Prova Ducati Scrambler 1100 Sport Pro: on-off da sparo?

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In questa prova Lore ha strapazzato la nuova Ducati Scrambler 1100 Sport Pro – una delle moto da aperitivo più credibili nella guida sportiva – come una normale naked da sparo. Il motivo? Capire quanto sia cambiata rispetto alla precedente versione 1100 Sport. Troverete la risposta leggendo questo articolo e guardando il video sul canale YouTube di SuperBike Italia

Testo: Lore Foto: A. Cervetti

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La Ducati Scrambler 1100 Sport Pro è arrivata in redazione – pronta per la prova – in concomitanza con la MV Superveloce (qui trovate il test di Aigor). E sarei un bugiardo se non ammettessi che, quando ci siamo riuniti per dividerci le prove, da malato di sportive quale sono, il mio obiettivo originario era accaparrarmi le chiavi della race replica retrò di Schiranna. Con il senno di poi, però, posso dire di non essere così dispiaciuto che alla fine mi sia toccata la Ducati. E non perché il mio spirito da smanettone duro e puro si sia improvvisamente rammollito, quanto perché si è rivelata una delle moto più pratiche e sensate che avrei potuto chiedere per affrontare in scioltezza la dura vita di città. Per di più in condizioni tutt’altro che ottimali per muoversi in moto.

L’espressione del nostro Lore non lascia presagire nulla di buono per la povera Scrambler 1100 Sport Pro…

Comoda e versatile nell’uso quotidiano

Non fatevi ingannare dalle immagini di questo articolo, in cui si vede che abbiamo strapazzato la Sport Pro su strade paradisiache e col sole alto nel cielo. La verità è che a fine test ho continuato a tenere in prova la Ducati Scrambler 1100 Sport Pro per un’intera settimana; guidandola in condizioni ben diverse dall’idillio del giorno delle foto. E fra tragitto casa-ufficio, commissioni cittadine e un clima da autunno inoltrato, ho avuto la possibilità di apprezzare gli indubbi vantaggi di una moto che, pur cercando di portare in luce il suo DNA sportivo, rimane chiaramente votata alla versatilità e all’uso quotidiano.

Ogni caratteristica della Scrambler ha contribuito a rendermi più facile la vita nel traffico della città. La morbida sella “King Size” mi ha accolto le terga come il divano di un salotto; l’altezza della seduta – contenuta in appena 810mm, l’ampio angolo di sterzata e la dolcezza del motore Desmodue mi hanno fatto sentire più o meno come se fossi stato in sella a una docile naked entry level. Molto bene quindi. Però, a pensarci, non è che sulla precedente Scrambler Sport la faccenda fosse molto diversa. Dunque, cos’è cambiato?

Lifting sportivo

In effetti, le differenze tra la precedente Scrambler 1100 Sport e questa nuova Sport Pro delineano il quadro di un aggiornamento, più che di un nuovo modello. Se il propulsore guadagna l’omologazione Euro 5 (confermando le prestazioni dichiarate), ciclistica e pacchetto elettronico sono invece gli stessi; con telaio a traliccio e sospensioni Öhlins regolabili. All’esterno cambiano la colorazione e il posizionamento dei due terminali di scarico – ora sovrapposti sul lato destro, anziché uno per lato. Diversa è anche la posizione del portatarga, che è passato a filo della ruota. Ci sono poi nuovi specchietti bar end e alcuni altri ritocchi estetici; la “X” nera all’interno del faro ne è un esempio, come anche il nuovo giro del tubo del freno anteriore. Quest’ultimo è piegato direttamente verso il basso, senza creare la curva attorno alla strumentazione che, sulla versione precedente, voleva essere una citazione dell’originale Scrambler di 50 anni fa.

Ultimo elemento del lifting è il nuovo manubrio, più basso. Una modifica che potrebbe sembrare secondaria, ma che in realtà, a mio parere, è la novità che più caratterizza la guida della Sport Pro. Infatti, al prezzo di un minimo sacrificio in termini di comfort e immediatezza nell’uso disimpegnato, regala del prezioso carico extra sull’avantreno quando ci si vuole divertire.

Prova di guida all’attacco: come se la cava la Ducati Scrambler 1100 Sport Pro?

Mi accorgo della differenza fatta dal manubrio quando raggiungo una bella strada da pieghe e per la prima volta inizio a strapazzare la Scrambler, cercando di portarla a fare ciò che in teoria non dovrebbe essere il suo pane: la guida all’attacco. Mentre inizio prima a pennellare, poi ad aggredire le traiettorie, mi viene naturale pensare a come il paragone con una vecchia Monster ad aria sia ancor più sensato su questa nuova Sport Pro. La posizione più bassa e protesa in avanti offre proprio quel genere di sensazione, ma soprattutto regala un maggior feeling con la strana ruota anteriore da 18”.

Rispetto a una “normale” naked sportiva servono giusto una manciata di curve in più per prenderle le misure, ma poi la Scrambler inizia a fare esattamente ciò che le chiedo con insospettabile disinvoltura, permettendomi di aumentare il ritmo con una fiducia e un senso di sicurezza che sinceramente non ricordavo sulla vecchia moto. Sono anche felice di aver indossato le ginocchiere con le saponette sopra ai jeans tecnici, perché la luce a terra non è male per una moto di questo tipo, e il grip delle sorprendenti Pirelli MT60RS semitassellate mi permette di consumare allegramente gli slider a ogni curva dove si piazza il fotografo.

Sospensioni Öhlins

In questo aiuta senza dubbio pure il comparto ciclistico, completamente firmato Öhlins e davvero azzeccato in termini di set-up. Non ci sono sospensioni semiattive qui, ma la qualità delle componenti Öhlins, unita a regolazioni sensate – tendenti al morbido, ma con movimenti ben frenati che evitano trasferimenti di carico troppo marcati – fa sì che la Sport Pro riesca a filtrare il pavé cittadino sulla via dell’aperitivo con la stessa efficacia con cui offre sostegno nella guida col coltello tra i denti sulla via del passo. Alla fine, risulta facile e naturale mettersi a tirare e stabilizzarsi su ritmi “allegri” in sella alla Scrambler. E io, in tutta sincerità, arrivo pure a divertirmi.

Se proprio devo fare una critica, a parte la necessità iniziale di prendere le misure con l’avantreno, l’unica altra differenza di guida rispetto a una nuda sportiva sta forse nella minor agilità nei cambi di direzione. Questi ultimi, infatti, richiedono un po’ di lavoro fisico extra per risultare sufficientemente veloci. Nulla da dire invece per quanto riguarda i freni: in quanto a potenza sono a livello di una supernaked di non molti anni fa. In più offrono un’ottima modulabilità, probabilmente anche grazie alla scelta di pastiglie (giustamente) non troppo aggressive.

Sound e dolcezza

Le reminiscenze da Monster a cui accennavo sono senza dubbio ispirate anche dall’accompagnamento sonoro della Scrambler 1100. Pur smorzato dalle modifiche apportate per renderlo più trattabile e dalla presenza degli scarichi Euro 5, il timbro profondo e rauco del Desmodue rimane inconfondibile. Allo stesso tempo, però, il carattere del motore, in questa nuova incarnazione, sembra una variante ripulita ed educata a Oxford rispetto ai modi scorbutici dei vecchi bicilindrici ad aria di casa Ducati.

La fluidità di erogazione ai bassi è notevole, direi addirittura stupefacente se penso a cosa succedeva una quindicina di anni fa su questi motori quando osavi spalancare il gas sotto certi regimi – sussulti, proteste, rumoracci… Nulla di tutto ciò sulla Sport Pro. Certo, meglio non dargli in pasto una marcia alta a meno di 2.500 giri, ma per il resto il motore gira come un orologio quasi in ogni condizione, in particolare nel riding mode Journey, quello intermedio. Il City, limitato a 75cv, è invece sin troppo smorzato, con una risposta così pigra al comando del gas da farvi chiedere cosa vi siate comprati a fare la Scrambler 1100 se poi la fate andare come la 800.

Riding mode Active

Se invece di continuare a trotterellare in relax, a un certo punto voleste cominciare a darci dentro, per tirare fuori il massimo dal motore, il riding mode da selezionare è quello denominato Active, più pronto nella risposta al gas, ma senza che questo sporchi minimamente l’ottima connessione tra corpi farfallati e ruota posteriore. Come da tradizione, se volete andare forte, il meglio del V2 lo trovate ai medi regimi. Che in questo caso corrispondono alla zona situata tra i 4.500 e i 7.500 giri. Anche se la pura potenza non è roba da scariche di adrenalina, i quasi 90Nm di coppia, disponibili in gran parte già poco sopra i 4.000, sono più che sufficienti per farsi strappare fuori dalle curve con un bel tiro, e mantenere poi facilmente un passo tutt’altro che lento nel misto medio e stretto.

Traction control e teppismo

Per quanto riguarda l’elettronica, visti i “soli” 86cv a disposizione, e soprattutto grazie alla qualità dell’erogazione e alla dolcezza dell’alimentazione, il traction control diventa sostanzialmente superfluo se ci si trova su strade asciutte e assolate. Anche perché, vale la pena ribadirlo, il grip offerto dalle Pirelli semitassellate è ben superiore a quanto il loro aspetto farebbe pensare. Tra l’altro, disattivare il TC nel riding mode selezionato richiede pochi istanti (anche se la procedura per entrare nei sottomenù non è particolarmente intuitiva), e poi resta escluso una volta spenta e riaccesa la moto. Il che, per la cronaca, vi consentirà di fare i teppisti ai semafori: seppure le pratiche da hooligan non siano scolpite nel DNA della Scrambler, in prima non manca la birra per fare un po’ di show e dimostrare ai passanti che non siete i soliti hipster.

Quindi, com’è?

Come accennato all’inizio, dopo le scorribande sulle ottime strade da pieghe dove abbiamo realizzato il servizio fotografico, ho utilizzato la 1100 Sport Pro per qualche altro giorno in città. E oltre ad apprezzarne la praticità, ho notato un fatto strano: parcheggiata in giro, oppure anche solo negli stop ai semafori, la Scrambler non sembra più attirare l’attenzione come faceva una volta. Probabilmente il successo di vendite di tutte le varie incarnazioni della on-off retrò Ducati (e l’inflazione di modelli “scrambler” proposti anche da altri marchi) ne ha limitato l’effetto “wow” sui passanti. Ma ho anche il sospetto che la colorazione “Matt Black” ne smorzi un po’ il fascino vecchia scuola, rendendola meno appariscente di come potrebbe essere.

Riflessioni estetiche a parte, le uniche vere pecche che ho rilevato guidando la Sport Pro riguardano la dotazione tecnologica: mancano un display TFT e il cambio elettronico. Entrambi non sarebbero gadget fondamentali per il genere di moto (anzi, i puristi potrebbero considerarli addirittura stonati), ma sono comodità alle quali ormai siamo del tutto abituati. E visto il prezzo di listino di 15.490 euro si tratta di assenze difficilmente giustificabili nel 2021. Anche per questo, se avete già in garage una Scrambler 1100 Sport, il passaggio a questa versione Pro a mio parere non vale la candela: le novità non sono così profonde, e anche se devo ammettere che il manubrio piatto e basso ha migliorato più di quanto avrei immaginato il feeling nella guida all’attacco, non si può parlare di un’evoluzione sostanziale.

Se invece lo stile delle Ducati Scrambler vi stuzzica, quello che dovete sapere è che questa 1100 Sport Pro è ancora la miglior scelta che possiate fare se, oltre all’apparenza vintage e modaiola, vi interessa anche della sostanza sportiva da tirar fuori all’occorrenza.

Prova Ducati Scrambler 1100 Sport Pro: la tecnica

MOTORE

Il propulsore resta il Desmodue della precedente versione, ma ora è omologato Euro 5, principalmente grazie al nuovo impianto di scarico. Si tratta dell’ultimo V2 di 90° raffreddato ad aria e olio ad aver equipaggiato una Monster “grande”, in questo caso rivisto per privilegiare fluidità d’erogazione e coppia ai bassi e medi regimi. Confermate le prestazioni dichiarate: 86cv a 7.500 giri e 88Nm disponibili a soli 4.750 giri.

ELETTRONICA

Il pacchetto di aiuti alla guida è basato su ride by wire e piattaforma inerziale, con tre riding mode (City, con potenza limitata a 75cv, Journey e Active), traction control regolabile e ABS Cornering. Tutto gestibile dalla strumentazione LCD a due elementi.

TELAIO

Nessuna modifica è stata effettuata al telaio, che rimane un traliccio in tubi d’acciaio completato da telaietto reggisella e forcellone bibraccio in alluminio. L’interasse di 1.514mm, i 24,5° di inclinazione del cannotto di sterzo e i 111mm di avancorsa, sono quote ciclistiche di compromesso tra facilità e sportività. È nuovo il manubrio, più piatto e basso, per rendere più sportiva la posizione di guida.

SOSPENSIONI

Si chiama Sport Pro, ma in quanto a sospensioni l’equipaggamento è quello delle classiche “S” di Borgo Panigale. Il marchio Öhlins, infatti, si trova sia sulla massiccia forcella completamente regolabile, sia sul monoammortizzatore, regolabile in precarico ed estensione.

FRENI, CERCHI E GOMME

L’impianto frenante anteriore è da sportiva, con due dischi da 320mm morsi da pinze radiali monoblocco Brembo M4.32. Lo sono meno le dimensioni e l’aspetto delle ruote, con l’anteriore da 18” e le gomme Pirelli MT60RS semitassellate.

SCHEDA TECNICA