Prova – Ducati Multistrada V4 S: Multi rivoluzione

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Motore V4, niente Desmo, cerchio anteriore da 19” e tecnologia da far invidia allo Space Shuttle. Ducati rivoluziona la Multistrada, ma quello che ci interessa è: coi suoi 170cv può ingolosire anche gli smanettoni? Lore in questa prova è andato tra Bologna e il Passo della Raticosa per scoprire come va la nuova Ducati Multistrada V4 S.

Testo: Lore Foto: M. Mannoni

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Che i social tendano ad amplificare la voce di bastian contrari e haters vari è cosa nota, anche nell’universo motociclistico. E quando Ducati ha presentato al mondo la nuova Multistrada V4, un radicale punto di svolta nella saga delle crossover da sparo di Borgo Panigale, i suddetti brontoloni si sono trovati sul piatto argomentazioni apparentemente importanti per alimentare le loro puntualizzazioni. Eh sì, perché da una parte – sacrilegio, blasfemia, follia! – il motore della nuova Multi rinuncia per la prima volta all’iconico sistema Desmodromico per il richiamo delle valvole; dall’altra abbandona il classico anteriore “sportivo” da 17” in favore di un più fuoristradistico 19” (già visto sulla precedente 1260 Enduro). Possibile che in Ducati siano impazziti?

Per quanto mi riguarda non ho pregiudizi; piuttosto sono curioso di scoprire che effetto avranno le due citate novità, insieme all’arrivo del motore V4, sulla Multistrada. Una moto che finora, grazie alle sue attitudini sportive, se la giocava per la vetta nelle nostre personali classifiche delle “endurone da smanettoni”.

Cosa aspettarsi dal nuovo cruise control adattivo?

In realtà, mentre sono in autostrada verso Bologna per partecipare alla presentazione stampa, ci sono anche altri due pensieri a occuparmi la mente. Primo: non fosse stato per la seconda ondata della pandemia, in questo momento sarei in viaggio verso la Sardegna, e ad attendermi ci sarebbero due interi giorni di guida, al caldo e su strade degne del paradiso degli smanettoni, con tanto di vista sul mare. Era questo il programma originario per la prova della Ducati Multistrada V4 S, prima che il ritorno dell’emergenza Covid mandasse tutto all’aria.

Secondo: funzionerà davvero il tanto pubblicizzato cruise control adattivo basato sul radar anteriore? Sul serio, è la cosa che più mi incuriosisce tra tutte le nuove dotazioni della Multistrada V4. È un sistema che ho già avuto modo di apprezzare sulle auto, e che non vedo l’ora di usare per inventarmi qualche gag in stile “pilota fantasma” pure in moto. Ehm… no ok, so che non è quello lo scopo principale, ma sono comunque ansioso di provarlo.

Questo è il “telecomando” per gestire la nuova Multistrada V4 S

In effetti, durante la presentazione della moto che precede il test, capisco che il suddetto sistema non è per nulla un gadget di secondo piano. Visti i tempi stretti della giornata, tecnici e uomini del marketing Ducati devono passare in rassegna piuttosto velocemente ognuna delle caratteristiche e delle novità della V4, ed è proprio la presenza dei due radar, e delle relative funzionalità che rendono possibili, uno dei punti su cui si soffermano maggiormente. E di cui sembrano più orgogliosi. Ma bando alle ciance, è il momento di partire con la prova.

Andiamo a Capo Nord?

Salgo in sella a una Multistrada V4 S, ammiro il chiarissimo TFT da 6,5” e premo il pulsante di avviamento. Il nuovo motore si risveglia con discrezione, quindi ingrano la prima sfruttando la morbida frizione e muovo i primi metri. La Multi è una moto grande, persino imponente col suo serbatoio da 22 litri, e ha un’altezza da terra importante, ma anche a bassa velocità si manovra facilmente grazie al manubrio formato XXL e al buon feeling iniziale che trasmette l’avantreno con ruota da 19”. E soprattutto è comoda. Anzi, comodissima. Tanto che, travestito da mototurista, io che mototurista decisamente non sono, penso quasi subito che non sarebbe così male andarci fino a Capo Nord.

Ecco un mototurista rilassato durante la prova della Ducati Multistrada V4…

La sella è regale nell’imbottitura, la posizione della schiena eretta e naturale, lo spazio per le gambe abbondante. L’unico limite dell’ergonomia, come su praticamente tutte le moto di questo tipo per chi come me non ha leve particolarmente lunghe, è che nelle manovre da fermo bisogna quasi lasciare la manopola esterna per poter sfruttare tutto l’angolo di sterzo. Ma il senso di equilibrio, anche muovendosi in spazi strettissimi, rimane tra i migliori della categoria.

Ducati Multistrada V4 S: la prova in autostrada

Pochi minuti dopo l’inizio della prova, assieme al resto del plotone di Ducati Multistrada V4 S, entriamo in autostrada, e ovviamente la prima cosa che faccio è attivare il cruise control adattivo. Imposto la velocità massima a cui la moto potrà andare, sul display un’automobile stilizzata diventa verde per segnalarmi l’avvenuto agganciamento del veicolo davanti a me, regolo la distanza da mantenere e… beh, fine. Il sistema inizia subito a funzionare, e lo fa in maniera impeccabile.

Fino al momento di abbandonare l’autostrada, pur senza distogliere l’attenzione da ciò che mi precede, non tocco più né il gas, né i freni. La Multi accelera e rallenta dolcemente da sola, talvolta anche con una discreta decisione, per adeguarsi al flusso del traffico nella mia corsia. E se metto la freccia a sinistra per un sorpasso, aumenta lei da sola la velocità per semplificarlo. Impressionante. Il sistema lavora con precisione inappuntabile ed è sorprendentemente intuitivo da utilizzare, tanto da spazzare via ogni mio possibile scetticismo: per una moto da turismo non è solo una chicca, credo sia una dotazione destinata a diffondersi.

Mentre il radar anteriore sorveglia la strada davanti a me, ho anche modo di apprezzare l’ottima protezione aerodinamica – direi persino superiore a quella della 1260 Enduro – e la pressoché totale assenza di vibrazioni alle velocità autostradali. I 16° nell’aria, invece, non mi permettono di verificare se i convogliatori ai lati del motore siano efficaci nella loro funzione principale. Che in questo caso non è quella di creare deportanza in velocità, come per le alette della Streetfighter (cliccate qui per scoprire il nuovo modello 2021), ma di rifornire di aria fresca le gambe di chi guida, portando via quella calda generata dal motore e potenzialmente fastidiosa nelle giornate estive.

La Multistrada più “Multi” di sempre

L’ottimo approccio iniziale con la V4, all’insegna della guida turistica rilassata, mi fa quasi preoccupare in vista delle curve che ci aspettano a breve. In Ducati hanno sottolineato come questa sia la Multistrada più “Multi” di sempre: non è che per renderla più “endurona”, alla fine ne avranno fin troppo sacrificato il DNA sportivo? Con questo sospetto esco dall’autostrada subito dietro all’apripista, appena dopo essermi reso conto che anche il radar posteriore e i relativi LED negli specchietti, che indicano la presenza di veicoli negli angoli ciechi, funzionano a dovere.

Come si comporta il nuovo V4 ai bassi?

Dal vellutato riding mode Touring passo a Sport, che si distingue subito per la risposta ben più pronta del gas e un sensibile irrigidimento della sospensione posteriore. Anche così, tuttavia, la prima cosa a farsi notare del propulsore, mentre attraversiamo alcuni paesi, è la sua trattabilità. Generare strattoni o sussulti è sostanzialmente impossibile, anche con la sesta ingranata e la lancetta del contagiri digitale in zona 2.500, mentre le riprese sono fluide e costanti, con una curva di erogazione che sembra non avere buchi di alcun tipo.

A confronto col precedente bicilindrico, direi che non c’è proprio storia in fatto di fluidità e flessibilità nella parte inferiore del contagiri; il V4 è su un altro livello. Direi anche che come trattabilità e sfruttabilità ai bassi, questo sia il miglior motore mai uscito dalle fabbriche di Borgo Panigale, potendo rivaleggiare tranquillamente coi riferimenti di categoria – BMW S1000XR (qui trovate la nostra prova su strada) in primis.

E in quanto a esuberanza al salire del contagiri?

Beh, sotto questo aspetto la vecchia Multi, col suo glorioso V2, era spettacolare già prima, ma ora col V4 lo è ancora di più. Parliamo infatti di un propulsore da 170cv dichiarati, dotato di ottime capacità di allungo, che quando inizio a sciogliere il polso destro non fa nulla per nascondere la sua essenza sportiva.

Si sarà divertito il nostro Lore a scannare la nuova Multistrada V4?

I medi, in particolare, sono roba da far spuntare parecchi sorrisi anche a uno smanettone ben abituato; c’è così tanta spinta da lasciarvi liberi di scegliere se sfruttarla per guidare con una marcia in più, anche in salita, o per far fare gli straordinari all’ottimo anti impennata in uscita dai tornanti. Poi, più in alto, da circa 7.500 fino a quasi 11.000 giri, c’è tutta la birra che serve per far accelerare due quintali e mezzo di endurona con una progressione che definirei tra il surreale e l’esilarante. Soprattutto su una moto che, ricordiamolo, dovrebbe essere prima di tutto una comoda tuttofare da viaggio. E il tutto con la collaborazione di cambio e quickshifter veloci e precisi nel consentirvi di buttare dentro un rapporto dopo l’altro.

Come dite? Mi sto facendo un po’ troppo coinvolgere, considerando che parliamo “solo” di un’endurona? Può darsi. Fatto sta che, dal relax più totale di qualche minuto fa, adesso non vedo l’ora di iniziare a divorare qualche curva come si deve – e vengo presto accontentato.

Ritmi sportivi

Mentre il percorso della prova comincia a inerpicarsi sui serpentoni dei colli bolognesi, e io prendo sempre più le misure alla Ducati Multistrada V4 S, piega dopo piega, il primo pensiero va alla 1260 Enduro che ho guidato un anno fa, in una comparativa con KTM 1290 Super Adventure S e BMW R1250GS (cliccate qui per scoprire come si comportano queste endurone da sparo nella guida con il coltello tra i denti). Allora avevo avuto la sensazione che la Ducati fosse nettamente la migliore nel “nascondere” la sua ruota anteriore da 19”, con un avantreno decisamente più sportivo e comunicativo delle altre. Bene, questa V4 S riesce nella stessa impresa di cancellare (quasi) ogni rimpianto del 17” da moto sportiva, e lo fa pure leggermente meglio.

Nonostante ci sia la tipica (per le endurone) lunga escursione della forcella con cui fare i conti, il feeling è davvero buono, tanto che non ci metto molto a portare qualche frenata fin dentro le curve (con l’ABS Cornering come rete di sicurezza mai inutilmente intrusiva) e a spingere in cerca di angoli di piega sempre maggiori. Nel quadro delle sensazioni positive si inserisce anche un’agilità che non avrei mai sperato di trovare in un mezzo tanto grande e pesante, in parte merito dell’albero controrotante del V4, oltre a freni inappuntabili e a una connessione impeccabile tra comando del gas e ruota posteriore.

È così che, motivato anche da un’apripista piuttosto in forma, i ritmi crescono abbondantemente oltre quelli con cui un qualsiasi mototurista affronterebbe le pieghe della Futa – e delle altre strade della zona. Ritmi che, vista la presenza di diverse curve viscide o bagnate, probabilmente faticherei a mantenere senza il puntuale supporto delle sorprendenti gomme Pirelli Scorpion Trail II di primo equipaggiamento e dell’elettronica Ducati.

Una guida più da maxienduro e meno da crossover

Per contro però, arrivo anche a trovare qualche increspatura nell’apparente perfezione con cui la Multi mi ha ammaliato finora. In particolare, quando i ritmi salgono a tal punto da dovermi far violenza per non immolare sull’asfalto le ginocchia dei miei pantaloni turistici, l’anteriore da 19” inizia a farmi percepire un’inerzia un filo superiore e una comunicatività leggermente appannata rispetto al classico avantreno da 17” – che, in quanto smanettone, continuo a prediligere.

Nulla che costringa ad abbassare l’andatura, anche perché la ciclistica è davvero a punto; ma non si può dire che la differenza non si senta. Così come, sempre oltre certi ritmi, nemmeno le sospensioni semiattive possono far sparire i trasferimenti di carico di quasi 250kg che si muovono su gambe tanto lunghe. Insomma, bisogna guidare un po’ più gentili e rotondi – un po’ più come su una maxienduro, un po’ meno come su una crossover, quale era la “vecchia” Multistrada V2.

Quindi, com’è?

È proprio questo il punto: la nuova Multi è più una endurona che una crossover. Un’endurona da sparo se vogliamo, ma credo non si possa negare che la sua natura è cambiata. Se prima di provarla avrei pensato alla BMW S1000XR come sua avversaria naturale, ora credo che sarebbe più corretto metterla a confronto con la R1250GS. La realtà è che, in pieno accordo con il suo nome, la Multistrada V4 sembra mirare alla testa di entrambe, come in uno stallo alla messicana. Con la ruota da 19” e capacità turistiche all’ennesima potenza, tiene sotto tiro la GS; con un fenomenale motore a quattro cilindri e una ciclistica di altissimo livello, punta la XR. Potrebbe giocarsela in entrambi i duelli, ma in questo triangolo si mostra forse il suo unico limite, quello di essere da sola.

Le ali della Multi hanno la funzione di rinfrescare le gambe del pilota

Un limite che potrebbe rivelarsi il suo più grande pregio, se siete disposti a sacrificare un briciolo di sportività nell’uso più scalmanato. Perché il pacchetto che vi viene offerto in cambio è quanto di più completo, ricercato ed efficace esista nell’attuale panorama motociclistico stradale.

Prova Ducati Multistrada V4 S: la tecnica

MOTORE

Pur derivando dal propulsore di Panigale e Streetfighter, il V4 Granturismo da 1.158cc può praticamente considerarsi come un motore nuovo. Viene mantenuta l’architettura fondamentale, con angolo incluso di 90°, albero controrotante, fasatura Twin Pulse e corsa di 53,5mm, ma l’alesaggio cresce a 83mm (+2). La modifica principale riguarda però la sostituzione della distribuzione Desmodromica con una tradizionale, in cui le valvole sono richiamate da molle: in questo modo si è cercata maggior regolarità ai bassi regimi, ma soprattutto è stato possibile allungare l’intervallo per il controllo del gioco valvole fino a ben 60.000km. In ogni caso, con 170cv e 125Nm, le prestazioni non mancano. Notevoli i dati dimensionali rispetto al V2 Testastretta della 1260: -85mm di lunghezza, -95mm di altezza e -1,2kg di peso, con soli +20mm di larghezza.

ELETTRONICA

Al pacchetto di aiuti alla guida della Multistrada V4S non manca nulla: quattro riding mode (Urban, Enduro, Touring e Sport), controllo di trazione, anti impennata, ABS cornering, luce di emergenza automatica per le frenate più brusche, assistenza per le partenze in salita e cambio elettronico con blipper in scalata (questi ultimi due assenti sulla V4 standard). Il tutto è gestito da un’ormai immancabile piattaforma inerziale a sei assi e da un comando del gas ride by wire, ed è personalizzabile dallo schermo a colori da 6,5” (5” sulla standard) dotato di navigatore cartografico e connessione Bluetooth per interagire con lo smartphone.

RADAR

La Multistrada è la prima moto al mondo con due radar (opzionali), uno anteriore e uno posteriore. Il primo rende possibile il funzionamento del cruise control adattivo, che regola automaticamente la velocità in base a quella del veicolo che precede la moto, mantenendo al contempo la distanza impostata. Il radar posteriore, invece assolve alla funzione di “terzo occhio” per monitorare gli angoli ciechi dietro di noi, non coperti dagli specchietti, illuminando dei LED arancioni sui retrovisori stessi in caso di pericolo.

TELAIO

Il telaio è un monoscocca in alluminio, abbinato a un forcellone bibraccio nello stesso materiale. Per quanto riguarda le quote ciclistiche, la Multistrada V4 ha un interasse piuttosto importante di 1.567mm, accompagnato da un avantreno sportivo, con cannotto inclinato di 24,5° e avancorsa di 102,5mm.

SOSPENSIONI

Sulla versione S le sospensioni sono Ducati Skyhook semiattive. All’anteriore la forcella ha steli rovesciati da 50mm, mentre il posteriore è dotato anche di funzione di autoleveling, grazie alla quale la moto riconosce il carico e regola l’assetto del posteriore all’altezza ideale. La V4 ha invece sospensioni meccaniche completamente regolabili.

FRENI, CERCHI E GOMME

L’impianto frenante è completamente Brembo: pompa radiale, dischi da 330mm (320 sulla V4) e pinze Stylema (M4.32 sulla V4). I cerchi sono in lega, con l’anteriore da 19” in pieno stile maxienduro e la possibilità di avere cerchi a raggi tubeless in opzione. Le gomme di primo equipaggiamento sono Pirelli Scorpion Trail II da 120/70 all’anteriore e 170/60 al posteriore.

SCHEDA TECNICA