Prova Ducati Monster

Prova Ducati Monster: evoluzione mostruosa

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Dopo quasi 30 anni di storia, Ducati ripensa da zero la sua icona senza carene, sacrificando il telaio a traliccio sull’altare dell’evoluzione. Obiettivi? Leggerezza, facilità di guida e divertimento. Lore è andato nel Chianti per strapazzare ginocchio a terra questo passaggio epocale: ecco la prova della nuova Ducati Monster

Testo: Lore Foto: M. Mannoni

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Un pizzico di frizione, e l’anteriore che galleggia morbido e stabile in uscita da una curva da seconda… È almeno la decima volta che lo faccio negli ultimi 15 minuti e, ovviamente, il giochino non mi ha ancora minimamente annoiato. Non è solo perché mi riesce tanto naturale da poterlo fare senza intaccare in alcun modo il ritmo infernale che sto tenendo su questo commovente tratto di misto, immerso da qualche parte nel cuore del Chianti.

È soprattutto perché sono quasi incredulo nel pensare che tutto ciò sta accadendo su una Monster. Puro, semplice, immotivato e godurioso teppismo, in sella a una moto che ha sempre privilegiato la fedeltà al proprio credo sportivo tradizionale, rispetto alle stupidaggini da hooligan.

Intendiamoci, non che la precedente 821 non sapesse alzare la ruota anteriore. Allo stesso tempo, però, nemmeno con le varie incarnazioni della 1200 ricordo di essermi mai sentito così naturalmente divertito e a mio agio nel guidare… come un perfetto idiota. E la cosa, se non si fosse capito, è una delle caratteristiche che più mi piacciono della nuova moto.

Facciamo però un passo indietro fino a questa mattina, quando ancora stavo percorrendo queste stesse strade come un Bravo Giornalista Responsabile, e la Monster 2021 macinava chilometri con entrambe le ruote a terra.

Differenze preliminari

I primi istanti in sella, ancora a moto spenta, sono già sufficienti per rendersi conto di quanto sia “diversa” questa Monster. Così come l’estetica, anche la posizione di guida ha fatto un netto salto nel presente, pur mantenendo una tangibile connessione col passato. La postura è infatti più eretta e meno distesa verso l’anteriore, col manubrio sensibilmente più vicino.

Quest’ultimo invece è piatto, discretamente basso e molto largo, andando quasi in contrasto con la sensazione di una moto strettissima nella zona tra le gambe. In generale c’è più equilibrio tra l’esigenza di garantire il carico sull’avantreno necessario per la guida sportiva, e quella di preservare il comfort. E lo stesso si può notare nella nuova posizione delle pedane, piuttosto arretrate ma non molto alte.

Quando poi avvio il motore e faccio manovra, nel cortile dell’abbazia trasformata in agriturismo che ci ospita, sperimento con piacere altre novità importanti, come la frizione morbida e, soprattutto, un generosissimo angolo di sterzo, che permette di fare inversione senza prodursi in innumerevoli manovre. Sì, lo so, sono dettagli poco eccitanti parlando di una nuda sportiva, ma vale la pena segnalarli visto che in passato le Monster non ci avevano abituato molto bene in cose di questo tipo.

Ducati Monster, facile e immediata fin dai primi metri della prova

Mentre il motore si scalda ancora un po’, seleziono il riding mode Touring, a metà strada tra lo Urban a potenza limitata e il più aggressivo Sport. Dopodiché sono pronto a partire. Le prime centinaia di metri della prova sono altrettanto rivelatrici di quanto sia cambiata la nuova Ducati Monster. Già mitigata con la 821, ora la necessità di adattarsi alla moto per via della sua posizione di guida è semplicemente sparita; rimpiazzata da un senso di confidenza e leggerezza immediato.

I 18kg di dimagrimento si sentono tutti, e la loro assenza è persino esaltata dall’ampio braccio di leva offerto dal manubrio. È tutto più naturale, con un approccio iniziale semplice e immediato, quasi quanto quello che ho provato sulla Tuono 660 (cliccate qui per leggere la prova).

Ben diverso rispetto alla Aprilia è però il carattere del motore. In Touring risponde con morbidezza e precisione ai comandi del gas, ma mostrando fin da subito cosa significhi avere tra le gambe un bicilindrico a L praticamente a cilindrata piena. La coppia ai medi, in particolare dai 4.000 ai 7.000 giri, è abbondante, anche se erogata senza eccessi di testosterone. Il che mi permette di mantenere il ritmo “allegro ma non troppo” impostato dall’apripista anche con una marcia in più, senza perdere nulla in termini di spinta fuori dalle curve.

Pure l’assetto scelto per le sospensioni dagli ingegneri Ducati mi sembra un ottimo compromesso alle andature che stiamo tenendo; con un sostegno adeguato alla guida sportiva senza che questo pregiudichi la capacità di assorbire le imperfezioni dell’asfalto. Bene, prima parte della prova della nuova Ducati Monster finita. Rientriamo a Badia a Coltibuono per il pranzo. Nel pomeriggio ripercorreremo lo stesso anello di circa 80km una seconda volta per affinare le sensazioni. E alzare il ritmo.

A cannone col mostro

Concluso il pranzo, prima di ripartire mi metto a trafficare con le GoPro per realizzare il video della prova della Ducati Monster per il nostro canale YouTube. Tra le difficoltà nel fissare il microfono all’interno del casco e un’imprecazione per i supporti adesivi che non aderiscono bene al serbatoio, i miei colleghi sono già col motore acceso e impazienti di ripartire. Così l’apripista prende la decisione migliore della mia giornata: partirà con gli altri giornalisti, mentre il membro dell’organizzazione che prima chiudeva il gruppo, resterà ad aspettarmi e poi mi guiderà lungo il percorso.

Per il primo tratto di strada gli resto diligentemente dietro. Poi però mi rendo conto di riconoscere senza problemi la strada, gli faccio un cenno di accostare e gli chiedo di poter andare avanti e fare il mio ritmo. Per lui non c’è problema, quindi seleziono il riding mode Sport, entro nel relativo menu per disattivare l’anti impennata e… Ora sì che si ragiona!

Appena partito lascio che l’anteriore decolli con una bella manata di gas in prima, per poi farlo riatterrare dolcemente inserendo la seconda, e poi la terza, agendo su una leva del cambio leggera e aiutata da un quickshifter semplicemente perfetto. Il motore ringhia convinto, con un sound di scarico che, a dispetto dell’Euro 5, suscita la giusta dose di cattive intenzioni col suo timbro profondo e incisivo.

Arrivo alle prime curve, sfioro il comando della pompa freno radiale con sole due dita e la Monster si accuccia sull’anteriore. Questo mentre una sgasata seguita da qualche (timido) scoppiettio segnala alla fauna delle campagne che ho appena buttato giù una marcia col blipper. Imposto la curva a sinistra, col busto proteso verso l’interno e la saponetta che gratta l’asfalto. La Ducati apprezza i miei modi e non protesta, stabile e precisa alla corda.

Ducati Monster, la prova delle impennate

Poi, mentre accelero per spararmi verso la curva successiva, ancora con la natica sinistra giù dalla sella, pizzico la frizione per far decollare l’anteriore. È la prima delle innumerevoli impennate di seconda di cui ho parlato all’inizio, e mi godo l’accelerazione mentre la ruota anteriore galleggia eterea a un metro da terra. Per la cronaca, mettendoci una buona dose di mestiere o la rampa offerta da un piccolo avvallamento, anche in terza questa Monster sa prodursi in esibizioni aeree di rilievo.

È però la naturalezza con cui lo fa nelle prime due marce, oltre all’ottima connessione tra manopola destra e corpi farfallati, a renderla tanto spassosa. Non saremo al livello di quella maleducata seriale che è la 890 Duke R e, da quanto mi ha riferito Aigor, pare che la nuova MT-09 abbia spostato ancora più in alto l’asticella impennatoria delle supermedie; ma di certo, in quanto a guida da teppisti, siamo in un altro mondo rispetto alle Monster del passato.

Come se la cava nella guida all’attacco?

Galvanizzato ed esaltato, decido di spingere ancora di più, in cerca dei limiti della Ducati. Limiti che non trovo nel Testastretta 11°, che con la mappatura Sport ha una gran castagna e una sana cattiveria nel prendere giri. Porterà anche lo stesso nome di quello montato sulla SuperSport 950, ma i piccoli aggiornamenti extra e (soprattutto) gli oltre 20kg in meno da spostare lo fanno percepire molto più in forma.

Mentre sbatto la Monster da destra a sinistra nel tratto più stretto del misto che sto divorando, anche in quanto ad agilità non riesco a trovare spunti di critica. Al contempo, però, non ci sono né accenni di nervosismo quando le cose si fanno particolarmente movimentate, né eccessive sporcature nella stabilità quando le curve si aprono e le velocità salgono. Non sarà granitica come una Street Triple R, ma pur con qualche movimento in più della ciclistica, non dà mai veri segni di difficoltà.

Feeling all’anteriore

È solo quando inizio a forzare gli ingressi e a chiedere all’avantreno tutto quello che ha da offrirmi, che colgo una sbavatura nel comportamento della Monster. A ripensarci, già questa mattina avevo notato qualcosa di strano nel feeling della forcella (non regolabile), ma dopo qualche chilometro mi ci ero abituato e avevo smesso di farci caso. Mi riferisco in particolare a una prima parte dell’escursione molto libera, chiaramente pensata per favorire il comfort nell’uso quotidiano, che lascia poi spazio a una seconda parte nettamente più sostenuta.

A velocità normali, o comunque solo allegre, non rappresenta un reale problema, ma quando le traiettorie si smette di pennellarle e si inizia ad aggredirle, tirando le staccate e portando le frenate fin dentro le curve, di fatto è come se la sospensione bruciasse immediatamente la prima parte della sua corsa per poi lavorare solo nella seconda metà.

È qualcosa che mi ha ricordato il comportamento delle forcelle delle classiche motardone stradali, ma in questo caso senza la possibilità di sfruttare la lunghezza extra degli steli. Intendiamoci, tutto questo non significa che con la Monster non ci si possa andare forte, anzi. Tutt’al più si traduce in un feeling non del tutto cristallino nelle fasi più concitate, costringendo a impiegare un filo di concentrazione extra per interpretare le informazioni provenienti dall’anteriore.

Quindi, com’è?

Guardando le foto e i video ufficiali Ducati, mi aspettavo molto dalla nuova Monster. Nello specifico che fosse una supermedia naked nel senso più contemporaneo del termine. E quindi una rottura vera rispetto al passato, al di là del pensionamento del traliccio in acciaio e dei relativi colpi al cuore per i suoi cultori. Bene, dopo una giornata intera di curve affrontate a ogni ritmo, dalla scampagnata domenicale al TT “de’ noantri”, sono contento di poter dire che non mi ero fatto un’idea sbagliata.

La prima Monster con un Front Frame in alluminio è una moto più semplice e più “normale” che in passato, pur mantenendo quell’unicità che in un certo senso deve caratterizzare ogni mezzo che esce dallo stabilimento di Borgo Panigale. È anche più agile e veloce nella guida sportiva e, cosa da non sottovalutare, all’occorrenza sa tirar fuori un’anima genuinamente spassosa e teppistica che mai in passato era stata tanto evidente in una Monster.

Considerazioni sul prezzo

Rispetto agli 11.290 euro riportati sul cartellino del prezzo, l’unica mancanza che le si può rimproverare nella dotazione è quella di sospensioni regolabili e più sofisticate. Il pacchetto elettronico, invece, non solo è completissimo, con persino il launch control nel caso vogliate fare i gradassi nelle ripartenze dai semafori, ma lavora alla perfezione in ogni sua funzionalità, dall’ABS Cornering, al traction control, alle stilose frecce dinamiche. Restando sul tema del prezzo, a mio parere bisogna fare un plauso alla scelta di Ducati di scontare di 1.000 euro il listino delle sue moto depotenziate per la patente A2, compresa questa Monster. Un bel modo per attirare dei nuovi Ducatisti del futuro.

Per concludere, come si pone rispetto alla concorrenza, per esempio di KTM, Triumph o Yamaha? Mettiamola così: la nuova Monster non partirebbe come favorita assoluta del pronostico, ma senza dubbio ha le armi adatte a combattere. E pensando invece a quanto indietro avrebbe rischiato di rimanere la 821, è una considerazione più che sufficiente a dare un’idea dell’enorme passo avanti fatto dalla nuda simbolo di Ducati.

Prova Ducati Monster: la tecnica

MOTORE

Il Testastretta 11° da 937cc, 111cv e 93Nm non è solo Euro 5, ma è una versione ulteriormente evoluta rispetto al propulsore presente anche sulla recente SuperSport 950. Cambiano infatti parti importanti come bielle e pistoni, frizione, testate, bobine, sistema di alimentazione e scarico, cover frizione e cover dell’alternatore. Rispetto al precedente 821, aumentano la cilindrata e le prestazioni (+2cv e +7Nm, con una schiena decisamente superiore dai 3.000 agli 8.000 giri), ma sono stati risparmiati 2,6kg di peso. Notevoli gli intervalli di manutenzione: 15.000km per il cambio olio e 30.000km per la registrazione del gioco valvole.

ELETTRONICA

Ride by wire, IMU a 6 assi e schermo TFT da 4,3” sono i perni su cui si snoda un pacchetto elettronico degno di una Supernaked. Nei tre riding mode personalizzabili, gli aiuti alla guida di serie comprendono traction control con anti impennata separato, ABS Cornering regolabile, cambio elettronico con blipper in scalata e persino il launch control. Completamente a LED l’impianto luci, con in più la chicca degli indicatori di direzione dinamici. Chi ha detto “in stile Audi”?

TELAIO

Il risparmio di peso è stato uno dei principali criteri guida nella realizzazione della Monster, che rispetto alla precedente 821 fa segnare sulla bilancia un impressionante -18kg, per un totale di 188 in ordine di marcia. La leggerezza caratterizza in primo luogo il telaio Front Frame in alluminio da soli 3kg (-4,5 rispetto al traliccio in acciaio), mentre altri 1,9 sono stati risparmiati col telaietto reggisella in polimero rinforzato con fibra di vetro. Per quanto riguarda le misure fondamentali, l’interasse è di 1.474mm (-6), con cannotto di sterzo a 24° d’inclinazione e avancorsa di 93mm.

SOSPENSIONI

All’anteriore campeggia una forcella non regolabile con steli da 43mm, mentre il mono può essere regolato nel precarico. Il forcellone è un elemento in alluminio e pesa 1,6kg in meno rispetto a quello della 821.

FRENI, CERCHI E GOMME

L’impianto frenante anteriore può contare su pompa radiale e pinze M4.32 monoblocco by Brembo, con dischi da 320mm. I cerchi sono un’altra delle infinite parti in cui si è limato peso, per la precisione -1,7kg. Le gomme di serie sono Pirelli Diablo Rosso III, nelle misure 120/70 e 180/55.

ERGONOMIA

La posizione di guida cambia radicalmente rispetto al passato e il dato più eclatante è quello della distanza tra sella e manubrio, diminuita di ben 65mm rispetto alla 821, con le pedane più arretrate di 35 e più basse di 10. La seduta è a 820mm da terra, ma con la sella bassa optional scende a 800, mentre l’angolo di sterzo è di 36°, ben 7 in più, per semplificare le manovre.

MONSTER + & 35kW

Oltre alla versione che abbiamo provato, esiste anche la Monster +, che per 300 euro in più include il codino monoposto e un mini-cupolino. Per entrambe le versioni, i colori grigio e nero costano 200 euro in più rispetto al rosso. La versione depotenziabile a 35kW per la patente A2, così come sul resto della gamma Ducati, costa invece 1.000 euro in meno rispetto al listino a potenza piena.

SCHEDA TECNICA

Motore
TipoBicilindrico a L, 937cc, 8v, Desmo
Ales. x Corsa94 x 67,5mm
Compressione13,3:1
AlimentazioneIniezione elettronica, 2 c.f. da 53mm
Potenza max (dich.)111cv a 9.250 giri
Coppia max (dich.)93Nm a 6.500 giri
Elettronica
Ride by Wire / Riding ModeSì / Sì, 3
Traction ControlSì, regolabile e disinseribile
ABSSì, Cornering, regolabile
Quickshifter / blipperSì / Sì
Anti impennataSì, regolabile e disinseribile
Launch control
Ciclistica
TelaioFront Frame in alluminio
Sospensione ant.Forcella non reg., steli da 43mm
Sospensione post.Mono reg. in precarico
Freno ant.2 dischi da 320mm, pinze Brembo M4.32
Freno post.Disco da 245mm, pinza a 2 pist.
Dimensioni
Interasse1.474mm
Altezza sella820mm (800mm optional)
Peso188kg (in ordine di marcia)
Serbatoio14 l