Bridgestone è ripartita da zero per creare le Battlax Hypersport S22 e dichiara miglioramenti sensibili in ogni area rispetto alle precedenti S21, specialmente per quanto riguarda le prestazioni sull’asciutto. Ma sono davvero così cambiate? Lore è andato a scoprirlo in pista a Jerez de la Frontera
Testo: Lore Foto: J. Godin, A. Puig
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Quando si tratta di gomme sportive, noi smanettoni abbiamo bene chiaro in mente cosa vorremmo: elevate prestazioni sull’asciutto su strada, feeling sul bagnato, grip a sufficienza per qualche uscita in pista e, perché no, anche un buon chilometraggio. E la somma di tutto questo è esattamente ciò a cui ha puntato Bridgestone con le nuovissime Battlax Hypersport S22.
Rispetto alle S21 si tratta di pneumatici ampiamente riprogettati e il nuovo disegno del battistrada è solo la più evidente delle novità. Le spalle sono più lisce per favorire l’aderenza e il feedback al massimo angolo di piega, mentre gli intagli sono stati riposizionati, riorientati e scavati con una forma ottimizzata in 3D, il tutto allo scopo di incrementare il drenaggio dell’acqua e al tempo stesso la maneggevolezza.
Novità sin nel profondo
Passando dal macroscopico al microscopico, le novità sono altrettanto importanti. All’anteriore viene confermata la costruzione doppia mescola “3LC”, ma quella nella fascia centrale è nuova, con l’introduzione di una particolare resina nella fase iniziale della produzione per esaltarne il grip sin dalle temperature più basse. Pure la carcassa è stata confermata nei tratti fondamentali, con l’applicazione delle tecnologie HTSPC (High Tensile Super Penetrated Cord) e MS-Belt (Mono Spiral Belt), già ben collaudate nei pneumatici sportivi del costruttore giapponese.
Così come per l’anteriore, al posteriore è stato confermato il numero di mescole – 3 con costruzione denominata “5LC” – e anche in questo caso sono state riviste. In particolare, quella al centro sfrutta un diverso approccio molecolare per avere più silice a contatto con l’asfalto, mentre quella nella fascia di trazione beneficia dello stesso metodo di produzione con aggiunta di resina descritto per l’anteriore. Comuni sono anche le tecnologie HTSC e MS-Belt, così come gli scopi delle modifiche apportate: aumentare il grip a tutte le temperature d’esercizio e specialmente sul bagnato, allo stesso tempo riducendo lo slittamento fisiologicamente presente all’estremità dell’area di contatto e migliorando la maneggevolezza. Il tutto accompagnato anche da un maggior feeling all’avantreno.
Tradotto in soldoni e prendendo a campione le prestazioni delle S21, secondo i tecnici Bridgestone le novità dovrebbero tradursi in velocità di percorrenza superiori del 15% sull’asciutto, un tempo sul giro migliore dell’1,2% sull’asciutto e addirittura del 5% sul bagnato. Peraltro mantenendone invariata la resa chilometrica. Sarà vero, o sono solo ottimistiche dichiarazioni di marketing? È esattamente quel che mi appresto a scoprire qui a Jerez de la Frontera, anche se il cielo nero che ha appena finito di scaricare la sua pioggia sul circuito non è certo il migliore degli auspici.
Primo turno bagnato…
Poco male, cerco di prendere la cosa con filosofia pensando all’occasione di provare le S22 anche (e si spera non “solo”) sul bagnato. Giunto in pit lane, davanti a me si estende una schiera di sportive di ogni tipo per ogni gusto, sulle quali le nuove Bridgestone sono state preparate con pressioni appositamente abbassate per la pista: 2,3bar per le gomme anteriori, 1,8 per le posteriori da 190 e 180, e 1,7 per le 200.
Procedere per gradi mi sembra comunque la cosa più sensata, così la prima moto su cui salgo è una CBR650R: cavalleria umana, assetto sportivo stradale e una posizione di guida comoda sono un’ottima ricetta per il primo turno su un tracciato bagnato diversamente a ogni curva. Il ritmo è estremamente blando per il contesto, ma è fin da subito più sostenuto di quello che si potrebbe mai tenere su strada in condizioni simili, tanto che le prime nette sensazioni non tardano ad arrivare. Apprezzo immediatamente l’ottimo feeling dell’avantreno, che invita a provare a spingere sempre un poco di più ogni curva che passa, di pari passo con il ridursi del velo d’acqua. Persino nelle frenate più aggressive in fondo al rettilineo di ritorno, innescare l’ABS richiede una certa determinazione, mentre il posteriore, avendo l’accortezza di sfruttare la fluidità del motore Honda, non mostra pressoché la minima incertezza in uscita.
Davvero notevole, anche se poi qualche lieve e simultaneo ondeggiamento di anteriore e posteriore nei curvoni veloci arriva, suggerendomi di non osare oltre. Ma d’altronde, chi sarebbe così folle da andare tanto forte su strada in una giornata di pioggia? Per me la prova sul bagnato è superata a pieni voti.
…test fortunato
Per fortuna mia, degli altri giornalisti giunti da tutto il mondo e di Bridgestone, nonostante i nuvoloni neri continuino a passare sul circuito, nessuno di loro rovescia altra acqua sull’asfalto andaluso. Anzi, il vento asciuga sempre più rapidamente il tracciato e, dopo un secondo turno ancora titubante in sella a una Kawasaki ZX-10R SE, per l’ultima sessione della mattina rientro su un tracciato quasi completamente asciutto in sella a una delle maxi che conosco meglio: la GSX-R1000R.
I miei primi appunti mentali riguardano ancora l’avantreno. Il feeling è praticamente sovrapponibile a quello che ricordo delle S21, con giusto un accenno di maggior rapidità. Essendomi sempre piaciute le Bridgestone, per quanto mi riguarda si tratta di un elemento del tutto positivo: con le S22 l’avantreno resta molto neutro, posizionandosi in un rassicurante territorio di mezzo tra la sveltezza e la progressività nella discesa in piega.
Il posteriore, dal canto suo, segue la stessa filosofia di equilibrio, rendendo il pacchetto estremamente bilanciato e prevedibile, una qualità molto importante per delle coperture sportive stradali. L’unica area dove ancora non riesco a ottenere sensazioni indicative è il grip al posteriore: ho lasciato il controllo di trazione della Suzuki così come l’ho trovato quando sono salito in sella, ma il livello 5 si rivela decisamente troppo prudenziale.
Prova Bridgestone S22: il momento della verità
Con questo punto di domanda a cui dare una risposta, rientro in pista per la quarta sessione su una S1000RR con il TC ben più libero. Una prova particolarmente importante perché, pur con prestazioni ottime su strada, è nell’aderenza e nell’uso al limite, specialmente sulle moderne maxi da 200cv, che le S21 mostravano il fianco. Ecco, lasciatemi dire chiaro e tondo che è proprio qui che le S22 hanno fatto il passo avanti più netto.
Non esagero se vi dico che il posteriore gestisce con una disinvoltura sorprendente i maltrattamenti a cui lo sottopongo con il quattro cilindri bavarese. Ovviamente non ha la trazione di una gomma da pista, ma in uscita dai rampini di seconda sono costretto a impegnarmi sul serio per far lampeggiare la spia del controllo di trazione; e pure sui velocissimi curvoni da terza di Jerez il posteriore resta sempre ben piantato, con una stabilità e un feedback tanto rassicuranti, da convincermi di aver esagerato con la prudenza in termini di ritmo.
Le ultime conferme
Tanto che nel quinto turno, in cui entro su una Kawa ZX-636R (di cui potete leggere la prova di Dade cliccando qui), sfruttando la cavalleria più modesta abbandono ogni indugio e mi metto alla caccia delle traiettorie più o meno come farei con una gomma più orientata alla prestazione assoluta. Il controllo di trazione in questo caso è al minimo, ma i 130cv della Ninja non sembrano sufficienti a mettere in crisi il posteriore.
Chiudo la giornata tornando su una ZX-10R SE con gomme mai sostituite dall’inizio della giornata e dunque con almeno una decina di sessioni da 15 minuti alle spalle. In questo caso il posteriore inizia (più che legittimamente) a soffrire, con qualche oscillazione nei curvoni veloci e un intervento abbastanza solerte del traction control della maxi di Akashi, anche se impostato al minimo. Davanti, invece, l’avantreno commovente della SE mi stuzzica a continuare a osare nelle staccate più violente, entrando coi freni sempre più tirati fin quasi alla corda. Ma anche così, l’avantreno resta neutro, senza ostacolare la discesa coi freni in mano e senza cadere in piega una volta rilasciati: segue semplicemente e fedelmente i comandi che gli si danno.
Quindi, come sono le Bridgestone S22?
Ammetto di essere sempre stato un discreto sostenitore delle S21, per via del loro feeling equilibrato a 360° e della loro versatilità. Tuttavia non si poteva negare che, rispetto ad alternative più recenti o più sportive, senza scomodare le coperture da pista, mancasse loro qualcosa in termini di pura competenza nell’uso al limite della pista.
Ecco, le S22 hanno eliminato qualsiasi spunto di critica in questo senso. Ora il grip è più che sufficiente anche a gestire una moderna SBK Replica per una o due pistate all’anno senza l’assillo del cronometro, mentre nel Mondo Reale si faranno apprezzare il comportamento da riferimento sul bagnato e l’ottima aderenza anche alle basse temperature.
Se prima le S21 avevano come dirette concorrenti gomme come Pirelli Diablo Rosso III o Dunlop SportSmart2 Max, le S22 non solo sembrano aver incrementato la versatilità d’utilizzo di quel genere di pneumatici, ma in termini di velocità in curva e aderenza si spingono verso una categoria superiore, come quella di Pirelli Diablo Rosso Corsa II e Dunlop SportSmart TT. Solo un confronto diretto potrà dire effettivamente quanto siano cresciute le Bridgestone, nel frattempo, però, sappiate che se vorrete provare le Bridgestone S22 sulla vostra belva, avrete a che fare con delle gran gomme.
Bridgestone Battlax Hypersport S22: le misure già disponibili
Ant.: 120/70 ZR 17
Post.: 160/60 ZR 17, 180/55 ZR 17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17, 200/55 ZR 17