DUCATI MULTISTRADA 1260 PIKES PEAK

Se la S1000XR accetta serenamente di recitare (anche) la parte della turistica dura e pura, la Multistrada 1260, in questa versione Pikes Peak, è più onesta: non fa alcuno sforzo per apparire meno cazzuta e meno… “Ducati” di quanto non sia in realtà. Le dimensioni imponenti sono quelle di una crossover da turismo, ma dettagli come le sospensioni Öhlins, le pinze Brembo M50, i cerchi Marchesini e il mini cupolino in fibra di carbonio al posto dell’ampio parabrezza del modello standard, fanno capire che questa moto, più che per accompagnarvi in relax durante un viaggio intercontinentale, nasce per farvi sbranare le curve delle vostre strade di montagna preferite.

Del resto, si tratta di un’edizione speciale realizzata ispirandosi alla Multistrada che ha vinto la Pikes Peak International Hill Climb, una delle gare in salita più famose del mondo. E non è quindi strano che il pacchetto venga completato da grafiche racing, scarico Termignoni e fibra di carbonio in abbondanza, col non trascurabile dettaglio che il supporto per le valigie viene previsto addirittura solo come optional. Come dire: se proprio volete le potete mettere, ma forse qui non è il caso… Mancherebbero giusto le gomme da pista, ma a quelle, come detto, ci abbiamo pensato noi con le Michelin Power Cup Evo al posto delle Pirelli Scoprion Trail II di serie.

Languori da smanettoni

La sensazione di avere a che fare con qualcosa di diverso dalla classica crossover continua quando saltate in sella. Come sulla BMW, la seduta alta e gli ingombri abbondanti vi mettono un po’ in soggezione se dovete far manovra in un parcheggio o state procedendo a passo d’uomo nel traffico dell’ora di punta. E come sulla BMW, la situazione migliora nettamente non appena le velocità superano i 20-30 all’ora. Ma mentre la XR, nei riding mode più tranquilli, adora fare la tourer comoda e mansueta, la Pikes Peak, alla prima rotonda affrontata un po’ di buon ritmo, vi ricorda che lì sotto c’è roba troppo racing per continuare a cazzeggiare.

In effetti, guidando per la prima volta la Multistrada tra le curve, capisco perché Lore mi sembrava così, ehm… “determinato”, quando era sulla Ducati. Non era colpa sua, è la Pikes Peak che, non appena la strada si fa un po’ mossa, vi risveglia i languori da smanettoni e vi implora di iniziare a strapazzarla. Intendiamoci, la posizione di guida è quella tipica, supercomoda di una crossover. Ma il cupolino striminzito, il manubrio largo e basso, l’assetto più rigido e l’accompagnamento sonoro del terminale Termignoni, fanno intuire che tra i riding mode selezionabili sull’ampio schermo TFT, i vari “Enduro”, “Urban” e “Touring” li potete scartare per passare direttamente a “Sport”. E da lì, è un attimo iniziare a far vedere i sorci verdi alla povera XR, al ritmo di ingressi in curva, angoli di piega e competenza ciclistica da Supernaked top di gamma.

Il V2 non domina

Prima di parlare delle capacità della Ducati nella guida all’attacco, però, occorre spendere qualche riga sul motore che, se devo essere sincero, non mi ha fatto ululare di gioia come mi sarei aspettato. Premesso che gran parte del problema sta nel fatto di averlo provato insieme a quel mostro di prestazioni che è il 4 cilindri BMW, non si tratta solo di una questione di potenza – i 141cv alla ruota del V2 Ducati sono comunque tantissimi – quanto di erogazione. In particolare, è stato sorprendente constatare come la grinta ai medi del Testastretta DVT da 1.262cc sia meno impressionante di quella del 4 in linea BMW da 999.

La cosa strana è che ai bassi, fra i 3.000 e i 5.000, il V2 risponde con una castagna davvero notevole, che vi consente di tenere un ritmo bello allegro senza particolare sforzo se decidete di guidare col motore sottocoppia. Peccato che poi la spinta si affievolisca tra i 5 e i 7.000 (ovvero i regimi a cui vi trovate più spesso quando state tirando sul serio) per poi riesplodere con un nuovo picco fino a oltre quota 9.000. È vero, ai ritmi tipici di una crossover questo saliscendi non rappresenta un grosso problema; ma se state ribaltando il gas per non perdere la S1000XR in uscita di curva, sulla Multi dovete sempre stare molto attenti alla scelta del rapporto più appropriato, il che richiede una concentrazione che non ti aspetteresti con un V2 così grosso.

Tirando sul misto medio, per fare un esempio, ci si trova a dover giocare continuamente tra seconda e terza – una ti tira fuori bene dalle curve ma poi è subito corta, l’altra ti fa ritrovare a riaprire il gas proprio ai regimi in cui il motore della Multi sembra meno in forma. Sulla XR, tanto per capirci, nelle stesse situazioni, seconda e terza vanno bene alla stessa maniera.

C’è di buono che la connessione tra l’apertura del gas e la spinta del motore è davvero impeccabile, per cui anche sulla Ducati, come sulla BMW, non abbiamo mai avuto problemi a darci dentro come matti anche coi controlli elettronici spenti. Quantomeno con le Michelin da pista.

Da Crossover a Ultramotard

Forse sono stato un po’ severo parlando del motore della Multi. Anche perché, guidandola senza una S1000XR da tenere a bada, è probabile che gran parte delle critiche al Testastretta DVT finirebbero per evaporare. E comunque, dopo qualche chilometro di ingarellamento, qualsiasi appunto al V2 Ducati viene totalmente obnubilato dal livello di godimento che la Pikes Peak sa regalare quando cominciate a tirarle il collo. Le reazioni e le sensazioni, man mano che si alza il ritmo tra le curve, si avvicinano tantissimo a quelle di una grossa Supernaked – e la Multi si lascia maltrattare come tale.

Il manubrio, posizionato molto più basso di quello della BMW, offre notevoli vantaggi in termini di feeling, mentre il set-up più sostenuto delle sospensioni Öhlins riduce i problemi di trasferimento di carico in staccata, consentendo di osare coi freni in mano e di continuare a insistere ben oltre i ritmi a cui la XR inizia a faticare. La massa da spostare è notevole anche sulla Ducati, certo, ma il baricentro più basso e l’interasse più lungo, la fanno risultare ben più maneggevole e giocosa da sbatacchiare tra le curve.

Così tanto che sia io, sia Lore, abbiamo voluto provare qualche ingresso in curva con posteriore di traverso e ruota bloccata, come se invece che in sella a una Multistrada fossimo su una specie di Hypermotard superdotata. Per la cronaca, dopo aver rischiato di finire nel fosso almeno un paio di volte, abbiamo stabilito che 229kg di peso e quasi un metro e sessanta di passo non sono misure adatte alla guida da motard, ma è stato piacevole notare come la Ducati, a parte cercare di ucciderci per le nostre stupidaggini, abbia comunque retto il gioco.

Sospensioni da applausi, impennate da sufficienza

Tornando seri, non c’è dubbio che siano le Öhlins il principale valore aggiunto della Pikes Peak: la loro qualità sopraffina consente alla moto di copiare le buche quasi con la stessa imperturbabilità del Dynamic ESA BMW, garantendo un comfort adeguato nell’uso “normale” e, cosa che a noi più interessa, assecondandovi senza riserve quando vi viene voglia di aggredire le curve.

Come gusto e competenza nella guida sportiva, dunque, la Ducati vince nettamente: più in là vi spingete nel trattarla come una Supernaked da sparo, ribaltando il gas nei rettilinei, tirando staccate assurde con l’impianto Brembo da race replica e buttandovi in piega ginocchio a terra come se doveste abbassare un record sul giro, e più la ciclistica sembra incitarvi a continuare a farlo. Ok, rimane pur sempre un’endurona, ma come potreste non amare una moto che vi fa godere così?

Altre cose da segnalare? Una sola. Il piacere di guidare la Ducati come hooligan sarebbe perfetto se non fosse che, a causa dell’erogazione un po’ schizofrenica e dell’assetto più basso e piantato, la Pikes Peak non può neanche lontanamente competere con la XR in materia di impennate. Laddove la BMW decolla allegra all’uscita da ogni tornante, la Multi richiede mestiere e determinazione sia per tirare su l’avantreno, sia per mantenerlo a un’altezza decorosa.

Come dite? Sono dettagli che difficilmente interesseranno al cliente medio di moto di questo tipo? Vero. Ma qui siamo su SuperBike Italia, e per noi anche certi dettagli possono fare la differenza.

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