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La Panigale V2 guadagna sospensioni Öhlins e una livrea stracolma di storia per trasformarsi nella Panigale V2 Bayliss, prodotta in serie numerata. Un’operazione nostalgia del marketing bolognese, o una nuova arma da cordoli priva degli eccessi delle maxi? Lore l’ha portata al Mugello per scoprirlo

Testo: Lore Foto: Ducati

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“Ciao Giulio, ho visto ora le immagini della nuova Panigale V2 Bayliss. Non è che vi siete lasciati prendere un po’ la mano con le foto gomito a terra?!”

Appena ricevuta la cartella stampa della nuova serie numerata della supermedia di Borgo Panigale, non avevo potuto astenermi dallo scrivere questo messaggio ironico a Giulio Fabbri, PR di Ducati. Il motivo? Semplice: avevo riconosciuto anche lui, gran manetta oltre che riferimento in Ducati per noi giornalisti, negli innumerevoli scatti ufficiali con lo slider del gomito piantato sull’asfalto, in sella alla nuova nata. Non sto esagerando: circa un terzo di tutto il materiale fotografico rappresentava il gesto tanto caro a noi smanettoni moderni. “Hai visto che roba? Appena sarà disponibile devi assolutamente provarla!” è stata la sua risposta nel giro di pochi minuti. E chi potrei mai essere io per fare i complimenti davanti a un invito del genere?

Il fascino della storia

Avanti veloce di un paio di mesi, mi trovo al Mugello per seguire la data di fine settembre 2021 della SuperBike Italia Track School. E accanto a me, sollevata sui cavalletti da officina e coccolata da un bel paio di termocoperte, c’è una “Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary” (questo il chilometrico nome completo, che non intendo ripetere nel resto dell’articolo). Rossa fiammante, col leggendario numero 21 di Troy sulle pance delle carene e sul cupolino, e a mia completa disposizione per un test su uno dei circuiti più belli del mondo.

Non so cosa possa aver fatto per meritarmi una giornata così, e tutto sommato nemmeno mi interessa. Dunque, mentre attendo che le Supercorsa SC2 siano cotte a puntino e che la pista finisca di asciugarsi dall’acquazzone del giorno prima, mi ritaglio un po’ di tempo per ammirare questa nuova V2 in tutta la sua evocativa bellezza e ripassarne dettagli e dotazioni.

Dal primo punto di vista la protagonista è senza dubbio la spettacolare livrea tricolore ispirata alla 996R con cui Bayliss conquistò il titolo SBK nel 2001. Con quel “21” a caratteri cubitali che rende impossibile non cogliere la citazione storica. Il fascino racing, poi, è ulteriormente sottolineato dalla purezza delle linee del codino monoposto, peraltro liberato dal portatarga per la prova in pista. Con le sue linee derivate dalla Panigale V4 prima serie e le proporzioni compatte, la V2 si conferma come una moto genuinamente bella, ma in questo caso con il carico di fascino di un oggetto speciale.

Panigale V2 Bayliss vs Panigale V2 “standard”

Certo, a essere onesto, visti anche i 20.990 euro sul cartellino del prezzo, qualche piccolo dettaglio extra in carbonio non sarebbe stato male, come per esempio i parafanghi. A consolarmi, tuttavia, ci pensa l’oro del trittico svedese che avrà il compito di trasformare i miei pruriti di guida in realtà: mono TTX36, forcella NIX30 e ammortizzatore di sterzo regolabile sono tutti firmati Öhlins. Ed eccezion fatta per la nuova e più leggera batteria al litio, le sospensioni sono anche l’unica novità tecnica di rilievo che separa la Panigale V2 da questa Bayliss.

Ok, ma ora basta perdersi in chiacchiere: sul Mugello ha fatto timidamente capolino un tiepido sole, l’asfalto è praticamente asciutto e Leo – il tecnico Ducati che non solo mi ha portato la moto, ma mi assisterà per tutto il giorno – mi dice di aspettare solo un mio cenno per togliere le termo. Andiamo!

Prova Ducati Panigale V2 Bayliss: l’ergonomia

Non appena salgo in sella e impugno i semimanubri, ricordo immediatamente uno dei tanti motivi per i quali la V2 mi era piaciuta così tanto alla presentazione stampa di fine 2019: la posizione di guida. Da quando in Ducati hanno introdotto il nome Panigale, l’ergonomia delle sportive bolognesi è stata costantemente tra le mie preferite, e con le ultime generazioni è ormai arrivata a rasentare la perfezione. Sulla Panigale V2 ancor più che sulla V4, grazie a quel senso di compattezza extra dato dai due cilindri in meno.

Ducati Panigale V2 Bayliss: una moto da gomito a terra

Non ho bisogno di prendere le misure alla moto – è tutto posizionato esattamente come lo vorrei, con semimanubri larghi e alti il giusto e pedane arretrate, ma tutt’altro che estreme. Stesso discorso per il circuito del Mugello, che conosco discretamente bene, per cui, con le gomme già in temperatura, entro e inizio a tirare di buon ritmo sin dal primo approccio alla Materassi-Borgo San Lorenzo.

Qui e là c’è qualche chiazza d’umido, perciò mi tengo ancora a distanza dai cordoli e conservo del margine a ogni ingresso, ma al secondo giro ho un déjà vu. Sono in sella alla V2 Baylss da meno di 10 chilometri, entro alla Bucine per la seconda volta della giornata e, quasi con nonchalance, al solo pensiero di provare a toccare col gomito per terra, mi ritrovo a sfiorare l’asfalto con lo slider sul gomito sinistro.

Volete sapere quand’era stata l’ultima volta che mi era capitata una situazione simile al secondo giro di un test in pista? Poco meno di due anni fa, quella volta a Jerez, ma guarda caso sempre in sella a una Panigale V2. Sghignazzo nel casco al pensiero che forse in Ducati hanno davvero voluto creare una moto… da gomito a terra. E capisco anche che la pletora di foto nella cartella stampa forse non erano un’esagerazione.

Divertimento da smanettoni

Intendiamoci, preso in sé e per sé, il fatto di sgomitare in piega già al secondo giro su una moto mai vista prima, non vorrebbe dire più di tanto se alla guida ci fosse un pilota professionista. Ma quando succede a uno smanettone della domenica come il sottoscritto, in maniera così disinvolta e senza la minima sensazione di stare rischiando, non può che essere un chiaro indizio di una moto con una ciclistica straordinariamente a punto e di un pacchetto perfettamente bilanciato. Specialmente in termini di feeling trasmesso al pilota e di facilità nel raggiungere la cosa che conta di più in sella: il puro e semplice divertimento.

Certo, qualcuno potrebbe obiettare che per una supersportiva il tempo sul giro sia ancora più importante, ed è un punto di vista che comprendo, considerando che con la V2 non si potranno mai raggiungere le velocità di punta o ottenere i best lap di una qualsiasi Panigale V4. Ma considerando che non sono molti gli appassionati in grado di tirare fuori il 100% dai missili a cilindrata piena di oggi (e io non sono tra quelli), forse il valore del gusto e del puro piacere di guida, anche quando si parla di uso al limite, andrebbe maggiormente sottolineato.

Feeling sopraffino

Al di là di questa digressione filosofica, l’idillio con la Panigale V2 Bayliss prosegue anche quando la smetto di cincischiare con le pose da pilotino (peraltro non immortalate nelle foto, quindi potete ufficialmente darmi del fanfarone…) e inizio a darci dentro per spremerla come si deve. Verso fine mattina la pista è completamente asciutta, e anche quando elimino ogni timidezza negli ingressi – portando i freni fino a centro curva – e nelle uscite – spalancando appena dopo il via libera del mio istinto di autoconservazione – la Ducati continua a mostrarsi intuitiva, educata, prevedibile. Quasi facile. È la somma di tanti elementi, che collaborano magistralmente gli uni con gli altri nella costruzione di un equilibrio totale. A partire dalla ciclistica.

La V2, anche con le Öhlins e i 3kg in meno di questa versione, non è una supersportiva che impressiona per agilità, anzi: nella ricerca del tempo sul giro è forse una delle poche aree che lasciano qualche spunto per dei miglioramenti. Ma l’altra faccia della medaglia della sua progressività, è che non ti coglie mai impreparato con reazioni nervose, eccessi di foga o traiettorie men che perfette. Le nuove sospensioni, semmai, ne esaltano soprattutto la stabilità a centro curva e la precisione una volta impostata la linea, assieme a quel livello finissimo di feeling ulteriore all’avantreno, che regala un rassicurante senso di sicurezza quando si plana a 150km/h a pochi centimetri dal suolo, con le spalle delle gomme spalmate sull’asfalto alla ricerca dell’ultima briciola di grip.

Prova Ducati Panigale V2 Bayliss: il mototre

L’imperturbabilità della V2, però, è figlia anche della perfetta risposta al comando del gas e dell’erogazione del Superquadro da 955cc. Dai medio-bassi regimi, fino agli 11.500 giri, la spinta cresce con una costanza surreale, senza la minima traccia di picchi o cambi di passo. È il tipico motore con cui inizialmente può capitare di sbattere contro il limitatore, mentre una volta prese le misure diventa una fonte di serenità assoluta. Non solo perché i 155cv dichiarati sono ben lontani dalla iperpotenza di una V4, ma anche perché vengono messi a disposizione con una tale prevedibilità da sembrare persino molti di meno. La prova che invece la potenza è tutta lì dove dovrebbe essere, però, arriva puntuale sul rettilineo del Mugello, quando per un paio di giri mi accodo a una 1098 preparata da pista, guidata a un ritmo molto simile al mio, tenendone la scia in relativa scioltezza.

L’unico difetto

Proprio alla fine del rettilineo, però, si trova anche l’unico vero difetto che ho ritrovato su questa Panigale V2 Bayliss. Non mi riferisco ai freni, che, nonostante le pinze M4.32 non siano all’ultimo grido, sono inappuntabili per potenza, modulabilità e costanza di rendimento. E nemmeno all’ABS, che una volta regolato al minimo non è mai intervenuto a sporcare le mie staccate più profonde: d’altronde è l’intero pacchetto di aiuti alla guida a essere di altissimo livello per puntualità e discrezione negli interventi.

È invece il blipper in scalata a offrirmi qualche spunto di critica. Sì, perché se in salita il quickshifter è veloce e preciso, quando ci si trova a buttare giù diverse marce in rapida successione, esattamente come alla frenata per la San Donato, bisogna dare al sistema qualche istante di tempo per digerire ogni singola scalata, pena l’impuntamento tra quarta e terza o, ancor più spesso, tra terza e seconda. Il proverbiale pelo nell’uovo? Forse, ma in più di un’occasione il problema mi ha portato ad allungare leggermente la frenata, dunque non è certo irrilevante.

Ducati Panigale V2 Bayliss: quindi, com’è?

Prima di tirare le somme, credo che sia doveroso premettere che, sin dalla prima 899 Panigale, ho un debole per le supermedie Ducati. Il motivo è semplice: sembrano tirare fuori il meglio delle mie capacità in sella, lasciandomi libero di divertirmi mentre mi avvicino ai miei limiti. E il segreto per farlo è una potenza umana – ma tutt’altro che scarsa – sommata a un’ergonomia azzeccata e a una ciclistica autenticamente supersportiva, ma equilibrata. Non a caso sono convinto che questo discorso varrebbe non solo per me, ma per molti altri smanettoni veloci dalle capacità “normali”, che in sella a una maxi da 200cv alla ruota rischiano di perdersi una parte del piacere della guida in pista.

Questa V2 Bayliss, in fin dei conti, non ha fatto altro che confermare nella mia testa tutto quanto di positivo pensavo della V2, aggiungendo all’equazione la raffinatezza del funzionamento delle sospensioni Öhlins. Ed è per questo che è un crimine contro il motociclismo, lo ribadisco per l’ennesima volta, che oggi ci siano solo Ducati e MV Agusta, con la F3 800 (qui il video scoppiettante della nostra comparativa tra una F3 800 del 2017 e la più recente F3 Rosso in compagnia di Noisy Boy), a proporre delle supersportive di questo genere. Così come è un peccato, onestamente, che un simile, spettacolare equilibrio sia in vendita a oltre 20.000 euro: a quel punto è facile farsi tentare da una V4 o da qualsiasi altra SBK replica…

Prova Ducati Panigale V2 Bayliss: la tecnica

ELETTRONICA

Il pacchetto elettronico è completissimo: tre riding mode personalizzabili, controllo di trazione, anti impennata separato, gestione del freno motore, cambio elettronico con blipper in scalata e ABS Cornering. Precisione e raffinatezza di funzionamento dei diversi sistemi sono garantite dalla piattaforma inerziale e dai più recenti algoritmi sviluppati da Ducati, compreso quello predittivo per il TC.

LIVREA E DETTAGLI

Sono i dettagli a rendere speciale la Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary (oltre al suo chilometrico nome ufficiale), e non sarebbe potuto essere altrimenti, visto che la livrea è ispirata a quella della 996R con cui Troy vinse il suo primo mondiale SBK nel 2001. Sulla piastra di sterzo superiore spicca l’incisione al laser con il nome della moto e il numero di produzione: si tratta infatti di una serie numerata (ma non limitata). Al centro del serbatoio, invece, si nota l’autografo di Baylisstic sotto trasparente, mentre la sella rivestita in alcantara è impreziosita da un 21 tricolore ricamato. Completano il quadro le manopole racing e il fondello dello scarico in carbonio.

MOTORE

Il bicilindrico Superquadro da 955cc, 155cv e 104Nm resta invariato. Si tratta dell’evoluzione Euro 5 del propulsore della Panigale 959, rispetto al quale le modifiche riguardano principalmente iniettori, aspirazione e scarico. La distribuzione, naturalmente, avviene tramite un sistema Desmodromico.

TELAIO E PESO

Anche il monoscocca fuso in alluminio e il forcellone monobraccio restano i medesimi della V2, con il primo che non solo sfrutta il motore come elemento stressato, ma funge anche da airbox. Il peso in ordine di marcia scende da 200 a 197kg grazie alla nuova batteria al litio e alla configurazione monoposto di serie: sella e pedane per il passeggero vengono fornite a corredo.

SOSPENSIONI

Qui si trova la vera novità tecnica offerta dalla V2 Bayliss: al posto di forcella Showa BPF e mono Sachs completamente regolabili, arriva un corredo completo firmato Öhlins. Davanti c’è una forcella NIX30 con steli da 43mm, dietro un mono TTX36. Anche il nuovo ammortizzatore di sterzo regolabile è Öhlins.

FRENI, CERCHI E GOMME

Dischi da 320mm, pinze M4.32 e pompa radiale: l’impianto frenante è stato confermato in toto. Lo stesso si può dire dei cerchi e delle gomme di primo equipaggiamento, le Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Per la prova in pista al Mugello, il nostro esemplare era equipaggiato con Pirelli Diablo Supercorsa in mescola SC2.