BMW S1000XR

Ogni volta che la guido, la BMW S1000XR mi conferma di essere un’adorabile attrice. Nel senso che è molto brava a recitare il ruolo di un tipo di moto, anche se alla resa dei conti aspetta solo che la usiate per fare tutt’altro.

Guardatela: è alta, maestosa, con sospensioni lunghe, parabrezza abbondante, becco da endurona e un design che non sembra considerare la possibilità di comprarla senza un bel set di valigie da viaggio. Finché la vedete parcheggiata a motore spento potreste addirittura scambiarla per un doppione della R1200GS, con un paio di cilindri in più e un po’ di idiosincrasie BMW in meno.

Ma accendetela, date due sgasate, e l’inganno inizierà a scricchiolare, al ritmo di uno dei più esaltanti ruggiti quadricilindrici mai sentiti da uno scarico Euro 4 e di una velocità nel salire di giri che, semplicemente, non dovrebbe esserci su una moto posizionata nel catalogo BMW nella stessa categoria delle GS.

Volete la verità? Questa cosa che si spaccia “solo” per una comoda e imperturbabile tourer tedesca, in realtà è un mostro sputafuoco, una devastatrice di patenti, un’hooligan seriale che, casomai foste arrivati in là con gli anni senza mai trovare gusto nella pratica delle impennate, potrebbe farvi capire che per certe cose non è mai troppo tardi.

Superbike camuffata

Va detto che la colorazione “HP” di questo esemplare rende un po’ più giustizia all’indole del mezzo – oltre a renderla più sexy e discretamente attraente per una crossover. A parte le grafiche, comunque, trotterellando sulla XR (di prima mattina e ancora un po’ assonnato) con il riding mode Road e il settaggio più morbido delle sospensioni semiattive Dynamic ESA, le sensazioni sono proprio quelle che ci si aspetterebbe da una tourer tuttofare.

Seduta e baricentro sono piuttosto alti, cosa che nelle manovre piedi a terra potrebbe mettere in difficoltà i piloti non troppo lunghi di gamba, ma una volta in movimento la situazione si fa subito idilliaca. Sella stracomoda, manubrio alto e largo, posizione eretta, parabrezza protettivo, risposta al gas dolce e pastosa, sospensioni che filtrano perfettamente le irregolarità – se siete appena scesi da una sportiva, sulla XR avete l’impressione che potreste guidarla per una settimana di fila senza accusare il minimo accenno di fatica.

Se dunque va dato atto alla BMW di recitare bene la parte della tourer docile e rilassante, quando le strade si liberano dal traffico, iniziano le curve e, nel mio caso, dovete darci dentro per non perdere di vista il collega ipereccitato sulla Multistrada, è quasi inquietante come la XR riesca a cambiare carattere in maniera tanto radicale.

Giusto il tempo di passare dal riding mode Road a Dynamic e poi Dynamic Pro (chiamato così perché “Hooligan Che Vuol Farsi Stracciare La Patente” sarebbe stato troppo lungo) e tutto in sella alla BMW si trasforma come dal giorno alla notte – dalla risposta al gas, all’erogazione, al set-up delle sospensioni.

Quattro in linea incredibile

La prima cosa che impressiona della XR nel riding mode più sportivo, è la sconvolgente esuberanza del suo motore. In BMW sono stati geniali (o folli, a seconda dei punti di vista): hanno preso il 4 cilindri missilistico della Supernaked S1000R (a sua volta derivato da quello della Superbike S1000RR), l’hanno messo sulla XR e… nient’altro, l’hanno lasciato praticamente immutato. E hanno fatto benissimo, perché era già perfetto così com’era.

Parliamo infatti di un motore che non solo offre valori di potenza e coppia strepitosi in assoluto, ma riesce a coniugarli con una sfruttabilità da manuale. Il banco prova ci ha restituito oltre 150cv alla ruota e 108Nm a 9.000 giri, ma non bastano i freddi numeri per rendere l’idea di quanto sia incredibile il 999cc BMW. Fluidissimo nell’erogazione, risponde con grinta fin da regimi che un 4 in linea non dovrebbe nemmeno considerare, per poi crescere ai medi ed esplodere dopo i 7.500 con un effetto fionda che non si arresta prima degli 11.000.

Ci vuole pochissimo a farci la mano, perché se è vero che agli alti è mostruoso, al punto da dare la paga anche al bicilindrico da quasi 1.300cc della Multistrada, il motore della XR non va per forza tenuto in zona rossa per farvi divertire: accetta senza problemi almeno un paio di marce in più su qualsiasi percorso e, grazie alla risposta dolce e precisa al gas, vi dà tutta la fiducia che serve per prendervi un bel po’ di confidenze col polso destro. Alla fine ci vuole davvero poco per imparare il giochino e, nel giro di pochi chilometri, farsi strappare fuori dalle curve con un senso di accelerazione da sportiva vera diventa la cosa più naturale del mondo. Più o meno come impennare (in prima e seconda) all’uscita da ogni tornante.

Quando il gioco si fa duro

Quindi, non c’è speranza per la Ducati? Lo strapotere del motore BMW rende la XR imprendibile? Non proprio. Il fatto di averle montato gomme da pista appiccicose come le Michelin Power Cup Evo si è rivelata un’arma a doppio taglio per la S1000XR, facendone emergere qualche limite proprio nel momento in cui avrebbe potuto dare il colpo di grazia alla Ducati. Per farla breve, la BMW rimane fantastica finché non si comincia… a esagerare.

Se si guida veloci e fluidi, senza sporgersi dalla sella o senza forzare troppo le staccate, rimane impeccabile, gestendo tra l’altro con grande nonchalance la presenza delle borse – che penalizzano solo marginalmente la stabilità e l’agilità tra le curve. La situazione si complica quando, tolte le valigie, scaldate le gomme e spenti gli aiuti elettronici, volete cominciare a guidare come su una vera sportiva, sfruttando la sovrabbondanza di grip delle Michelin da pista per provare a tenere il passo del vostro collega scatenato sulla Pikes Peak.

Il fatto è che le sospensioni elettroniche della BMW, anche nel set-up più sportivo, sono comunque impostate per mantenere buoni livelli di comfort, e oltre certi limiti iniziano ad andare in difficoltà nel gestire la mole della moto. Niente di pericoloso, intendiamoci, perché i segnali, quando vi spingete troppo in là, arrivano molto chiari; ma se vi mettete a staccare come diavoli (cosa resa facile dagli ottimi freni Brembo della XR) o vi lanciate ginocchio a terra con troppa aggressività, i trasferimenti di carico diventano via via meno controllati, facendo perdere precisione alla ciclistica e togliendo un po’ della confidenza necessaria per continuare a insistere.

Sulle gobbe e sulle buche la XR rimane imperturbabile – mi ha permesso di grattare le saponette in tratti di strada dove poche volte l’avevo fatto prima. Ma quando il gioco si fa davvero duro, ad esempio provando a passare la Pikes Peak in staccata, la BMW non riesce a eguagliare né quel senso di controllo né quel feeling con l’avantreno che sono tra i punti di forza della Ducati.

Anche in uscita le manate di gas più violente innescano qualche pompaggio del posteriore. Che in realtà, grazie alle Michelin, non va mai fuori controllo o accenna a derapare – anzi, quando ci fai la mano ti fa anche divertire. Ma sia io sia Lore, per tutta la durata di questo test, abbiamo continuato a fantasticare che folle mezzo da smanettoni sarebbe l’S1000XR se al posto delle sue pur valide e superversatili sospensioni semiattive, avesse le Öhlins della Pikes Peak…