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BMW ha presentato la versione 2024 della S1000XR e ha approfittato per lanciare un inedito concetto di crossover ad altissime prestazioni. Eh sì, perché la nuova M1000XR è una moto che va al di là di qualsiasi follia ingegneristica vista finora nel mondo delle moto da sparo…
Testo: Aigor Foto: Alexphoto
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Circuito di Varano de’ Melegari, tiepida giornata di fine aprile. Ho appena concluso il test in circuito della nuova M1000XR e mi viene ancora da sorridere per il senso di eccitazione mista a terrore che mi ha fatto provare questa furia scatenata camuffata da crossover la prima volta che le ho spalancato il gas.
L’idea folle firmata M
Non è facile descriverla a parole, ma provo a immaginarmi la scena da cui possa essere nata l’idea di una tale follia motociclistica. Del tipo… Serata di bagordi all’Oktoberfest; ingegneri e responsabili marketing BMW che si ritrovano a un tavolo, ubriachi marci, dopo essersi scolati ettolitri di birra. Si fa a gara a chi le spara più grosse e a un certo punto uno se ne deve essere uscito con: “Ehi, perché domani non proviamo a mettere il motore da 210cv a fasatura variabile della S1000RR sulla crossover S1000XR?”. Una proposta così fuori di testa che, normalmente, verrebbe accolta con grasse risate da parte dei presenti e sincere congratulazioni per la fantasia all’autore di una stupidaggine così divertente.
Senonché, al tavolo dovevano esserci altri ancora più ubriachi. E da lì… “Grande idea! Ma allora potremmo metterle pure le ruote in carbonio e l’elettronica della RR… E magari anche accorciarle le marce e la rapportatura finale, per farla accelerare ancora più forte!” Ecco, avrete capito dove voglio arrivare.
Superbike formato crossover
Ora, non sono sicuro che la trafila che ha portato a deliberare la M1000XR sia stata esattamente come l’ho descritta, ma ciò che conta è che l’hanno fatta davvero così. Una crossover col motore di una SBK, le ruote alleggerite e i rapporti accorciati. E volete sapere cosa è successo la prima volta che le ho spalancato il gas, in seconda, al mio primo passaggio sul rettilineo dei box del circuito di Varano? Sono andato vicino a farmela addosso. Sul serio.
L’assurdità del senso di accelerazione di una race replica, ma nel contesto di una crossover, ovvero con postura eretta, baricentro alto e annessi trasferimenti di carico, mi ha fatto provare del puro disagio; all’incirca come mi era successo quando ero salito per la prima volta sull’altra moto più folle che abbia mai guidato, la Kawasaki Ninja H2 con motore sovralimentato. Ma facciamo un passo indietro, perché prima di parlare della M-XR, ci sarebbe anche da raccontare della nuova S1000XR.
Prova BMW S1000XR e M1000XR: Più cavalli, stessa moto
Iniziamo dunque a parlare della rappresentante “umana” della famiglia XR a 4 cilindri. Per la versione 2024 della sua acclamatissima crossover da sparo, BMW non ha eseguito modifiche radicali, limitandosi più che altro a degli affinamenti per un pacchetto che, onestamente, era già quasi inappuntabile. Gli aggiornamenti estetici si notano nel becco anteriore, ora verniciato in tinta col resto del frontale (a sua volta arricchito dai fari Headlight Pro), e nella parte posteriore, con nuovi pannelli laterali e una sella completamente ridisegnata.
La seduta con la forma a cucchiaio, che risultava un po’ costrittiva nella guida all’attacco, è stata cestinata in favore di una più piatta, più ampia (sia in larghezza sia in lunghezza) e più alta di 10mm. Per quanto riguarda la ciclistica, la cartella stampa BMW parla di una “ottimizzazione” del monoammortizzatore, ma, per il resto, telaio e sospensioni, con Dynamic ESA, sono confermati, come pure l’elettronica.
Il quickshifter con blipper (non incluso nella dotazione di serie) è stato rivisto per garantire maggior precisione nelle cambiate. Tra i nuovi optional si segnala l’interessante possibilità di montare anche sulla XR le spettacolari e leggerissime ruote in carbonio M e il sistema di acquisizione dati GPS con laptrigger – finora riservati alle rappresentati più sportive della famiglia.
Il test sulle strade intorno a Varano
Il giro di test prevede un tour di circa 120km con partenza e arrivo nel paddock di Varano e, a parte un tratto iniziale con velocità medie piuttosto alte, ci troviamo ad affrontare soprattutto misto medio e stretto, con anche diversi punti con fondo a dir poco irregolare. Nonostante le condizioni non proprio adatte alle sue caratteristiche, la XR si conferma una moto versatile e decisamente a suo agio tra le curve, sia che ci si accontenti di trotterellare a ritmi turistici, sia che si decida di darci dentro col gas.
Pollice in alto in primis per il motore. Prontissimo fin dai bassi come in teoria un plurifrazionato non dovrebbe essere. Il quattro in linea BMW è dolce e preciso nella risposta, in particolare nelle mappature più soft, al punto da non richiedere grandi attenzioni col polso destro nonostante i 170cv dichiarati. La potenza massima viene raggiunta a 11.000 giri, ma non fatevi ingannare: parliamo di un propulsore molto sfruttabile e regolare nell’erogazione, con tanta schiena disponibile già intorno ai 3.000 e la possibilità di tenere ritmi belli allegri nel misto limitando al minimo l’uso cambio.
Ovviamente, il meglio arriva nella parte alta del contagiri, ma se è vero che il picco di coppia (ben 114Nm) è situato intorno ai 9.000, è altrettanto evidente come buona parte della spinta sia disponibile molto prima, rendendo quasi inutile insistere col gas verso la zona rossa pure se si vuole andare davvero forte.
Prova BMW S1000XR e M1000XR: pesante, ma non impacciata
Molto bene anche per quanto riguarda la guida. La S1000XR pesa 227kg in ordine di marcia col pieno e ha il baricentro alto, ma fidatevi se dico che queste caratteristiche vi daranno fastidio solo nella guida a bassissime velocità, nel traffico cittadino molto intasato e nelle manovre piedi a terra (se non siete lunghi di gamba). Passati i 15-20km/h la BMW tira fuori una maneggevolezza sorprendente, esaltata dai cerchi forgiati optional (montati sulla nostra moto in prova), che fanno una gran differenza nel diminuire l’inerzia e il peso percepito una volta in movimento.
Per il resto, esattamente come il precedente modello, la XR rimane una moto del tutto adatta a macinare chilometri in relativo relax: la posizione di guida è comoda e naturale, e il plexi – regolabile in altezza – offre la protezione aerodinamica che ci si aspetta ai ritmi autostradali. Esattamente come prima, è anche piacevole sapere di poter contare su un mezzo che, con due tocchi sui comandi, riesce a trasformarsi da superdocile e morbido di assetto, a reattivo e ben sostenuto, grazie alle sospensioni a regolazione elettronica.
Guida da supernaked con inerzie da crossover
I ritmi da arresto nel misto sono tranquillamente alla sua portata, come pure le staccate tirate fin dentro le curve e le percorrenze ginocchio a terra, con un’unica avvertenza: per come è capace di accelerare e di frenare, quasi da sportiva vera, la S1000XR potrebbe portarvi a guidarla come una supernaked invece che come una crossover, ma a quel punto emergerebbero dei limiti fisici che, purtroppo, non si possono aggirare.
L’altezza, il peso e l’escursione delle sospensioni, nello specifico, portano a trasferimenti di carico più marcati rispetto a quelli che otterreste, ad esempio, sulla sorella scarenata S1000R. Quindi, in generale, meglio tenersi sempre un po’ più di margine quando si guida aggressivi.
Prova BMW S1000XR e M1000XR: cosa migliora?
A questo punto, vi starete chiedendo, in che cosa è migliorata la versione 2024 di questa BMW? Beh, nel 2022 avevo avuto una XR in Prova di Durata, quindi posso dire di conoscerla molto bene, e l’unica vera differenza che ho notato in sella alla nuova è data proprio… dalla sella.
Sinceramente non ho mai capito con che criterio avessero disegnato quella vecchia, visto che la forma concava, oltre a non essere particolarmente comoda, diventava una tortura ogni volta che provavate a guidare sporgendovi col sedere – il bordo vi si infilava esattamente in mezzo alle chiappe. Sulla nuova qualsiasi problema di questo tipo è scomparso, visto che la seduta è più ampia e piatta, favorendo qualsiasi movimento laterale e longitudinale e risolvendo quello che avevamo descritto come l’unico difetto della XR.
Per quanto riguarda il motore, senza un confronto diretto sinceramente non posso dire di aver percepito l’iniezione di 5cv extra – anche perché tra 165 e 170 la differenza è poca – e allo stesso modo posso confermare sia le buone attitudini teppistiche della XR – in seconda decolla con un tocco di frizione, e non è necessario disattivare anche il TC per fare gli hooligan – e il piacevole sound nonostante l’Euro 5, con anche dei gustosissimi scoppiettii in rilascio in modalità Dynamic.
Ottimo. Giro stradale finito. Paddock di Varano. Pausa pranzo e poi sotto col test in pista della M1000XR.
Maneggiare con cautela
Dire che la M1000XR sia giusto una S1000XR un po’ pompata non rende l’idea, perché in realtà si tratta quasi di un’altra moto. Al di là del fatto che monti la versione a fasatura variabile del 4 in linea BMW (addolcito a “soli” 201cv, ma comunque sempre 31 in più della nuova S-XR), che ci siano le marce più alte e la finale accorciata con +2 denti di corona e vengano usate le sospensioni semiattive DDC (invece delle “semplici” Dynamic ESA), la M sembra proprio studiata per fare un altro mestiere rispetto alla S.
La possibilità di montare le valigie non è prevista in alcun modo – non c’è proprio il telaietto – il manubrio è sensibilmente più basso, per assicurare una postura più sportiva, l’elettronica prevede gli stessi controlli della RR, con tanto di riding mode Race Pro personalizzabili e Brake Slide Assist (per la gestione delle derapate in ingresso di curva), e i freni sono gli stessi con pinze M delle top di gamma sportive BMW.
Come non bastasse, gli esemplari che ci danno in pasto sono arricchiti col Pacchetto M Competition, che aggiunge alla ricetta le ruote in carbonio, un datalogger con GPS, pedane e leve regolabili e una pletora di altri particolari in carbonio. Riassumendo, le uniche cose in comune con la S1000XR sono il telaio e il design delle sovrastrutture. E forse è perché non do la giusta importanza a questo fondamentale dettaglio che, quando entro in pista, non sono per nulla preparato a ciò che mi aspetta.
Prova BMW S1000XR e M1000XR: la furia della M
Primo giro. I ragazzi di BMW ci hanno consigliato di cominciare col set-up stradale del sistema DDC, giusto per acclimatarci per un paio di giri. Le gomme Bridgestone RS11 non sono state preriscaldate nelle termocoperte, quindi procedo al piccolo trotto per tutto il tracciato fino alla esse che mi introduce al rettilineo dei box. La supero in seconda e, bello eretto e rilassato sulla mia crossoverona, alla vista di quel dritto così sgombro e invitante, non resisto alla tentazione di dare la prima, sontuosa spalancata della giornata. E qui scatta il delirio.
I tre-quattro secondi successivi all’istante in cui il mio polso destro ruota a fondocorsa il gas della M1000XR sono momenti che ricorderò a lungo. La moto schizza in avanti con una prontezza e una cattiveria totalmente fuori parametro rispetto a quanto avevo provato stamattina sulla S-XR, e mi coglie del tutto di sorpresa.
Quando capisco che mi sarei dovuto preparare accucciandomi in avanti – invece di stare dritto come un turista che ammira il paesaggio – ormai è troppo tardi, e l’unica cosa che posso fare è cercare di restare attaccato al manubrio, mentre sento che l’avantreno tenta di decollare in ogni modo nonostante il disperato lavoro dell’antiwheelie. Io, nella vana speranza di addolcire un po’ la follia che sto vivendo, butto dentro la terza e poi la quarta.
Penso che chi abbia assistito alla scena da fuori mi avrà visto tipo un personaggio dei cartoni animati abbracciato a un missile lanciato in orbita – ed è esattamente così che mi sono sentito prima di arrivare al punto di staccata e cominciare finalmente a realizzare quanto mi era appena successo.
In breve, di moto veloci in vita mia ne ho provate tante, e non è nemmeno la prima volta che spalanco il gas su un mezzo spinto dal 4 in linea a fasatura variabile BMW. Ma fidatevi se vi dico che su una crossover, per come è fatta, per come vi fa stare in sella e… per come vi aspettate che si comporti, la percezione del senso di accelerazione sembra amplificata all’ennesima potenza. Paragonabile, come detto all’inizio, a quella dell’attuale regina delle moto folli, la Ninja H2.
Trovare i riferimenti
Nei giri successivi, ovviamente, non mi faccio più trovare così impreparato – passo al set-up più rigido del sistema DDC e sto attento a caricare il peso sull’avantreno e a non attaccarmi al manubrio quando spalanco il gas, ma resta comunque difficile abituarsi all’ira di Dio che si scatena in sella alla M1000XR nel momento in cui i suoi corpi farfallati si aprono a tutta. E serve un po’ anche per trovare i giusti riferimenti per il punto di staccata, visto che pure la potenza frenante è fuori parametro rispetto a quello che ci si potrebbe aspettare alla guida di una crossover.
Anche qui, serve un po’ di adattamento, perché tirare forte la leva fin da subito causa un trasferimento di carico fin troppo repentino sulle sospensioni dalla corsa allungata (rispetto alle sorelle naked e sportive), e sebbene sia divertente sentire il posteriore che cerca di intraversarsi muovendosi a bandiera nella staccata in fondo al rettilineo dei box, capisco che una frenata più progressiva, soprattutto all’inizio, contribuisce a mantenere la moto più stabile e in linea verso l’ingresso di curva.
Prova BMW S1000XR e M1000XR: ritmo da sportiva
Giro dopo giro riesco ad adattarmi sempre di più alla stranezza di guidare tra i cordoli un mostro da quasi 230kg con forme e geometrie da crossover: non dico di arrivare a gestirla quasi come fosse una “normale” ipernaked da pista, ma raggiungo una sorta di equilibrio, riuscendo allo stesso tempo a essere piuttosto veloce e a divertirmi.
E visto che la mia fiducia nelle capacità del pacchetto continua a salire, nel terzo turno decido di provare a forzare ulteriormente, per capire dove possa davvero arrivare la M1000XR. Anticipo le riaperture del gas, ritardo le staccate, ci metto più forza negli ingressi e nei cambi di direzione, e…
La verità è che a un certo punto anche qui la fisica comincia a bussare alla porta, facendo emergere alcuni limiti che, riparametrati, sono simili a quelli che avevo notato sulla S-XR su strada. Per farla breve, quando cerco di spingermi davvero in là nella ricerca delle performance, gli oltre 220kg in ordine di marcia, il baricentro alto e le sospensioni dall’escursione maggiorata presentano il conto.
La differenza la fa l’anteriore
Il feeling con l’anteriore, nello specifico, è il vero punto di separazione rispetto a una sportiva/ipernaked: finché si entra in curva coi freni in mano va tutto relativamente bene; ma poi, nel momento in cui si lascia la leva, l’avantreno si scarica e la percezione del grip della gomma in percorrenza diventa molto meno chiara e rassicurante di quanto sarebbe, ad esempio, su una RR o R.
Stessa cosa nei cambi di direzione – se ci si mette troppa energia, l’impressione è di dover sempre stare un po’ sul chi va là – e in uscita, con l’elettronica che sembra dover fare gli straordinari per gestire la coppia del motore, mentre la povera RS11 continua a derapare. Intendiamoci, quanto appena descritto succede quando ci si mette ad andare davvero forte – probabilmente a ritmi del tutto insensati per una moto di questo tipo, seppur così estrema e fuori di testa.
Ma è comunque importante specificarlo: per quanto incredibile sia, la M1000XR, rimane una “ultra-crossover”, non una vera moto da pista. Non consideratela dunque come una buona arma da prove libere, se non per divertirvi a stupire (e passare sui rettilinei) qualche vostro collega di smanettate.
Prova BMW S1000XR e M1000XR: quindi, come sono?
Ribadiamo subito il concetto: la S1000XR e la versione M sono due moto molto diverse, che si rivolgono a un pubblico differente. La prima è “semplicemente” un affinamento della crossover da sparo di maggior successo degli ultimi anni. BMW ha badato a confermare la ricetta vincente – comodità e versatilità, unite a prestazioni da urlo e capacità sportive quasi da supernaked – aggiustando quello che era forse l’unico difetto del pacchetto – la sella “strana” – e proponendo al pubblico un mezzo valido quasi per qualsiasi cosa si voglia fare – da turismo puro, alla guida all’attacco, al teppismo gratuito. Dunque, promozione sotto ogni aspetto per quella che si conferma come una delle moto più “totali” del mercato.
Per quanto riguarda la M… beh, è qualcosa di assolutamente insensato. Non è una vera moto da pista, ma ha prestazioni praticamente fuori scala per l’uso stradale. Ha una postura comoda ed è abbastanza protettiva, ma non può montare le valigie e non è dunque adatta ai viaggi. Impenna da velocità autostradali con ancora più facilità di una S1000RR, ma per andarci forte conviene tenere sempre inserito l’antiwheelie.
Col pacchetto M Competition arriva a costare oltre 32.000 euro, ma pare che per il 2024 siano già andate esaurite e, se ne volete una, è probabile che andrete in lista per il 2025. In definitiva, una moto troppo fuori contesto, troppo eccessiva, troppo costosa, troppo esuberante, totalmente inutile… Ed è proprio questo che la rende un oggetto così fantastico e desiderabile. Oltre che una delle moto che vorrei senza dubbio nel mio garage dei sogni.
