Prova BMW S1000R 2021 impennata Lore

Prova BMW S1000R 2021: sportiva vera

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Nuova fuori, nuova dentro e strettamente derivata dall’ultima S1000RR, ma con “soli” 165cv dichiarati. Per capire che tipo di moto è la nuova BMW S1000R 2021, in questa prova il nostro Lore l’ha messa alla frusta sulle strade di Penice e Val Trebbia…

Testo: Lore Foto: T. Maccabelli, M. Massimi

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Sì, lo ammetto: quando è stata svelata la nuova S1000R e ho letto il dato riguardante la potenza massima, anch’io sono rimasto un po’ deluso. Ma come, “solo” 165cv? E badate, non è tanto una questione di valore assoluto, del numero in sé, perché si tratta comunque di una cifra pazzesca per una categoria di moto, quella delle naked, che dovrebbe nascere essenzialmente per regalare del sano divertimento stradale. Più che altro mi sarei aspettato che in BMW osassero qualcosa di più; quantomeno per rispondere pan per focaccia all’escalation di cavalli e prestazioni delle concorrenti super e ipernaked arrivate nelle ultime due stagioni.


Le caratteristiche tecniche

Evidentemente a Monaco di Baviera le “Top Quartetto” della Dal Negro – quelle carte collezionabili con le schede tecniche di auto, moto, navi, aerei, trattori e chi più ne ha più ne metta, con cui ci si sfidava sotto l’ombrellone durante le vacanze estive – non sono mai arrivate. Perciò niente sfida a chi ce l’ha più grosso (il motore); il nuovo 4 in linea da 999cc Euro 5 che equipaggia la S1000R deriva sì da quello dell’ultima RR, ma non ha la fasatura variabile Shiftcam. Il che lo rende di fatto molto più simile al propulsore usato sulla crossover XR (cliccando qui potrete leggere la nostra prova del modello 2020).

Quasi tutto il resto, invece – dal telaio doppio trave in alluminio, al forcellone con capriata di rinforzo inferiore, alle sospensioni semiattive, ai freni, all’elettronica – arriva sulla R con variazioni minime o nulle rispetto alle specifiche della RR. Insomma, è come se in BMW avessero deciso di creare una versione più “civilizzata” della loro ammiraglia race replica. In che modo? Dotandola di un motore studiato per l’uso stradale, ma lasciando praticamente immutato il resto del pacchetto. Limitandosi ad aggiungere giusto un manubrio alto e largo (ma meno alto che in passato) e togliendo un po’ di carene.

Ciliegina sulla torta, c’è un altro dato della scheda tecnica su cui vale la pena soffermarsi, meno eclatante ma per certi aspetti anche più importante. Quale? Il peso, che scende infatti da 205 a 199kg col pieno, o addirittura fino a 194kg nel caso la si configuri esclusivamente col pacchetto M e gli eterei cerchi in carbonio. In pratica la S1000R è diventata la più leggera tra le maxi nude. Vuoi vedere che in BMW sapevano esattamente quel che stavano facendo?

Prova BMW S1000R 2021: la posizione in sella

Messe da parte le elucubrazioni sui numeri, la prima volta che scavalco la sella per salire sulla nuova roadster tedesca dopo aver firmato le carte per il ritiro da BMW Milano, ho immediatamente la sensazione di una moto completamente riprogettata. La posizione di guida ha infatti ben poco in comune con quella della vecchia R. A partire soprattutto dalla snellezza di serbatoio e telaio tra le gambe; passando da sella e pedane più alte; sino ad arrivare al manubrio, perfettamente piatto, senza accenni di curvatura verso l’alto rispetto all’altezza dei due supporti sulla piastra di sterzo superiore.

C’è chiaramente qualcosa della Tuono Factory in questa impostazione, meno rilassata, più sportiva e più caricata sull’avantreno rispetto al passato. E la cosa non può che farmi ben sperare in vista della prova della BMW S1000R 2021 tra le curve di Val Trebbia e Penice. Prima però mi aspettano alcuni chilometri in città e il trasferimento autostradale, che mi offrono comunque alcuni spunti interessanti.

Come se la cava nel traffico?

Per prima cosa, nonostante il radicale cambiamento, nei primi minuti in sella la R riesce ugualmente a darmi una sensazione di continuità col vecchio modello, unita a una facilità di guida disarmante. Dal primo punto di vista, il principale responsabile è chiaramente il motore 4 in linea. Quest’ultimo, seppur completamente nuovo, mantiene quella sua caratteristica voce graffiata e risoluta, oltre a una grandissima fluidità e qualità di spinta ai bassi regimi. Due fattori che aiutano a svicolare nel traffico con naturalezza, anche con marce alte, esaltando la confidenza iniziale data da una ciclistica svelta e neutra.

Insomma, non nasce certo per farvi divertire in contesti simili, ma la S1000R si conferma una naked che non soffre per nulla l’uso nel traffico o nelle situazioni da guida quotidiana. Poi c’è l’ormai collaudata accoppiata di strumentazione TFT a colori da 6,5” e blocchetti elettrici sensati e intuitivi. In più, abbiamo il Multicontroller a rotella accanto alla manopola sinistra; una volta che si è imparato a padroneggiarlo è veramente semplice saltare da una schermata all’altra e gestire tutta l’elettronica di bordo.

E in autostrada?

Quello che purtroppo la sola strumentazione non può fare, come scopro appena uscito dalla città, è proteggere dall’aria durante i trasferimenti autostradali. Il minuscolo cupolino della vecchia R, aiutato dalla posizione di guida più all’interno della moto, qualche schiaffo dell’aria te lo risparmiava. Ora, invece, si è costretti a prenderseli tutti, dal primo all’ultimo. E dopo un po’ di tempo in sella nella stessa posizione, anche le pedane più alte mi chiariscono di non essere state ideate per far felici le ginocchia. Non c’è dubbio che, in tema di comfort di marcia, BMW abbia dovuto rinunciare a qualcosa con questa nuova S1000R.

Inizia la prova della BMW S1000R 2021: feeling immediato

Cosa abbia significato questa rinuncia, lo scopro poco più tardi, quando inizio ad attaccare le prime curve interessanti della giornata… Ora sì che inizia la vera prova della BMW S1000R 2021! Nel giro di due pieghe, la semplicità di guida e il maggior carico sul manubrio si trasformano in una connessione completa e totale con la moto. E questa è figlia soprattutto di un feeling spettacolare con l’avantreno.

Sto mantenendo un passo allegro, ma senza il proverbiale coltello tra i denti. Nonostante ciò, ho la chiara impressione di sapere esattamente quanto potrei osare di più in ogni singola curva, se solo lo volessi. E alla fine non resisto: tutti i miei buoni propositi di mantenere un minimo di contegno, quantomeno fino alla location delle foto, se ne vanno bellamente a quel paese. E questo accade nel momento esatto in cui passo dalla modalità Road alla Dynamic Pro, assicurandomi anche che le sospensioni semiattive siano impostate nella modalità più sportiva.

Modalità Dynamic Pro

La risposta al comando del gas si fa più pronta e diretta, mantenendo però quella curva di erogazione super lineare tipica del 4 in linea BMW: pronto e fluido ai bassi, pieno e vigoroso ai medi, arrogante ed esplosivo agli alti. Il tutto esaltato dalla rapidità del quickshifter in innesto (nonostante la leva un po’ dura e gommosa, che da sempre accompagna la trasmissione delle BMW sportive) e dai goduriosi scoppiettii in rilascio provenienti dal terminale Akrapovic del pacchetto M.

Per dovere d’informazione mi assicuro che l’anti impennata, come riportato nella cartella stampa, sia effettivamente disattivato in questa modalità. Lo è. Un tocco di frizione in seconda, e mi ritrovo a godere del successivo rettilineo da una visuale rialzata, con la ruota anteriore che galleggia bella stabile a un metro da terra. Sotto questo aspetto, però devo fare un appunto. Dopo una serie diciamo “abbondante” di monoruota, l’impressione è che la vecchia R, ben più leggera di avantreno, fosse nettamente più propensa al teppismo gratuito. Ma se è evidente come i tecnici BMW abbiano fatto di tutto per dare più carico all’avantreno, al fine di eliminare quegli alleggerimenti “gratuiti” che sulla precedente 1000R, nelle accelerazioni alle alte velocità, costituivano un problema, non si può certo dire che questa nuova si tiri indietro se siete alla ricerca di qualche modo coreografico per farvi ritirare la patente.

Prova BMW S1000R 2021: alla ricerca del limite

Giunto a Bobbio, devio per il Penice pronto a vedere fin dove possa spingersi la S1000R 2021. E nel mio cervello inserisco la mappa “Campionato Italiano Velocità in Salita”. Con le gomme già calde, la strada deserta e ormai diversi chilometri alle spalle, mi ritrovo istantaneamente ginocchio a terra; finendo per consumare saponette quasi a ogni curva senza nemmeno cercarlo, e forzando sempre di più gli ingressi per trovare delle crepe nel feeling all’anteriore. Onestamente, in questa particolare prova della BMW S1000R 2021 non ci riesco.

Telaio e forcella semiattiva fanno un gran lavoro nel comunicare lo stato del grip all’anteriore, portandomi a visualizzare angoli di piega sempre più insensati sulla strumentazione, con una disinvoltura ai limiti del preoccupante. Poco dopo, quando mi incontro con Aigor e il fotografo, ho la conferma che le mie non sono solo sensazioni; dopo qualche passaggio a una delle curve dello shooting, Thomas mi ferma: “Cosa ti sei mangiato oggi? Ancora un po’ e fai gomito a terra!” È vero, non ci sono lontano. E il bello è che dalla sella non ho nemmeno l’impressione di stare osando così tanto. Wow, davvero impressionante.

L’altro fattore di godimento, al crescere del ritmo nel misto, è la precisa rapidità con cui la R cambia direzione nei tratti più movimentati. E questo rimanendo quasi del tutto indifferente allo stato dell’asfalto che le corre sotto le ruote. È chiaro come la sveltezza della ciclistica della RR sia arrivata immutata anche qui; col contributo dei cerchi forgiati e l’ulteriore vantaggio del manubrio più alto e largo a fornire un maggior braccio di leva.

Traction control e freni

Visto che ormai a centro curva sono già ad angoli di piega irriferibili, per far crescere ulteriormente il ritmo provo a spalancare ancora di più il gas in uscita e a violentare i freni in ingresso. Dal posteriore il senso di grip meccanico è ottimo. E quando mi capita di esagerare in un paio di tratti leggermente sporchi o sconnessi, il traction control interviene esattamente come dovrebbe fare: limitando la potenza senza tagli tali da sporcare la fluidità di guida. Dal canto loro pure i freni rispondono sempre con potenza e modulabilità, nonostante la pompa sia meno raffinata di quella della RR. La realtà è che, per quanto stia tirando, ai ritmi umanamente praticabili su strada è impossibile trovare veri spunti di critica. Fatta eccezione per un feeling alla leva meno cristallino degli impianti full Brembo delle migliori rivali come Streetfighter V4S e Tuono Factory.

Ok, la potenza è giusta

Resta da dire di quella pura potenza che, guardando alla scheda tecnica, potrebbe sembrare in difetto rispetto alle ipernaked più prestanti. Innanzitutto va precisato che, nel caso abbiate dei dubbi, i 165cv della S1000R e la sua poderosa spinta ai medi continuano a essere più che sufficienti per allungarvi le braccia a ogni spalancata di gas e per portarvi a velocità da arresto in men che non si dica. Senza contare che, su una strada da pieghe, anche gap nell’ordine delle decine di cavalli faticano a trasformarsi in una netta differenza di ritmo. Detto questo, con una ciclistica così sportiva, comunicativa ed equilibrata, l’impressione è che il motore BMW potrebbe diventare un vero limite solo nell’uso in pista, penalizzando la S1000R nella battaglia per la supremazia tra le ipernaked. Ma per averne la certezza, servirà una comparativa.

Quindi, com’è?

Messo da parte il tema della cavalleria, in base a questa prova c’è qualche altra area in cui la BMW S1000R 2021 mostri il fianco a qualche critica concreta? Sinceramente mi viene in mente ben poco. Le vibrazioni alle velocità autostradali, da sempre presenti sui quattro in linea BMW, continuano a esserci. In particolare sul lato sinistro, ma per la mia sensibilità non sono tali da rappresentare un difetto: purtroppo questa è una questione molto soggettiva. E ritornando ai freni, per quanto in strada siano ottimi, visto quanto la R è più affilata rispetto a prima, nell’ottica dei trackday forse avrebbe avuto senso mantenere la pompa radiale della RR. Questo però bisognerà scoprirlo portandola tra i cordoli.

Per ora la sensazione dominante dopo aver provato su strada la nuova R, è che BMW sia riuscita a creare una supernaked ancora più sportiva e allo stesso tempo ancora più equilibrata; sacrificando giusto un pizzico di comfort autostradale e… Di attitudine al puro e semplice teppismo. La vecchia era una moto talmente valida a 360° da restare vicina alla concorrenza anche dopo sette anni passati con un solo aggiornamento, nemmeno particolarmente profondo.

Ma questa è più agile, più efficace nella guida sportiva e nettamente più raffinata in ogni aspetto. Tanto che, ne sono convinto, si giocherà i primi posti in qualsiasi comparativa.

Prova BMW S1000R 2021: l’opinione dello stunt rider Christian Sperandii:

“La vecchia S1000R era una gran moto per i monoruota. Anche perché per sua natura tendeva ad alleggerirsi di avantreno e impennare in uscita di curva. Questa nuova è molto più caricata sull’anteriore e gli effetti si sentono anche in tema di pratiche teppistiche. Non che sia difficile da impennare, anzi, ma ha bisogno di essere invitata con più convinzione. Insomma, bisogna farle capire esattamente che si vuole iniziare quella manovra, usando anche un po’ più di frizione in seconda. Però mi è piaciuto il manubrio piatto per quando si iniziano a fare numeri da professionisti, perché una volta in piedi si riesce a tenere la moto più vicina al corpo, mantenendo una postura più naturale ed efficace.

Un’altra cosa che può tornare utile per questo genere di pratiche è la regolazione del freno motore; per chi è meno esperto vale la pena impostarlo a un livello più alto, così da aiutare la moto a scendere non appena si chiude il gas. Chi padroneggia il freno posteriore, invece, potrebbe apprezzare il fatto che è più incisivo. Detto tutto questo, una volta sulla ruota posteriore, anche questa nuova R è molto stabile e ti permette di fare qualsiasi cosa. Se la vecchia era leggendaria in fatto di impennate, la 2021 non tradisce quel blasone.”

Prova BMW S1000R 2021, la tecnica:

MOTORE

4 in linea, 999cc e 165cv a 11.000 giri. Sono questi i dati fondamentali del nuovo propulsore, che deriva da quello della S1000RR, ma è di fatto più vicino a quello della XR. Anche qui, infatti, manca la fasatura variabile Shiftcam con il suo carico di cavalli agli alti regimi. Una scelta che, assieme alle altre caratteristiche del motore, ha consentito di risparmiare 5kg rispetto al vecchio modello solo in quest’area. Si è poi lavorato sulla curva di erogazione per avere più spinta in basso e maggior linearità: il picco di coppia di 114Nm viene raggiunto a 9.250 giri, ma BMW dichiara almeno 90Nm disponibili già a 5.500 giri e più di 80 dai 3.000. Rispetto alla RR, infine, cambiano i rapporti delle ultime tre marce: allungati per ridurre rumore e consumi.

ELETTRONICA

L’elettronica, basata su una piattaforma inerziale a sei assi, prevede di serie tre riding mode (Rain, Road e Dynamic), con TC regolabile e ABS attivo anche in piega. Come optional si può avere la modalità Dynamic Pro, che dà accesso alla funzionalità di regolazione del freno motore e alla possibilità di impostare l’anti impennata separatamente dal TC, rendendo tra l’altro disponibili il launch control e il pit limiter.

TELAIO & ERGONOMIA

Il doppio trave in alluminio “Flex Frame”, in cui il motore è sfruttato come elemento stressato, deriva strettamente da quello della RR. Il nuovo design del telaio consente tra le altre cose una sezione più stretta tra le gambe, ma è l’intera posizione di guida a cambiare: rispetto a prima la sella è più alta (di 16mm) e il manubrio più basso e piatto. Quest’ultimo può essere regolato di serie su una posizione più avanzata di 10mm, mentre come optional sono disponibili dei supporti più alti di 10mm.

SOSPENSIONI

Così come sulla RR, le sospensioni meccaniche completamente regolabili possono essere sostituite in opzione con le DDC semiattive, firmate Marzocchi. Al posteriore si trova il forcellone in alluminio con capriata di rinforzo inferiore della RR, su cui lavora il mono con cinematismo progressivo, allontanato dal motore per meglio isolare la sospensione posteriore dal calore.

FRENI, CERCHI E GOMME

L’impianto frenante sfrutta dischi da 320mm, pinze monoblocco e una pompa assiale. L’esemplare in prova monta cerchi in alluminio forgiato, con gomme Dunlop SportSmart Mk3.

PACCHETTI OPTIONAL

Tra i vari pacchetti con cui equipaggiare la S1000R, quello contrassegnato dalla letterina magica M (2.900 euro) è certamente il più interessante, visto che comprende cerchi forgiati, batteria al litio, catena M Endurance, terminale Akrapovic in titanio e sella sportiva. Il Pacchetto Comfort (750 euro) include invece avviamento keyless, manopole riscaldabili, presa USB e cruise control. Col Dynamic Pack (1.200 euro), infine, sono inclusi cambio elettronico, modalità Dynamic Pro e sospensioni semiattive. Con questi tre pacchetti installati, la S1000R ferma l’ago della bilancia a 199kg col pieno.