni accensione del quadro, come succede su altre moto della concorrenza.

Alla luce di questo… beh, con un motore pieno di coppia e cavalli, un’erogazione dolcissima, una risposta al gas da manuale e una ciclistica stabile ed equilibrata, non è una sorpresa che la Streetfighter V4 si riveli una delle più esilaranti macchine da monoruota che il mondo del motociclismo abbia mai visto. Potete farla decollare tranquillamente nelle prime tre marce, partendo anche da velocità a tre cifre, dopodiché l’unico vostro problema sarà decidere quando porre fine al divertimento e farla atterrare.

Quindi, a fine prova, la Ducati Streetfighter V4S 2023 com’è?

La Streetfighter V4S 2023 è più un’evoluzione che una rivoluzione rispetto al precedente modello – del resto, la base di partenza era già una moto fantastica sotto ogni aspetto, quindi sarebbe stato difficile ottenere risultati eclatanti senza rivedere gran parte del progetto.

Detto questo, confermate tutte le qualità che erano già nel bagaglio della ipernaked bolognese, in Ducati hanno puntato a elevarne le capacità soprattutto in vista dell’uso al limite tra i cordoli – motivo per cui il test si è svolto in pista – mentre, a sensazione, mi viene da pensare che i miglioramenti di questa versione 2023 saranno meno evidenti nell’uso stradale, anche quello più sportivo. A meno che, per uso stradale, non consideriate anche un giro al TT dell’isola di Man.

In definitiva, quindi, più che una semplice ipernaked, Ducati ha creato quasi una supersportiva totale, nel senso che in una sola moto vi mette a disposizione la versatilità e la comodità nell’uso quotidiano di una potentissima roadster, il 90% delle capacità di una race replica nell’uso in pista e, dettaglio da non sottovalutare, la desiderabilità e la pornografia motociclistica di un mezzo come la Streetfighter. Costa un occhio della testa, è vero. Ma quello che vi viene dato in cambio, è una quantità enorme di valore, contenuti e… godimento.