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La Ducati Panigale V2S 2025 è una delle moto che più hanno fatto discutere dopo la presentazione. Usa un nuovo motore senza distribuzione desmodromica e ha “solo” 120cv (ovvero 35 meno del precedente V2 Superquadro), e questo ha fatto insorgere i fan del vecchio modello. D’altra parte, ha molta più coppia ai bassi regimi, ed è più leggera di 17kg. Il prezzo? Oltre 16.000 euro per la versione base e 19.190 per la S. Dunque, Ducati ha fatto un azzardo cambiando così radicalmente la sua sportiva supermedia? È troppo costosa per quello che offre? Aigor ha strapazzato la nuova Panigale V2S sul nuovo tracciato di Siviglia e ci dà il suo responso…
Testo: Aigor Foto: Ducati
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Il mondo delle due ruote è sempre in fermento quando Ducati sforna una nuova creatura, e la Panigale V2S 2025 non ha fatto eccezione. In questo caso, però, parliamo di un modello che fin dal suo annuncio ha fatto discutere animatamente non tanto per le dotazioni o per le prestazioni, quanto per alcune scelte tecniche e filosofiche che hanno lasciato perplessi i ducatisti più integralisti.
Stesso discorso per il cartellino del prezzo: decisamente alto per quella che, alla fine, va considerata come un sportiva di classe supermedia, non certo come una Superbike Replica. Dunque, Ducati ha perso la testa e si è lasciata un po’ troppo prendere la mano con la storia dell’esclusività e del valore intrinseco delle sue moto? È quello che siamo andati a scoprire al press test internazionale della nuova Panigale V2 in versione S, avvenuto tra i cordoli di un’inedita, splendida pista, recentemente inaugurata nei dintorni di Siviglia.
Il nuovo V2
Iniziamo dalla prima patata bollente: la Panigale V2S 2025 monta il nuovo bicilindrico a V da 890cc con fasatura variabile presentato da Ducati poco prima dell’ultima Eicma. È lo stesso motore che è andato a equipaggiare, oltre alla Panigale, anche le nuove Streetfighter e Multistrada V2 e, nella configurazione usata in questo caso, arriva a erogare 120cv a 10.170 giri.
Un valore decisamente inferiore rispetto a quello della precedente Panigale V2, che era accreditata di ben 155cv, e questo ha generato una pletora di polemiche. Troppo pochi per quella che dovrebbe essere una sportiva sbranacordoli? In realtà, le prestazioni sono state ricalibrate anche nell’ottica dell’impiego della V2 nel nuovo Mondiale Supersport (dove la precedente versione doveva sottostare a varie restrizioni proprio per bilanciarne l’eccessiva cavalleria).
Ma in ogni caso, per comprendere la scelta da parte di Ducati, occorre focalizzare l’attenzione sulle caratteristiche più importanti quando si parla di un bicilindrico moderno: quelle dell’erogazione. Il nuovo V2 dovrebbe disporre di una coppia molto più piena e corposa fin dai bassissimi regimi (che sul vecchio V2 erano un tasto dolente), tanto che dei 93,3Nm dichiarati a 8.250 giri, oltre il 70% sarebbe già disponibile a quota 3.000, e l’80% dai 3.500 giri in su. In pratica, un motore che offre una spinta “sotto” quasi più da bicilindrico parallelo, ma con la capacità di allungare in alto tipica dei V2 sportivi.
Addio Desmo: un bene o un male?
Come è stato ottenuto tutto questo? Beh, la vera rivoluzione, che ha fatto urlare al sacrilegio molti ducatisti, è prima di tutto data dall’abbandono della distribuzione desmodromica. Ducati ha giustificato la decisione di optare per le classiche molle sulle valvole, al posto del sistema desmo, poiché su un motore da “soli” 120cv e con regimi di rotazione non così esasperati, il desmo non avrebbe portato vantaggi significativi a livello di prestazioni e di erogazione, aumentando d’altra parte i costi di produzione e manutenzione.
Allo stesso tempo, a Borgo Panigale hanno introdotto un inedito sistema di fasatura variabile IVT sulle valvole di aspirazione che, per l’appunto, sarebbe tra i principali responsabili della maggior brillantezza del nuovo V2 ai bassissimi regimi.
Prova Ducati Panigale V2S 2025: meno peso, nuove soluzioni
Se 35cv in meno possono far storcere il naso, Ducati dichiara allo stesso tempo 17kg in meno rispetto alla precedente V2 – e per una sportiva di questo tipo, 17kg sono una differenza impressionante. In realtà sui social qualcuno ha fatto un po’ di ironia, lanciandosi in calcoli teorici e mostrando come, basandosi sui dati dichiarati per la vecchia e la nuova V2, i kg risparmiati sarebbero un po’ meno dei 17 annunciati.
Arriva il forcellone bibraccio
In ogni caso, a Siviglia non eravamo provvisti di bilance, quindi, in attesa di un riscontro oggettivo, non possiamo far altro che fidarci di quanto segnalato nella scheda tecnica, che parla di 176kg in ordine di marcia senza benzina per la nuova V2. Ovvero circa 187kg col pieno (mentre la vecchia, nelle stesse condizioni, ne dichiarava 200).
Per il resto, abbiamo un nuovo telaio monoscocca che usa il motore come elemento stressato e arriva il forcellone bibraccio (come visto sull’ultima Panigale V4), adottato anche in questo caso per garantire un miglior compromesso tra rigidità e peso rispetto al precedente monobraccio.
Sospensioni ed elettronica da ammiraglia
Il comparto sospensioni è come sempre di alto livello, in particolare sulla versione S (che abbiamo usato per il nostro test). Forcella e mono sono Öhlins a funzionamento meccanico completamente regolabili, e Ducati non ha lesinato sulla dotazione elettronica. Traction control regolabile, engine brake control, controllo di impennata, launch control e varie modalità di guida sono tutti presenti, così come la possibilità di avere il cronometro GPS automatico per i tempi sul giro.
Il cruscotto TFT offre diverse visualizzazioni, adattabili all’uso in pista o su strada, e in generale, nonostante manchi qualche raffinatezza presente sulla V4S – come lo slide control – il pacchetto è tra i più avanzati della categoria.
Un plauso va anche alla presenza dell’ABS cornering (con possibilità di selezionare un set-up specifico per l’uso in pista) e ai freni full Brembo, con pinze radiali M50. Queste ultime non saranno la scelta più esotica del mercato (per 19 e passa mila euro, sulla versione S ci si sarebbe potuti aspettare le Brembo Stylema…), ma in realtà sono perfettamente adeguate al peso contenuto e alle prestazioni “umane” della moto.
Prova Ducati Panigale V2S 2025: all’attacco con le slick
Bene, è il momento di salire in sella. Per il test in pista a Siviglia l’organizzazione ci ha preparato delle Panigale V2 equipaggiate con gomme Pirelli Slick ed elettronica impostata in modo da mantenere al minimo l’intervento del traction control, lasciando invece attivo l’anti impennata. Si comincia.
La prima cosa che mi piace della nuova V2S è la posizione di guida. Non c’è la tipica postura super estrema, da race replica pura, che sulle prime ti impedisce di sentirti subito a tuo agio. Al contrario, l’ergonomia è piuttosto accogliente e naturale per una sportiva – e direi che un grosso ruolo, in questo, lo giochi la disposizione dei semimanubri: sono larghi, piatti e non troppo bassi, contribuendo ad aumentare la sensazione di controllo immediato non appena ci si muove.
In sella
Rispetto ad altre sportive con manubri più bassi, stretti e spioventi – mi viene in mente la Yamaha R1 – sulla Panigale V2, appena ci sali, hai quasi l’impressione di essere ai comandi di una naked, da quanto è largo lo sterzo, con ovvi vantaggi in termini di livelli di confidenza che si ottengono fin dai primi metri.
Queste sensazioni, va detto, non valgono solo all’inizio, ma rimangono costanti, e anzi si esaltano, ponendo sempre più l’accento sulla percezione di maneggevolezza, man mano che le velocità si alzano. Se infatti nei primi giri il senso di controllo trasmesso dalla V2 mi permette di darle subito del tu, e di usarla senza particolari patemi.
La pista tutta nuova
Mi dedico a imparare il complicatissimo tracciato di Siviglia (pieno di saliscendi, curve cieche e passaggi da affrontare a memoria), col passare dei turni, via via che mi concentro sull’andare forte (invece che sul non finire dritto in una curva nascosta dietro all’ennesimo scollino), mi rendo conto di quanto la moto abbia guadagnato in termini di facilità e, in generale, di gestibilità nell’uso al limite.
Agile e affilata
“Ovvio che è più facile della vecchia V2”, direte voi. “Con 35cv in meno ci mancherebbe solo che fosse più difficile”. Vero, ma non si tratta solo di quello. Affronteremo tra poco il discorso del motore, ma è proprio la percezione del pacchetto nel suo insieme a essere cambiata.
Non so quantificare se sia verosimile che ci siano esattamente 17kg in meno, e non so nemmeno dire se sia solo il peso risparmiato a fare tanta differenza. Fatto sta che, mentre la vecchia Panigale V2 si muoveva tra le curve come una via di mezzo tra una media sportiva e una SBK Replica (ma con più somiglianze con quest’ultima), adesso direi che l’ago della bilancia, in quanto a comportamento dinamico, si sia spostato decisamente verso il lato della “media agile, leggera e scattante”.
La reattività nei cambi di direzione, la maneggevolezza nelle curve lente e, in generale, lo sforzo richiesto per gestire e sbatacchiare di qua e di là la V2, ora è paragonabile a quello di una tipica sportiva 600. Il tutto, però, con la stabilità, la precisione e il senso di controllo che ci si aspettano da una ciclistica Ducati supportata da sospensioni Öhlins.
Impressioni di guida: il motore
Ed eccoci al vero, grande imputato delle discussioni sulla nuova Panigale: il motore. Sarò banale (e di certo passerò per il tipico giornalista venduto, prezzolato, marchettaro… e chi più ne ha più ne metta), ma mi tocca ribadire buona parte dei concetti ripetuti da Ducati nel momento in cui ha spiegato la filosofia del nuovo V2 non-desmo.
In breve, ha sì meno potenza agli alti, ma disponendo di molta più coppia sotto, e avendo guadagnato un’erogazione molto più fluida e sfruttabile in ogni contesto, alla fine ci si ritrova ad andare forte circa come sulla vecchia moto, con minore impegno fisico e mentale.
Prova Ducati Panigale V2S 2025: l’erogazione
La risposta vellutata al gas (uno dei grandi pregi delle Ducati degli ultimi anni) permette di gestire senza problemi la spinta immediata che si ottiene già a quei regimi – sotto i 3.500 – ai quali il vecchio V2 sussultava e mostrava chiaramente di non essere a suo agio. Dopodiché, a seconda di quanto aprite il gas, il nuovo motore spara a terra gran parte della coppia di cui è capace anche prima di raggiungere il range ottimale, dai 6.000 in su, garantendo uscite di curva velocissime pure con una marcia di troppo e permettendo di superare in fretta i 200 indicati anche sui rettilinei più corti.
Una marcia di troppo
Da bravo tester che svolge bene il suo compitino, per un paio di giri ho anche voluto provare a guidare la Panigale non scendendo sotto la quarta nemmeno nei tratti più tortuosi, e il motore ha risposto senza strappi o esitazioni. Più in generale, in pista l’erogazione lineare del nuovo V2, unita alla leggerezza e all’agilità dell’insieme, permette di concentrarsi sulla guida, sulla traiettoria da tenere, sul momento di attaccarsi ai freni (impeccabili) e sul quello di spalancare il gas. Oppure, semplicemente, permette di godersi il piacere di guida di questa Ducati.
Prova Ducati Panigale V2S 2025: doti da teppista
Eh sì, perché un altro punto forte della nuova V2S è che non solo rende facile andare forte, ma… è una moto che vi invita a “giocare”, quasi come fosse una roadster da sparo invece che una race replica carenata – una dote che credo si finirà per apprezzare ancora di più nell’uso stradale. Ho già detto della maneggevolezza e del senso di “poterci fare quello che si vuole” che si prova fin da subito alla guida della Panigale.
Da fissato quale sono, concedetemi di sottolineare come persino le impennate (che sulla vecchia V2, per una serie di motivi, erano piuttosto complicate da ottenere), ora vengono naturalissime, col motore pronto e super fluido che sembra fatto apposta per incitarvi a far decollare l’avantreno (anche in seconda) e poi aiutarvi a gestire il tutto in relativo relax. Totalmente inutile, lo so. Ma anche mooolto divertente.
Il prezzo
Ed eccoci alla nota dolente: il prezzo. La Panigale V2S costa 19.190 euro, mentre la versione base parte da 16.790 euro. Cifre decisamente esose, considerato che siamo nell’orbita delle supersport di fascia alta. Però, bisogna anche considerare il pacchetto offerto: componentistica di livello assoluto, elettronica avanzata, un design che vi farà distinguere in mezzo a qualsiasi altra sportiva carenata e, ultimo ma non da ultimo, il marchio e il blasone Ducati – che si fa pagare…
Quindi, com’è?
In definitiva, la versione 2025 della Panigale V2 cambia un bel po’ le regole del gioco rispetto al precedente modello. Meno potenza, ma con un bilanciamento generale davvero perfetto, in un pacchetto che dà come risultato un’esperienza di guida impeccabile, se quello che vi interessa è godervi al 100% le capacità della vostra moto.
Il vero peccato? Non aver potuto provarla su strada, dove probabilmente questa moto sarebbe ancora più nel suo ambiente. Ma già così, la Panigale V2S mi è sembrata una sportiva spettacolare. Ducati ha creato una supersport “umana”, in grado di far divertire tanto i piloti esperti quanto quelli meno navigati. Ah, se solo costasse un po’ di meno…