Ducati Panigale V4S

Che siate o meno fan delle sportive Ducati, non potete non ammettere come la Panigale V4 sia una delle moto più attese di sempre. È dal lancio della 1199 che si vociferava di una possibile race replica bolognese spinta da un 4 cilindri derivato da quello delle Desmosedici MotoGP, e quando la V4 è stata effettivamente presentata, si è rivelata ancora più sorprendente di come ce l’aspettassimo.

Dall’inusuale cilindrata da 1.103cc (che prima dell’arrivo della versione R le impediva di partecipare alle gare SBK, ma che ha consentito ai tecnici di ottenere la migliore erogazione possibile per una sportiva di questo tipo), ai valori record dichiarati per la potenza massima, all’uso di un albero controrotante, al mantenimento della distribuzione desmodromica, che, insieme alla particolare fasatura, garantisce un po’ di carattere (e di sound) da V2 pure nella configurazione V4… Anche se alcuni detrattori continuano a ripetere che a Bologna si sono limitati a copiare l’idea vincente della RSV4, vi posso assicurare che la Panigale V4 è una moto profondamente diversa dall’Aprilia: è dotata di una personalità unica e, soprattutto, rimane sempre, inconfondibilmente una Ducati.

Caldamente speciale

A essere del tutto sincero, guidare per la prima volta su strada la Panigale V4S incute anche un po’ di timore reverenziale. “Sicuro che non la vuoi tu stasera? Io posso andare a casa con la 959…” Il primo giorno è stato tutto un “Vada lei, prego…”, “…ma no, prima lei…”, “…si figuri, non oserei mai, la prenda lei…” finché, per stroncare la tragica scena fantozziana, non mi sono impossessato delle chiavi, ho acceso la V4, sono uscito dal portone della redazione e, con immensa sorpresa, ho scoperto che… beh sì, è una moto che potete guidare anche su strada, senza che vi uccida e passeggi sopra al vostro cadavere per il solo fatto di aver pensato di usarla lontano da una pista.

A parte le idiozie (e le ansie da tester cacasotto), esattamente come la 959, la V4 è relativamente comoda (per una sportiva), ha un cupolino molto ampio e ben posizionato, che protegge dal vento anche a velocità insensate e, tutto sommato, finché rimanete sopra i 40-50 all’ora, potrebbe sembrare anche proponibile come moto da usare tutti i giorni. Ma provate a rallentare, e capirete perché non vedrete mai un Pony Express fare consegne su una V4.

Se abbiamo detto che la 959 Corse non è molto a suo agio negli attraversamenti cittadini, la sorella maggiore è ancora peggio. Il fatto di essere un po’ meno agile e più ingombrante è controbilanciato dalla straordinaria dolcezza ed elasticità del motore nella mappatura Street e dalla capacità delle sospensioni semiattive Öhlins di adattarsi istantaneamente alla superficie su cui mettete le ruote – le sconnessioni cittadine, ad esempio, vengono filtrate molto meglio che dalle Öhlins analogiche della 959. Ma se sulla sorella bicilindrica al terzo semaforo rosso inizierete a lamentarvi del calore in arrivo dal collettore di scarico, sulla V4 vi sentirete direttamente responsabili del riscaldamento globale del pianeta.

Non esagero: era dai tempi della Ninja H2 che a un semaforo non avevo la sensazione di stare su un barbecue invece che una moto – ma almeno la Kawa aveva la scusa del compressore, mentre la Ducati, alle basse velocità, sembra scaldare insensatamente per il solo gusto di farlo. Prendetelo come un motivo in più per non farla mai andare piano, anche se temo che gli agenti che vi avranno fermati non la considereranno una scusa granché accettabile per non ritirarvi la patente.

Rivelazione stradale

Dunque, lasciata alle spalle la città, come si comporta la V4S su un bel percorso da pieghe? Ehm, non so come dirvelo ma… DA DIO! Senza se e senza ma. E senza neanche dover scomodare i riding mode da femminucce. Ma andiamo per ordine.

La prima cosa che notate smanettando sull’elettronica è che nel riding mode “Street” la V4 si trasforma all’incirca in un’educata maxi giapponese di vecchia generazione. Le sospensioni elettroniche si ammorbidiscono, la risposta al gas si addolcisce, gli aiuti elettronici si settano in modalità “idiota alla guida” e le reazioni si fanno progressive… Beh, magari ricordatevi di non insistere troppo con l’acceleratore, perché passati i 6.000 lo tsunami di coppia e cavalli in arrivo ci mette un attimo a proiettarvi in quel fosso che un istante fa vi sembrava così lontano, ma credetemi se dico che in “Street” la V4 diventa una sportiva sorprendentemente accessibile. Anzi pure un po’ noiosa se intendete usarla per andarci forte.

In “Sport” e “Race”, naturalmente, la Panigale cambia carattere, facendosi via via più rigida di sospensioni e più pronta e reattiva tanto nella risposta al gas quanto nella velocità del motore nel tradurre in cavalli e coppia ogni grado di rotazione della manopola, ma in tutta sincerità, finché rimanete ai regimi tipici della guida stradale, non è che arrivi mai a sembrare una sportiva così furiosa e impegnativa da tenere a bada. Come lo era invece la 1299, per dirne una.

Certo, quando cominciate a tirarle davvero il collo l’esperienza di guida si fa molto, diciamo “eccitante”, e casomai trovaste spazi stradali sufficienti per spalancare il gas in quell’iperspazio situato oltre quota 10.000, probabilmente arriverete a capire come si senta un proiettile quando viene sparato da un fucile di precisione. Ma per dare l’idea, ogni volta che ci scambiavamo le moto, chi saliva sulla 959 Corse, col suo set-up pistaiolo, le reazioni fulminee e la castagna del bicilindrico fin dalla prima apertura del gas, ci metteva puntualmente un paio di minuti in più rispetto alla V4 prima di farci la mano e ricominciare a guidare di buon ritmo.

Al contrario, passare alla V4S dopo aver guidato la 959 dà quasi l’impressione di salire su una sportiva dall’indole turistica. Ok, il paragone è esagerato, ma confesso di essere rimasto stupito dalla confidenza che è capace di trasmettere la Panigale “grossa” su una bella strada dal pieghe fin dai primi istanti in cui le si tira il collo.

Credo che il trucco stia in parte nelle sospensioni semiattive, che mai come in questo caso dimostrano di fare una bella differenza nel confronto con le loro omologhe analogiche, adattandosi nel miglior modo possibile alle continue variazioni del fondo stradale e assicurando un sostegno e una precisione impeccabili al momento di fare sul serio tra le curve. Ma anche il motore ci mette del suo. Non c’è dubbio che il nuovo V4 dai medi in su sia assolutamente folle – così potente ed esagerato, nella sua determinazione a scaricare a terra cavalli su cavalli, da incutere soggezione pure in pista, come ho avuto modo di constatare alla presentazione stampa a Valencia. Ma c’è di buono che, su un bel percorso da pieghe, difficilmente arriverete mai a spingere il contagiri fino alle quote dove la Panigale fa il salto nell’iperspazio e, tutto sommato, finché rimanete ai tipici regimi da guida stradale – diciamo sotto i 10.000 – il V4 si dimostra così sfruttabile e flessibile da non richiedere particolari cautele col polso destro.

Alla fine, è sorprendentemente facile andarci forte, su qualsiasi tipo di strada, e non è un caso se per buona parte del test – quantomeno, in tutte le parti più “divertenti” – abbiamo usato la Panigale con la mappatura Race, che sulla carta dovrebbe essere quella riservata alla guida in pista, ma che in realtà si è rivelata perfetta anche per trasformare in un’esperienza totalmente esaltante (e vincente) qualsiasi ingarellamento con la competitivissima 959 Corse.

Resta da dire dell’elettronica, che si è dimostrata ben bilanciata anche per l’uso lontano dai cordoli: il TC non è mai invadente, l’ABS si attiva solo quando serve davvero (cosa non da poco, considerando la pazzesca potenza dell’impianto con le nuove pinze Brembo Stylema), l’anti impennata funziona (infatti l’abbiamo spento subito) e la risposta dell’acceleratore, anche nella mappatura più aggressiva, rimane comunque ampiamente gestibile nell’uso stradale.

Alla fine, tornando a casa in autostrada al termine del test, volete sapere le uniche due cose di cui ho sentito veramente la mancanza guidando la V4S nel Mondo Reale? Il cruise control e le manopole riscaldate. Sul serio, non è una battuta. Sono le due dotazioni che rendono tanto piacevole la BMW S1000RR nell’uso stradale. E il fatto che siano le uniche cose che mi sono sembrate mancare alla Panigale dopo averla guidata per un migliaio di km in una decina di giorni, la dicono lunga sul livello di sfruttabilità di questa incredibile supersportiva.