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BMW ha rivoltato come un calzino la sua crossover da sparo. Obiettivo? Rendere ancora più incredibile una moto che già univa prestazioni da race replica al comfort di un’endurona. Per questa prova, Lore ha guidato la BMW S1000XR una settimana intera, per scoprire se e quanto sia migliorata…
Testo: Lore Foto: I.B.
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Una volta scegliere che tipo di moto comprare era molto più semplice. Volevi andare forte e assaporare il gusto della guida sportiva? Una bella race replica ed eri a posto. Volevi un mezzo emozionante, ma un po’ meno estremo e più adatto all’uso di tutti i giorni? Ti prendevi una naked da sparo. Infine, volevi una moto supercomoda con cui esplorare il mondo in relax? L’opzione più plausibile era una grossa, paciosa endurona.
Oggi è tutto cambiato: le categorie motociclistiche, in particolare, si sono fatte sempre più sfumate e meno definite, col risultato che, qualsiasi esigenza abbiate, ci sono moto appartenenti ad almeno due o tre generi diversi che le possono soddisfare. È un male? Direi di no, a parte il mal di testa che questa abbondanza di offerta vi farà venire al momento di scegliere la vostra nuova moto.
Del resto, come potrebbe essere una brutta cosa l’esistenza di nude veloci in pista quasi come race replica, o di endurone divertenti e teppistiche quasi come Supernaked? Per quanto mi riguarda, però, il genere più interessante emerso in questi anni di mescolanze motociclistiche, è quello delle crossover da sparo – moto che, sulla carta, dovrebbero soddisfare richieste totalmente in antitesi. La loro ricetta prevede ruote da 17”, gomme stradali, motori belli in forma e ciclistiche all’altezza dei pruriti degli smanettoni, il tutto calato nella forma di maxienduro, con una comoda postura eretta e l’attitudine a farvi attraversare i continenti nel massimo comfort.
Pensandoci, sembrerebbe di parlare di una specie di Frankenstein a due ruote, eppure, in molti casi, il risultato è stato brillante. In particolate sulla BMW S1000XR, protagonista di questa prova. Una crossover presentata ormai nel lontano 2015 e che, dalla prima volta che l’abbiamo provata, è entrata stabilmente nella classifica delle nostre stradali preferite (cliccando qui, potete leggere la nostra comparativa del vecchio modello con la Multistrada Pikes Peak).
Certo, cinque anni nel mondo delle moto ad altre prestazioni sono un’eternità, ed ecco perché, per il 2020, in BMW hanno pensato di darle una profonda rifrescata, riprogettandola praticamente da zero, grazie alla base tecnica della nuova S1000RR, ed evolvendola sapientemente con un solo, ambizioso scopo: creare la moto stradale definitiva. Ci saranno riusciti? Dopo averla guidata per quasi 1.000km in poco più di una settimana, posso dire che di certo ci si sono molto avvicinati. Ma andiamo per ordine.
Tutta nuova, sempre XR
Devo essere sincero: le nuove linee della XR a me non dispiacciono; ma, un po’ come sulla nuova S1000RR, da vicino si nota qualche dettaglio estetico che potrebbe far percepire un minor pregio rispetto al vecchio modello. Toccandola con mano, in ogni caso, posso confermare che si tratta di una moto solida e ben fatta, oltre che completamente nuova. Al motore, derivato dall’ultima RR, si affiancano infatti un nuovo telaio in alluminio, una nuova elettronica – più completa e basata su piattaforma inerziale – e una dotazione di serie più ricca. Per dare l’idea, scrutando minuziosamente la XR, direi che forse solo il comando del cruise control sia rimasto lo stesso di prima, ma per il resto non trovo nulla in comune con la vecchia moto.
A dispetto di tutte le novità elencate, quando poggio per la prima volta il fondoschiena sulla XR, la sensazione di gran lunga dominante è di familiarità. Di sicuro è una moto alta e imponente, che sulle prime potrebbe mettere in imbarazzo i neofiti o quelli un po’ corti di gamba. Ma non siamo comunque ai livelli delle tipiche maxienduro, tipo la R1250GS, per restare in BMW, che solo per raddrizzarla dal cavalletto su una strada appena inclinata richiede tecnica, muscoli e coordinazione. Il manubrio è un poco più stretto e vicino rispetto a prima, cosa di cui mi accorgo già manovrando piedi a terra, riuscendo più facilmente a impugnare la manopola esterna anche con lo sterzo completamente girato. La posizione comoda ed eretta, comunque, non è stata snaturata – ed è un’ottima notizia, perché per quanto mi riguarda era perfetta pure prima.
Accoglienza e vibrazioni
Avendo già guidato in lungo e in largo le nuove BMW, anche la strumentazione TFT e il Multicontroller sul blocchetto sinistro mi calano in un’atmosfera conosciuta: un paio di pressioni di qui, una girata di rotella di là ed ecco che impostazioni dell’elettronica e informazioni visualizzate sono esattamente quelle che desidero.
Fintanto che mi muovo alle andature blande da tragitto casa-ufficio, sinceramente, non noto differenze abissali rispetto alla vecchia moto. Sì, nello svicolare tra le auto un po’ di agilità in più si sente, e il motore, specialmente nella mappatura Road, è ancor più pastoso e trattabile ai bassi. Ma è evidente come, pur rivoluzionandola sotto molti aspetti, gli ingegneri bavaresi si siano ben guardati da stravolgere l’ottimo feeling generale della XR nell’uso “normale”.
La prima sparata autostradale è l’occasione per focalizzare l’attenzione sulle vibrazioni, che soprattutto sulle prime versioni, costituivano un difetto abbastanza fastidioso della BMW. L’aggiornamento del 2017 aveva discretamente mitigato la questione, tanto che secondo me non si poteva già più definire un vero problema, e ora la situazione è ulteriormente migliorata. Parliamo pur sempre di un quattro in linea supersportivo senza contralbero, per cui a certi regimi qualche tremolio arriva comunque al manubrio. Ma è un fastidio minimo che accetto volentieri di sopportare in cambio delle emozioni che il motore BMW sa regalare al salire dei giri.
(Quasi) come una supernaked
Sempre in ambito autostradale va segnalata la protezione aerodinamica più che buona, col plexi nella posizione alta: se siete sui 174cm come il sottoscritto, lascia scoperta giusto la parte alta del casco e le spalle. Se la S1000XR vi stuzzica, però, certi discorsi sono solo un contorno, per quanto non trascurabile, della vera portata principale: le capacità nella guida all’attacco. E sapete la buona notizia? È proprio quando ci date dentro tra le curve che le differenze col vecchio modello diventano palesi.
Per avere un riferimento chiaro, per questa prova porto la BMW S1000XR su una strada da pieghe che conosco a menadito, e man mano che alzo il ritmo, la nuova posizione di guida, che andando piano mi era sembrata così simile a prima, comincia a segnare il solco rispetto al passato, sottolineando sia i vantaggi delle nuove geometrie di sterzo, sia la cura dimagrante applicata a ogni comparto della moto. Per prima cosa, il maggior carico sull’anteriore accorcia i tempi necessari per instaurare la giusta confidenza con un avantreno così alto, e una volta prese le misure emerge chiaramente la maggior rapidità in inserimento, accompagnata da un rassicurante senso di precisione nel mantenere la traiettoria. Il peso in meno, inoltre, è responsabile per il minor sforzo richiesto nei cambi di direzione, a tutto vantaggio del ritmo di guida nel misto più serrato.
Mettendo insieme tutti questi elementi, non c’è una sola fase della guida in cui durante questa prova la BMW S1000XR non si sia rivelata più affilata e reattiva che in passato. E direi anche affilata e reattiva in assoluto, non solo nell’ambito delle crossover. Non che prima fosse lenta per il genere di moto, ma non esagero dicendo che ora tirarle il collo tra le curve ricorda ancor più le sensazioni di una Supernaked come la sorella S1000R. Sulla XR resta ovviamente un po’ di inerzia in più, soprattutto nei trasferimenti carico in staccata e in accelerazione, sottolineata dal baricentro alto e dall’escursione più lunga delle sospensioni. Ma nulla che non si possa compensare con un filo di mestiere e con un po’ di abitudine alle reazioni più progressive.
Semiattive a punto
Anche perché pure le nuove sospensioni semiattive lavorano bene. Sulle prime ammetto che il fatto di avere due sole impostazioni tra cui scegliere, Road e Dynamic, mi aveva fatto un po’ storcere il naso: pensavo che sarebbe mancato sostegno nella guida col coltello tra i denti, o una via di mezzo adeguata nella guida allegra su asfalti non perfetti. Invece no. Rispetto al passato il funzionamento delle Marzocchi elettroniche è non solo più veloce e preciso, ma soprattutto sembra più libero di spaziare con le regolazioni dell’idraulica in ognuna delle due modalità.
Detto altrimenti, è come se ci fossero più clic su cui agire per l’immaginario cacciavite elettronico che le regola 100 volte al secondo, mentre voi cercate di metterle in difficoltà. Il risultato? In Dynamic l’assetto è più rigoroso quando state tirando sugli asfalti lisci, ma allo stesso tempo più disposto ad assorbire le irregolarità impreviste. In Road, al contrario, offre una comodità in stile poltrona, ma se improvvisamente vi si chiude la vena, riesce comunque ad assecondarvi fino a ritmi tutt’altro che da turisti tedeschi.
Tsunami di spinta
A proposito di andature da smanettone, anche sulla nuova XR il motore è un ingrediente fondamentale dell’alchimia che vi permette di divorare qualsiasi strada da pieghe con pochissimo impegno fisico e mentale. Come il vecchio quattro in linea bavarese, anche il nuovo ha un’erogazione ai limiti dell’inspiegabile per un plurifrazionato: pronta e piena fin quasi dal minimo, anche a regimi bassissimi vi offre spinta sufficiente per riprendere agilmente persino con due marce di troppo.
Quando invece le marce le scegliete bene, già a 4.000 giri vi viene messa a disposizione tutta la coppia che può servire nella guida “normale”, che diventa una spinta mozzafiato poco oltre i 6.000 e si trasforma in un’accelerazione missilistica, da vera supersportiva, tra gli 8 e gli 11.500. Se credete che esageri, considerate che il vecchio motore restituiva al banco oltre 150cv e 110Nm alla ruota. Il nuovo, soprattutto come fluidità di spinta, sembra ancora più in forma.
Se devo dirla tutta, a parte l’abbondanza di cavalleria, che teoricamente sarebbe quasi folle per una moto di questo tipo, quello che davvero impressiona del motore BMW è il suo crescendo costante, senza scalini o buchi nell’erogazione. è come uno tsunami di spinta che monta e si fa sempre più alto, imponente e carico di energia man mano che l’indicatore scala il contagiri. Come per la guida, direi che il carattere complessivo del propulsore non sia poi molto diverso da prima, ma la schiena ai medi è ancor più poderosa e i giri danno l’impressione di crescere con più libertà.
Un gradito, anche se non fondamentale, effetto collaterale del tutto, è che le impennate risultano ancora più facili che in passato, specialmente in seconda. E il sospetto è che se ne siano resi conto anche in BMW, dato che nel riding mode Dynamic Pro, completamente personalizzabile, è ora possibile regolare (e disattivare) l’anti impennata separatamente dal traction control. Al di là di questo apprezzatissimo vezzo da hooligan, quando li lasciate accesi gli aiuti alla guida della XR funzionano alla perfezione nell’uso stradale: sia quando volete privilegiare la sicurezza, sia quando vi interessano solo le performance. Esattamente come i freni. Le pinze Hayes, infatti, offrono tutto il mordente di cui potreste aver bisogno e un buon feeling alla leva.
Quindi, com’è?
La S1000XR era già una delle migliori incarnazioni del concetto di “moto totale” che si potessero comprare, e il nuovo modello l’ha portata ancora più vicina alla perfezione. La versione 2020 è più affilata tra le curve, ancora più devastante sui rettilinei, ugualmente comoda e più ricca in quanto a dotazione di serie. Come non bastasse, BMW dichiara consumi ridotti dell’8%, a vantaggio delle capacità turistiche a lungo raggio.
Se proprio devo trovare un pelo nell’uovo, c’è solo una cosa che non mi ha convinto: la conformazione della sella. Comoda e accogliente nella guida rilassata, con la sua forma concava piuttosto pronunciata e le parti laterali abbastanza rigide, diventa un piccolo ostacolo da superare nella guida all’attacco, quando si sposta il sedere fuori dalla sella, e si ha l’inquietante sensazione che qualcuno stia cercando di infilarvi qualcosa proprio lì in mezzo… Ok dopo un po’, ehm, ci si abitua (cosa ridete voi là dietro!?), ma si tratta comunque di un neo che non ricordavo sulla vecchia.
Altri difetti? Sinceramente non ne ho trovati. Anzi, avrei tenuto volentieri la XR qualche altro giorno per spararmi un altro weekend di comfort a cannone. Perché questa, per me, è la miglior crossover sportiva in circolazione. Ci vorrà davvero la futura Multistrada V4 per pensare di darle battaglia?
Prova BMW S1000XR: la tecnica
Ergonomia e allestimento
Il telaio più stretto tra le gambe ha permesso di avanzare la seduta di 20mm, portando più peso sulla ruota anteriore. Il manubrio è invece più stretto di 30mm ed è assicurato a riser rivisti per meglio isolarlo dalle vibrazioni. Il plexi è regolabile su due posizioni, anche in movimento, grazie a un sistema a leva. Gli attacchi per le valigie sono ora integrati nella coda. I paramani dell’esemplare in prova fanno parte del pacchetto Touring, in cui sono compresi anche cavalletto centrale, predisposizione per il navigatore GPS e portapacchi.
Motore
I valori dichiarati di 165cv a 11.000 giri e 114Nm a 9.250 giri sono rimasti invariati dal modello precedente. A produrli è però un propulsore completamente nuovo. Si tratta infatti di un’unità derivata da quella dell’ultima RR, privata però della fasatura variabile Shiftcam. Rispetto a prima la curva di erogazione è studiata per garantire ancora più spinta ai bassi e medi. E ciò ha consentito di allungare le ultime tre marce per ridurre vibrazioni e consumi. Come sulla RR, ora il motore funge da elemento stressato del telaio. Rispetto a quello della precedente XR, pesa ben 5kg in meno ed è più stretto di 12mm. Anche lo scarico è dimagrito: ben 1,2kg in meno.
Elettronica
Sulla S1000XR 2020, dotata di piattaforma inerziale a sei assi, i riding mode di serie sono quattro: Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro. Quest’ultimo è ora completamente personalizzabile: dalla risposta del motore al traction control, dall’ABS al freno motore, fino all’anti impennata separato. Tutto questo attraverso l’ormai collaudata accoppiata di strumentazione TFT da 6,5” e Multicontroller a rotella accanto alla manopola sinistra. Il pacchetto Dynamic opzionale completa il quadro con cambio elettronico attivo anche in scalata, cruise control, manopole riscaldabili, avviamento keyless e Dynamic ESA Pro.
Sospensioni
Sulla nuova XR le sospensioni semiattive Dynamic ESA sono di serie. L’optional Dynamic ESA Pro, però, dà accesso a una seconda regolazione di base più sostenuta e sportiva (Dynamic); oltre all’ulteriore funzionalità di compensazione automatica del carico. In altre parole, è il sistema a regolare autonomamente il precarico molla del monoammortizzatore a seconda del peso, per esempio quando si trasporta un passeggero.
Telaio e peso
Il telaio Flex Frame è tutto nuovo: un doppio trave in alluminio che pesa il 2% in meno rispetto a prima. Il cannotto di sterzo è più chiuso (da 25,5° a 24,9°) e l’offset è diverso, con l’avancorsa che scende di conseguenza da 117 a 116mm. Nuovo anche il forcellone in alluminio, più leggero del 20%. A parità di allestimento con il modello che sostituisce, la XR 2020 pesa ben 10kg in meno; per un totale di 226 in ordine di marcia.
Freni, cerchi e gomme
Le pinze Hayes monoblocco sono le stesse della S1000RR e mordono dischi da 320mm. I cerchi in alluminio derivano da quelli di serie dell’ultima S1000RR e pesano 1,8kg in meno rispetto al modello precedente. Le gomme sono 120/70-17 all’anteriore e 190/55-17 al posteriore.