Ducati 959 Panigale Corse

Ok, lo dico subito: le varie 848/899/959 sono sempre state tra le mie sportive stradali preferite, e quando ho visto per la prima volta questa nuova versione Corse della Baby-Panigale, con sospensioni Öhlins, scarico Akra di serie e grafiche MotoGP, ho pensato di trovarmi di fronte alla moto definitiva per le scorribande del weekend – tra strade da pieghe, puntate al locale dell’aperitivo e pura e semplice contemplazione, seduto nell’angolo del box con una bottiglia di birra doppio malto in mano.

Poi avevo guardato il cartellino del prezzo, 19.190 euro, ed ero quasi svenuto. Vabbè, ma del fatto che questa 959 Corse valga o meno una tale sontuosa cifra parleremo più avanti, per il momento limitatevi a guardarla. È a dir poco spettacolare. In foto non si apprezza del tutto l’inarrivabile arroganza della verniciatura opaca bianca e rosso/arancio, che riprende le livree delle Desmosedici MotoGP del 2018, ma fidatevi se vi dico che si tratta di qualcosa di così ben realizzato e con un risultato finale talmente d’impatto da potersi paragonare a un lavoro artigianale fatto da un maestro dell’aerografia.

Certo, il bianco opaco ha anche il piccolo difetto di attirare lo sporco come una calamita (in particolare la polvere delle pastiglie freno), ma mentre io e Lore ci dirigiamo all’autolavaggio per (l’ennesima) pulizia della 959 in vista del servizio fotografico, non sono sorpreso che la gente ai semafori, alzati gli occhiali da sole per scrutare meglio quei due mostri a due ruote che rombano in attesa del verde, sembri più impressionata dalla livrea sgargiante della bicilindrica che non dalla minacciosa presenza rossa della V4. Peccato solo per la presenza dei soliti scarichi laterali, che però, nella pregevole versione Akrapovic in titanio della 959 Corse, appaiono sicuramente meno posticci di quelli di serie.

Assetto sportivo

Rispetto alla 959 “standard”, l’upgrade costituito dalle sospensioni Öhlins si fa sentire fin dal primo istante in cui salite in sella. La Corse appare immediatamente più rigida e sostenuta, il che da una parte trasmette sensazioni piacevoli – avete l’impressione di una belva che vuol subito fare sul serio – dall’altra fa perdere alla moto un po’ di quella tradizionale accondiscendenza delle Baby-Panigale nella guida “normale”. Niente di drammatico, ma le buche si sentono, le irregolarità vengono trasmesse a polsi e sedere senza sconti e anche se le qualità della forcella NIX30 e del mono TTX36 evitano che una spalancata di gas troppo entusiastica su una gobbetta possa mai trasformarsi in qualcosa di pauroso, è evidente come sulla Corse ogni comando sul manubrio venga eseguito in maniera più reattiva rispetto alla rassicurante progressività della 959 base.

La posizione di guida, in ogni caso, è sempre molto azzeccata, direi addirittura quasi comoda per una sportiva, coi semimanubri belli larghi che danno confidenza e ti fanno sentire l’avantreno anche se sei appena uscito dall’autolavaggio a gomme umide.

Il cupolino, invece, ha un plexi sorprendentemente ampio e alto, che protegge così bene, pure alle velocità autostradali (e oltre…), da averci fatto controllare che non si trattasse di un accessorio optional. Ok, nel traffico rimane pur sempre una race replica Ducati, per cui dimenticatevi di poterci fare le gimkane tra le auto ferme come su una Hypermotard, e sappiate che d’estate, al terzo semaforo rosso consecutivo, coscia e gluteo destri vi andranno arrosto per il calore in arrivo dal giro di collettore del cilindro posteriore. Ma una volta metabolizzato il fatto che non sia una moto adatta all’uso di tutti i giorni, a qualsiasi velocità possiate tenere dalla seconda in su, la 959 Corse si conferma come una sportiva sublime.

I cavalli bastano?

Iniziamo dicendo che il motore della 959 è assolutamente perfetto per l’uso stradale. Siamo abituati a considerarlo come il piccoletto della famiglia Panigale, ma si tratta pur sempre di un V2 da quasi 1.000cc, ed è curioso come, nonostante condivida la stessa configurazione e la stessa distribuzione Desmodromica, sia comunque così diverso in fatto di sfruttabilità e flessibilità rispetto ai ben più maleducati V-twin a cilindrata piena delle SBK Ducati del passato.

Non è un caso se praticamente per tutto il tempo in cui abbiamo guidato la 959, abbiamo tenuto gli aiuti elettronici sul settaggio meno invasivo – con un propulsore così dolce, una ciclistica così a punto e gomme Pirelli Diablo Rosso Corsa belle calde, bisogna davvero fare gli stupidi per aver bisogno del traction control.

Anche perché, più che i 132cv alla ruota del nostro rilevamento – in ogni caso parecchi per qualsiasi ritmo vogliate tenere su un percorso stradale – sono la fluidità di erogazione e la schiena ai bassi e ai medi a fare la differenza quando si tratta di andare forte. Il grosso della spinta arriva intorno agli 8.000, con una bella castagna che vi consente di accorciare i rettilinei e passare i 200 in un amen, ma quello che interessa è che già a 5.000 c’è tutto quello che vi serve per godervi la guida all’attacco (riducendo al minimo l’uso del cambio) e – l’avreste mai detto? – per tenere testa alla Panigale V4 in uscita dalle curve lente.

Il fatto è che, per quanto addolcito dall’Euro 4, reso più flessibile rispetto al passato e, in caso di necessità, tenuto a bada dall’elettronica, il V2 da 955cc rimane pur sempre un motore dotato di grossi attributi. Quando ci siamo dedicati ai primi ingarellamenti, in un tratto di misto abbastanza stretto, non è stato così sorprendente scoprire come la 959, al momento di riaprire il gas nelle curve da seconda, fosse addirittura più pronta a schizzare via rispetto alla V4. E la cosa è stata ancora più evidente quando abbiamo fatto le foto in coppia – chi guidava la Baby Panigale, spalancando l’acceleratore a tutta nelle curve lente, finiva per allungare sulla V4, quantomeno nei primi metri.

Ovvio, in curve un po’ più veloci, o ovunque ci sia spazio per stendere un po’ le marce, la 959 viene sverniciata, masticata e sputata a bordo strada dalla V4. Ma sui percorsi più stretti e guidati, magari con asfalti belli lisci – dove le Öhlins analogiche si difendono bene contro le semiattive della sorella maggiore – non c’è motivo per cui non possiate sfruttare l’agilità e la reattività da “media” della 959 Corse per tenere il passo della mostruosamente potente, ma meno giocosa Panigale V4.

Resta da dire di un paio di difettucci. Primo, al quickshifter della 959 Corse manca il blipper in scalata, ed è la prima cosa che ognuno di noi notava (e di cui si lamentava) a ogni cambio di guida con la V4. Considerando che ormai ce l’hanno anche molte Supernaked – oltre a praticamente tutte le sportive di ultima generazione – è una mancanza grave per una race replica da quasi 20 mila euro: è un dispositivo che offre vantaggi enormi nella guida veloce e una volta che vi abituate a usarlo diventa difficile farne a meno.

Secondo, non so se il motivo stia solo nella rapportatura più lunga rispetto alle vecchie 899 e 848, ma la 959 Corse ha perso un po’ di quella sana indole teppistica delle sue progenitrici. Per capirci, per far decollare l’avantreno occorre lavorare di frizione in prima e metterci un bel po’ di mestiere in seconda, tra l’altro partendo da velocità piuttosto basse. Certo, su una moto di questo tipo i difetti dovrebbero essere ben altri, e c’è di buono che per impennare non è necessario spegnere del tutto gli aiuti elettronici – basta metterli al minimo, a differenza della V4, che richiede di disattivare l’anti-wheelie con una procedura non proprio immediata.

Ma rimangono comunque una seccatura cose come uscire dall’ennesimo tornante e doversi impegnare a cercare il regime giusto per un po’ di divertimento impennatorio, mentre il collega sulla V4, con una semplice manata di gas, vi saluta e sparisce all’orizzonte con la ruota anteriore all’altezza del vostro casco…