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La Streetfighter V4 da 208cv per voi è troppa roba? Nessun problema: Ducati spoglia la Panigale V2 e dà vita a una Streetfighter con motore bicilindrico da, ehm, “soli” 153 cavalli. Ma come si posiziona questa nuova belva nella categoria delle supernaked? Lore è andato a scoprirlo, su strada e in pista, sotto il sole spagnolo… Ecco la prova della Ducati Streetfighter V2.
Testo: Lore Foto: Ducati (Barbanti, Cavadini)
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Guarda un po’ i casi della vita. Solo poco tempo fa stavo aggredendo i cordoli del Mugello in sella a quella che ho avuto la conferma essere una delle mie sportive preferite del momento – la Panigale V2 (qui la prova della Panigale V2 Bayliss). E ora mi trovo in una sala conferenze del circuito di Monteblanco, vicino a Siviglia, pochi minuti prima di provare una nuova Ducati appena svelata, che sembra avere tantissimo in comune con la suddetta Panigale. La moto di cui gli uomini Ducati ci stanno illustrando ogni singolo dettaglio è la Streetfighter V2. E man mano che le slide della presentazione si susseguono, sono sempre più convinto che l’operazione fatta, per quanto apparentemente scontata, sia più che sensata.
In breve, se per arrivare alla Streetfighter V4 sono partiti dalla Panigale V4 e l’hanno spogliata, rivista e adattata, ottenendo come risultato una fenomenale ipernaked ad altissime prestazioni, per la Streetfighter V2… beh, hanno fatto la stessa cosa, partendo però dalla Panigale V2.
Ducati Streetfighter V2: com’è fatta?
Nello specifico, in Ducati sono intervenuti il minimo indispensabile per trasformare la loro race replica bicilindrica in una più versatile nuda da sparo. Motore e telaio sono sostanzialmente identici, con le modifiche più importanti che si limitano a una rapportatura finale leggermente più corta – grazie a due denti in più di corona – e a un forcellone monobraccio di 16mm più lungo. A cambiare, ovviamente, sono il design, ampiamente ereditato dalla Streetfighter V4 (salvo per le ali, che in questo caso sono previste solo come optional) e l’ergonomia, con un manubrio largo abbinato a una nuova sella più ampia, spessa e piatta. I dati dichiarati, dettaglio interessante, rimangono circa gli stessi della Panigale (153cv a 10.750 giri e 101Nm a 9.000); il che significa che, a differenza della V4, qui il motore non è stato in alcun modo addolcito o limitato.
Insomma, presa da sola, è chiaro cosa sia la Ducati Streetfighter V2: una nuda con un’indole sportiva particolarmente accentuata. Allargando la prospettiva, però, ecco che sorge spontanea una domanda: con un motore da oltre 150cv, quali dovrebbero essere le sue avversarie? Le supermedie, le maxi o le ipernaked? Visto che per ora nella mia testa non trovo una risposta, opto per la cosa più logica da fare: mi infilo il casco e mi preparo a lasciare il paddock di Monteblanco per il giro stradale della mattina, riservandomi di risolvere ogni dubbio a fine giornata. È il momento di concentrarsi solo sulla guida.
Ducati Streetfighter V2: la prova su strada
Fin dai primi istanti in sella la Streetfighter V2 non fa nulla per nascondere la sua natura autenticamente sportiva – e lo fa in una maniera che un po’ mi sorprende. La posizione di guida, per esempio, è sì più eretta di quella della Panigale, ma è anche piuttosto caricata sull’avantreno per una naked. Magari non ai livelli di una Tuono V4 Factory, ma più della SF V4; il risultato è un compromesso che mi piace per come riesce a fondere un feeling immediato all’anteriore, persino nelle prime rotonde della mattina a bassa velocità, a un comfort comunque accettabile. Ma allo stesso tempo è evidente come questa V2, nell’uso normale, non sia comoda e rilassante come le tipiche supermedie naked giapponesi.
Le prime impressioni
Pure il Superquadro da 955cc contribuisce a questa sensazione iniziale: per quanto dolce e precisa sia la risposta del gas col riding mode Road, e per quanto corposa sia l’erogazione dai medi in su, è meglio evitare di esplorare regimi al di sotto dei 2.500-3.000 giri, a seconda del rapporto inserito; pena gli ineliminabili strattoni tipici dei bicilindrici sportivi di grossa cubatura. E se è vero che le sospensioni (forcella Showa BPF e mono Sachs, entrambi meccanici) se la cavano decorosamente nel digerire sconnessioni o persino vere e proprie buche, l’assetto è comunque abbastanza sostenuto da rendere istintivo cercare di evitarle il più possibile. Intendiamoci, non è che la Streetfighter sia a disagio nell’assolvere ai noiosi compiti tipici dell’uso quotidiano, solo che è chiaro come voglia suggerirvi, attraverso tutta una serie di indizi, che preferirebbe fare altro. Per esempio essere spremuta su una strada da pieghe degna di questo nome.
Cosa che puntualmente io e il plotone di giornalisti iniziamo a fare di lì a poco, quando imbocchiamo il reale teatro designato per la prova di questa mattina. Un percorso di circa 80km tutto curve, con situazioni dal veloce al misto stretto, su un asfalto ai limiti della perfezione e sotto a uno splendido sole che ha già portato la temperatura oltre i 15°. Sembrerebbe il contesto ideale per questa Ducati, e in effetti lo è. Tutti quegli indizi di sportività dei primi chilometri, diventano certezze non appena infilo una serie di destra-sinistra abbastanza di fretta da fami sentire le saponette che sfiorano con naturalezza l’asfalto. Prima una, poi l’altra.
La risposta del motore
La Streetfighter sta iniziando a farmi capire di che pasta è fatta e, anzi, mi sta chiedendo di andare più forte, comunicandomi con precisione il livello di grip offerto dalle Pirelli Diablo Rosso IV (la scelta di primo equipaggiamento) e invitandomi a esplorare la zona alta del contagiri. Perché se è vero che basta stare sui 6.000 per ottenere accelerazioni pronte e decise, è tra gli 8 e gli 11.000 che la spinta sale di livello, rendendo sensato il paragone con l’esuberanza prestazionale di una nuda di maxi cilindrata. Nonostante infatti il V2 Ducati rimanga globalmente dolce e prevedibile nell’erogazione, anche quando gli si tira il collo, la sensazione di velocità che sa regalare all’uscita dalle curve è da vera supernaked; in particolare nella modalità Sport, che restituisce una risposta più pronta e diretta a ogni movimento del polso destro.
A un certo punto, alla fine di un tratto un po’ più aperto, non so se ridere o spaventarmi per la cifra che vedo sul tachimetro. Avete presente quelle moto che si dice ti facciano andare forte senza quasi fartene accorgere? Ecco, la Ducati Streetfighter V2 sarebbe sicuramente tra quelle… non fosse per l’accompagnamento sonoro da bicilindrica superbike (pur con le limitazioni nei decibel dall’Euro 5) che rende ancora più teatrali le galoppate dei 150 e passa cavalli a disposizione. E nel frattempo mi viene anche un altro pensiero: non molti anni fa, questa sarebbe stata una degna sfidante in una comparativa tra le naked più estreme in circolazione. Ora, invece, viene considerata “solo” come la sorella più piccola ed educata della SF V4. Impressionante.
Ducati Streetfighter V2: il comportamento della ciclistica
Per quanto il motore abbia tutti gli attributi che servono, è però il rigore ciclistico il protagonista della scena. Poche altre nude possono vantare questo genere di precisione e questo grado di fiducia instillata nel pilota dalla gomma anteriore. Non a caso, le prime che mi vengono in mente hanno ampie percentuali di DNA in comune con fenomenali race replica da pista – la Street Triple RS e la Tuono V4. In quanto ad agilità e rapidità negli ingressi, la SF è però più maxi che media. Non che sia lenta, ma dopo una prima fase di discesa in piega bella svelta, resta discretamente fisica da far voltare, richiedendo quindi un pilota in possesso di una certa esperienza per essere strapazzata come si deve.
A conti fatti, se è vero che la Panigale V2 è un’ottima sportiva anche su strada, la Ducati Streetfighter V2 non fa altro che portare al massimo livello questa inclinazione, rendendo tutto più semplice e immediato – grazie al manubrio largo e alla postura un po’ più comoda – ma praticamente senza costringere ad alcuna rinuncia. A mancare dall’equazione, semmai, è un po’ di quella giocosità tipica delle naked più tradizionali – la prima che mi viene in mente è l’ultima Yamaha MT-09 SP.
Il punto è che la SF V2 sembra talmente focalizzata sul darvi il massimo in termini di sensazioni sportive, da non lasciarsi quasi mai andare a quelle inutili (quanto adorabili) intemperanze che, a mio modo di vedere, sono il sale delle nude da sparo. Anche una volta spento l’anti impennata, occorre impegnarsi con mestiere e determinazione per ottenere sollevamenti dell’avantreno degni di questo nome; fosse per lei, la V2 non prenderebbe nemmeno in considerazione di assecondarvi nelle pratiche da hooligan. Il che, vedendo la moto da fuori, è un po’ sorprendente.
Ducati Streetfighter V2: la prova in pista
Rientrati in circuito e parcheggiate le moto stradali, ad attenderci dopo un pranzo leggero è un’altra schiera di Streetfighter. Questa volta, però, in configurazione da pista: via targa e specchietti, su protezione per la leva del freno anteriore e, soprattutto, quattro arrogantissime ali come quelle della SF V4, dunque in grado di generare 27kg di deportanza a 255km/h, ma in carbonio. Un accessorio che non a tutti piacerà, ma che personalmente scarterei esclusivamente per il prezzo fissato a poco più di 1.200 euro (quelle in plastica, per la cronaca, costano meno di 300).
Riferimenti e assetto
Quanto tocchi pagare per un po’ di carico aerodinamico extra non è però così importante. O almeno, non come il fatto che per darci dentro tra i cordoli del tecnicissimo tracciato di Monteblanco, utilizzeremo le Diablo Rosso IV di primo equipaggiamento e un assetto dedicato. Metabolizzate tutte queste informazioni, entro in pista per la prima sessione con l’intenzione di ripassare i riferimenti e raccogliere qualche informazione utile sul nuovo assetto.
Dal primo punto di vista, però, mi rendo conto ben presto di come l’asfalto del percorso stradale di questa mattina fosse ampiamente migliore di quello del circuito: quasi ogni staccata è martoriata dalle buche, molti cordoli sono inavvicinabili a causa di profonde crepe che li separano dalla pista e il livello di grip è tutto fuorché rassicurante. Per quanto riguarda l’assetto, invece, mi bastano un paio di giri per rendermi conto di quanto bene abbiano lavorato i ragazzi di Ducati per farci provare la moto in queste condizioni. È sì più sostenuto, ma non in maniera così accentuata, in modo tale da copiare le irregolarità e offrire informazioni utili in abbondanza a chi guida.
Ducati Streetfighter V2 vs Panigale V2
Quando nel secondo turno inizio a spingere, nelle due esse più strette la Streetfighter mi appare subito più agile rispetto alla configurazione stradale. E di certo più semplice da buttare giù da una parte e dall’altra rispetto alla sorella Panigale V2. Non è certo un segreto che il braccio di leva offerto dal manubrio largo offra un bell’aiuto in questo senso, e seppur la SF, anche in pista, si confermi una moto che, per così dire, non chiude le curve da sola, la maneggevolezza generale è comunque ai livelli che servono per divertirsi e andare forte. Quello che mi sorprende, semmai, ancor più di quanto avesse fatto su strada, è l’avantreno. Tra i cordoli si esalta, mostrando una precisione impressionante nel percorrere la linea impostata e offrendo un livello di confidenza quasi da sportiva pura, nonostante le gomme stradali e la pista malconcia.
La risposta del motore in pista
Anche la stabilità sul veloce è da riferimento – non solo per una nuda – mentre per il motore va fatto un discorso a parte. Per contestualizzarne le prestazioni mi sono sforzato di cercare paragoni con potenziali avversarie della SF V2, ma non ci sono riuscito – probabilmente perché oggi in commercio non ci sono altre naked bicilindriche a cilindrata piena, e anche rispetto all’ultima Brutale 800RR, la Ducati sembra proprio un altro genere di moto.
Diciamo quindi che preso da solo, il V2 da 955cc ha una quantità di birra notevole, debitamente sottolineata anche dalla rapportatura più corta rispetto alla Panigale. E posso aggiungere che mi è sembrato pure più a suo agio in pista, per via della spinta spostata relativamente in alto, dell’attitudine naturale ad allungare e del modo in cui, anche col riding mode più aggressivo e l’elettronica libera, rende relativamente facile gestire la potenza a disposizione, grazie alla precisione di risposta al gas e all’erogazione sempre morbida e prevedibile.
Impianto frenante e blipper
Ciò che invece non mi convince del tutto, se proprio devo trovare un difetto, è la scelta delle pastiglie di primo equipaggiamento che, soprattutto in pista, limitano un po’ le potenzialità di un impianto per il resto identico a quello della Panigale V2. Serve parecchia forza sulla leva per rallentare, e così facendo si limita anche il feeling in staccata. Nulla di tragico, ma se è vero che Ducati giustifica la scelta per via dell’orientamento più stradale della moto, onestamente mi viene da dire che la frenata, in particolare per la morbidezza della prima risposta, non mi era sembrata all’altezza di tutto il resto nemmeno lontano dai cordoli.
Altro appunto, in questo caso in comune con la Panigale, riguarda il funzionamento del blipper, che spesso ha bisogno di un attimo di respiro prima di accettare la scalata in terza o in seconda. Per fortuna l’ABS, così come il resto dell’elettronica, è allo stato dell’arte. C’è, funziona e praticamente non si fa mai sentire quando non ce n’è bisogno.
Prova Ducati Streetfighter V2: quindi, com’è?
Giunto a questo punto, dovrei rispondere alla domanda che mi sono posto all’inizio. La Ducati Streetfighter V2 va considerata come una ipernaked europea più accessibile, come un’alternativa più sportiva e pistaiola alle maxinaked giapponesi o come una supermedia naked più esclusiva e raffinata? A dire il vero, nessuna di queste tre definizioni le calza a pennello. Semmai, la Streetfighter V2 è l’ennesimo, fulgido esempio di quanto siano ampie le possibilità di scelta per noi smanettoni contemporanei.
Posta a metà tra le scarenate di Borgo Panigale, questa moto sembra in realtà fatta per la felicità di chi non si sente pronto per le follie da 200 e passa cavalli (e 20 e passa mila euro…) delle ultime ipernaked. Tuttavia, allo stesso tempo anche per chi cerca ancora quel difficile equilibrio tra le sensazioni da sportiva senza compromessi e quel minimo di praticità nel Mondo Reale.
Certo, il perfetto, imperturbabile equilibrio di questa Streetfighter, in buona parte ereditato dalla Panigale V2, è anche ciò da cui deriva il suo essere poco propensa al gioco. Al puro, semplice e inutile divertimento – e, a mio parere, per la tipologia di moto, va considerato un limite. Se però per voi certe sciocchezze – tipo impennare a comando in qualsiasi delle prime tre marce – non sono essenziali, nemmeno su una nuda da sparo, e se avere 200cv sotto al sedere non è la vostra priorità, sappiate che la Ducati Streetfighter V2 è quanto di più vicino a una race replica senza carene possiate guidare.
Prova Ducati Streetfighter V2, la tecnica:
TELAIO
Il monoscocca in lega di alluminio non cambia dalla Panigale, così come la funzione di elemento stressato del motore. Il forcellone monobraccio, anch’esso in alluminio, è invece più lungo di 16mm per aumentare la stabilità. Ciò, sommato ai 24° di inclinazione del cannotto di sterzo e ai 94mm di avancorsa, porta l’interasse a 1.465mm, 27 in più della race replica. La distribuzione dei pesi è da vera sportiva, con il 52% che grava sull’anteriore.
MOTORE
Il bicilindrico Superquadro della SF V2 è sostanzialmente lo stesso della Panigale V2, coi suoi 955cc per 153cv e 101,4Nm. Tra le caratteristiche essenziali spiccano ovviamente il sistema Desmo che comanda le valvole, la V di 90° inclusa tra i cilindri e la corsa corta (60,8mm contro i 100mm di alesaggio). Per ottenere l’omologazione Euro 5, rispetto alla precedente versione il propulsore ha ricevuto modifiche a iniettori, aspirazione e scarico. Cambia la rapportatura finale, più corta: da 15/43 a 15/45.
SOSPENSIONI
Forcella Showa BPF all’anteriore e mono Sachs al posteriore: è la classica accoppiata di una Ducati in versione standard ed è stata confermata sulla Streetfighter V2. In entrambi i casi si tratta di unità completamente regolabili.
FRENI, CERCHI E GOMME
L’impianto frenante interamente Brembo, con dischi da 320mm e pinze M4.32 monoblocco, è stato rivisto con l’introduzione di pastiglie meno aggressive, nell’ottica dell’uso stradale. Sui cerchi in lega a cinque razze, anch’essi ereditati dalla Panigale, sono montate di primo equipaggiamento delle Pirelli Diablo Rosso IV, con posteriore da 180/60.
ELETTRONICA
Derivato da quello della Panigale V2, il pacchetto elettronico è basato su una piattaforma inerziale a sei assi. Abbiamo dunque ABS cornering, traction control, anti impennata separato e controllo del freno motore, tutto regolabile, oltre al cambio elettronico con blipper in scalata. Rispetto alla Panigale cambiano i riding mode: qui abbiamo Sport, Road e Wet. A ognuno è associata una diversa mappatura, con curva di coppia addolcita per Road e potenza limitata per Wet.
