Prova BMW R1250 R e RS sul passo del Bracco

Prova BMW R1250R e RS: boxerone da sparo

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La casa dall’elica bianca e blu ha aggiornato dotazione, allestimenti e livree delle sue boxerone stradali, la naked BMW R1250R e la sport tourer RS, cercando tra le altre cose di far percepire maggiormente la loro sportività. Ci sono riusciti? Lore è andato a indagare sul passo del Bracco…

Testo: Lore  Foto: Palfrader, M. Mannoni

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Avere a che fare con noi motociclisti non è certo una cosa semplice. Non lo è per chi ci vuole bene pur non condividendo la nostra stessa, meravigliosa malattia, costretto a sorbirsi i nostri continui sproloqui su questa o quella modifica, i piani sulle moto che vorremmo comprare pur sapendo di non potercele permettere, o ancora i nostri attimi di assenza, quando percepiamo uno scarico aperto in lontananza e ci ritroviamo istintivamente a usare tutte le nostre risorse mentali per determinare di quale modello si tratti.

Ma avere a che fare con noi motociclisti, specie se smanettoni, è difficile persino per le Case costruttrici. Diciamo di sapere esattamente che tipo di moto vorremmo, poi andiamo in concessionario, e ne usciamo in sella a qualcosa di completamente diverso. Forse è proprio per questa nostra radicata irrazionalità, che mezzi come la BMW R1250 R e la R1250 RS non sono mai riusciti a conquistarci del tutto. Certo, in origine la R1150R era poco più che una paciosa turistica senza carene, ma dal 2015, con le R1200R e RS raffreddate a liquido e private del telelever anteriore, BMW aveva chiaramente deviato verso l’idea di creare delle moto totali, che unissero al meglio sportività e capacità turistiche, con o senza carenatura.

A volte non sono tutto: i numeri della BMW R1250 R

Direzione confermata nel 2019, con l’arrivo del boxer con fasatura variabile da 1.254cc, 136cv e 143Nm di coppia. Eppure questi numeri nella scheda tecnica non sono bastati a smuovere gli animi dei motociclisti un po’ più sportivi, visto che per la maggior parte, i proprietari di R ed RS hanno continuato a essere… i soliti mototuristi tedeschi. O, almeno, questa è la fotografia dell’immaginario collettivo di noi smanettoni. Ecco dunque spiegate alcune scelte di BMW nel procedere a questo aggiornamento delle sue boxerone stradali.

Tralasciando infatti la poco eccitante novità del riding mode Eco, arrivano di serie la piattaforma inerziale e la modalità Sport per la strumentazione TFT a colori – quella con angolo di piega, intervento del controllo di trazione e forza frenante visualizzate in tempo reale. La R guadagna inoltre il più aggressivo faro della S1000R, mente entrambe le moto, nelle varianti Triple Black e Sport, vengono proposte di serie in versione monoposto con l’unghia coprisella e senza le pedane del passeggero.

È proprio una R così allestita che mi viene affidata per la mattinata, mentre nel pomeriggio seguirò lo stesso percorso al contrario in sella alla RS. Non c’è dubbio che la livrea tricolore su base blu, la configurazione monoposto e il terminale Akrapovic in titanio e carbonio (optional da 920 euro) diano un bel tocco di aggressività all’insieme, ma salendo in sella è la sensazione di comodità a prevalere. La sella è ampia e morbida, lo spazio per le gambe abbonda e il largo manubrio s’impugna con naturalezza, anche se resta un filo lontano rispetto a naked sportive più tradizionali. Strumentazione e controlli a manubrio sono quelli ormai ultranoti e intuitivi di BMW, compresa la rotellona in corrispondenza della manopola sinistra; perciò, non ho problemi a orientarmi subito tra i vari menu.

Fuori forma per finta

Basta premere il pulsante d’accensione per capire chi è il vero protagonista dello show: il possente boxer, che si risveglia con un ruggito profondo, mentre faccio manovra riuscendo a gestire i quasi 240kg senza particolare apprensione, grazie alla seduta relativamente bassa. Questo è anche l’unico genere di situazioni in cui il peso delle BMW si faccia davvero sentire, perché una volta ingranata la prima e iniziato il rilascio della frizione, la massa in eccesso sembra sparire, letteralmente. Badate che non esagero.

Il baricentro rasoterra e l’equilibrio naturale del motore a cilindri contrapposti, fanno sì che queste non siano le classiche moto sulle quali si dice che il peso svanisce appena superati i 20 o i 30 all’ora. No, qui basta andare a passo d’uomo perché ogni sensazione di goffaggine o peso eccessivo sullo sterzo si vaporizzi in maniera apparentemente insensata. E, a parte per (l’irrazionale) preoccupazione dell’ingombro laterale del motore, questa caratteristica fa sì che la BMW R1250 sia sorprendentemente a suo agio nell’uso urbano: me ne rendo conto da come mi fa sembrare una bazzecola filtrare tra auto, furgoni e bus nel traffico di Chiavari.

Se poi all’equazione si aggiunge il bicilindrico più fluido e pronto ai bassi regimi dell’intero panorama motociclistico, capirete come persino trotterellare sul lungomare si trasformi in un’esperienza piacevole sulle R1250, in particolare con la morbidezza di risposta del gas nel riding mode Road.

Superata Sestri Levante, però, ecco che attacca la strada del Passo del Bracco, e io procedo alla visualizzazione sport del TFT e alla modalità Dynamic. Il rapporto tra angolo di rotazione del polso destro e coppia erogata si fa più diretto, senza perdere in precisione né in garbo, le sospensioni Dynamic ESA divengono più sostenute e io inizio a esplorare di che pasta sia fatta questa boxerona da sparo senza carene.

Coppia da rimorchiatore

Conosco bene il motore, praticamente lo stesso della GS, e so di cosa sia capace in quanto a spinta ai bassi e medi, ma ogni volta che lo provo mi serve qualche minuto per abituarmi all’esilarante sovrabbondanza della sua schiena. È davvero impressionante: la coppia sotto è tale che, anche con un rapporto di troppo inserito, ci si può far sparare fuori da qualsiasi curva semplicemente aprendo un po’ di più di gas. Anzi, per poter parlare davvero di una marcia troppo alta per andare forte, bisogna come minimo aver dimenticato la quarta in una curva da seconda: a 3.000 giri il 1.250 Shiftcam vi riserva già delle discrete pedate nel fondoschiena, ma a 5.000 si infila gli anfibi per tirarvi dei calci nel sedere tali da sollevarvi da terra.

Questo, da un lato, rende piacevolmente rassicurante avere a che fare con un traction control presente e mai fastidioso: quando alzo il ritmo, in diverse curve mi dà conto del suo intervento sulla strumentazione, invitandomi indirettamente a proseguire nel mio utilizzo sconsiderato del gas. D’altra parte, tanta sovrabbondanza prestazionale ai bassi e medi, fa apparire i regimi più alti meno brillanti, o, più semplicemente, inutili – cosa che, in un certo senso, toglie un po’ di pepe e senso di coinvolgimento alla guida.

Già a 7.000-7.500 giri il crescendo di spinta si arresta, tanto da portare quasi naturalmente a cambiare in anticipo, pur essendo il limitatore posto altri 1.000-1.500 giri più in alto. Chiariamoci: questo boxer non ha il fiato corto come i suoi antenati ad aria e olio – anzi, sa allungare fino alla zona rossa senza dare mai l’impressione che lo stiate sottoponendo a una tortura indicibile. Ma non è lassù che dà il meglio e ve lo fa capire, portandovi senza sforzo a riparametrare il vostro stile di guida.

Stupefacente agilità

Il carattere contemporaneamente poderoso e un po’ asettico del propulsore, tuttavia, lo avevo messo in conto, avendolo già provato sulla GS. Ciò che mi prende in contropiede nel momento stesso in cui comincio a darci dentro tra le curve, invece, è la stupefacente maneggevolezza del pacchetto. Sfruttando il braccio di leva offerto dal maxi-manubrio, i cambi di direzione avvengono così alla svelta, da far pensare a un errore della scheda tecnica quando recita 239kg con il pieno.

E anche qui, lo devo ribadire, non sto esagerando. La BMW R1250 R volta in fretta in assoluto, non solo per essere una maxi roadster con attitudini turistiche, e infatti nel misto si rivela un gran bel giocattolone da sbattere a destra e sinistra, portandomi a sostenere quasi in scioltezza ritmi che un mototurista tedesco non concepirebbe nemmeno in sogno dopo una sbornia da Oktoberfest.

Per quanto miracolosa appaia questa agilità, tuttavia, arriva il momento in cui, spingendo sempre più forte, la fisica inizia a farsi valere e a far emergere quei compromessi che, in estrema sintesi, giustificano l’esistenza di moto come la S1000R.

Fiato corto per la BMW R1250 R

Gli ingressi in curva e le staccate aggressive, in particolare, soffrono l’inerzia del peso e le dimensioni del pacchetto, costringendo a rendere più rotonde e progressive le linee e a programmare meglio l’azione sui freni che, pur funzionando alla grande, lavoro dell’ABS compreso, si trovano a dover smaltire delle quantità di energia cinetica davvero consistenti. Le sospensioni Dyanamic ESA, dal canto loro, fanno un gran lavoro in termini di sostegno in ingresso e percorrenza, e di compostezza in ogni frangente, iniziando a mostrare segni d’insofferenza solo quando, preso dalla foga del giro e dalla bellezza delle strade, mi ritrovo ad andature realmente sconsiderate per una nuda di questo tipo.

Riassumendo, se quello che si domanda a una naked è una guida affilata e adrenalinica, la BMW R1250 R continua a non avere la miglior risposta possibile. Ma ci va molto più vicino di quel che pensereste vedendola ferma sul cavalletto, al contempo offrendo una comodità e un relax sulle lunghe percorrenze che non hanno pari per questo genere di moto. Senza contare che, grazie all’equilibrio a bassa velocità, allo sterzo neutro nonostante il peso e al motore così dolce e regolare, è la miglior moto di grossa cilindrata che mi venga in mente per affrontare i tornanti più stretti. Pensateci se sono un vostro punto debole.

Il gusto della RS

Fin qui non ho parlato della BMW R1250 RS, un modello che, anche per via del suo genere sempre più di nicchia, è stato ancor più sottovalutato e trascurato in questi anni dai motociclisti italiani. In sostanza è una R con una semicarena dal look sportivo e dei semimanubri rialzati, differenze visibili a cui si aggiunge un meno evidente interasse maggiorato di 15mm. All’atto pratico, questi tre elementi bastano a definire una personalità ben distinta per la sport tourer.

Le considerazioni fatte per motore, elettronica e freni della R valgono immutate per la RS, visto che ha la stessa dotazione. Così come identico è il funzionamento impeccabile del cambio, sia da un punto di vista meccanico, sia da quello elettronico. Il feeling alla leva, come su tutte le BMW, è gommoso, ma una volta prese le misure col piede, si riescono a sparare dentro i rapporti con una velocità e una precisione che una volta sarebbero sembrate fantascienza su un boxer. Tanto per capirci, siamo vicini al livello delle migliori trasmissioni elettroassistite presenti su motori più convenzionali.

Il contributo dei semimanubri

È invece il gusto di guida della RS a essere leggermente diverso. Il maggior interasse e peso sull’anteriore, è vero, comportano una guida ancora più rotonda della R, mentre il minor braccio di leva dato dall’assenza del manubrio largo fa sembrare meno immediati i cambi di direzione. Però mi piace il modo in cui i semimanubri, pur con una postura che rimane giustamente comoda e naturale, mi fanno sentire più connesso con l’avantreno, portandomi naturalmente a inclinare il busto in avanti all’interno della curva quando le cose si fanno più concitate.

Sarà che resto un fan delle sportive, ma nonostante qualche oggettivo svantaggio rispetto alla roadster, è la RS la boxerona da sparo che sceglierei tra queste due BMW. Magari col manubrio tubolare al posto dei semimanubri, volendo cercare un compromesso ancor più equilibrato. Anche perché, con un tale comfort di marcia, sarebbe un peccato rinunciare all’ottima protezione aerodinamica della RS, che grazie all’ampiezza di muso e cupolino, di fatto è la vera turistica tra le due.

Quindi le BMW R1250 R e RS, come sono?

Sapete come la vedo io? Se qualche anno fa non fosse esplosa la moda delle maxienduro, BMW avrebbe venduto molte più R-R e R-RS. Volendo essere ancor più chiaro e diretto, penso che per il 90% dei motociclisti che guidano una R1250GS, una R o una RS sarebbero una scelta molto più sensata: hanno le stesse, oggettive doti positive in termini di propulsore, un comfort di marcia del tutto paragonabile e una guida ben più sensata su strada, anche senza scomodare la sportività.

Al di là di questo mio pensiero, sono due modelli che hanno davvero tanto da offrire, persino troppo. Nel senso che, nel loro cercare di essere tutte le moto in una sola, sia la R, sia la RS, hanno raggiunto un livello altissimo, con una concretezza forse senza pari, che tuttavia ha sacrificato alcuni tratti distintivi dei generi che riuniscono. Nello specifico, non sono abbastanza affilate e adrenaliniche per gli smanettoni duri e puri – e nemmeno particolarmente hooligan, più che altro per colpa di una frizione troppo brusca nello stacco – e non sono abbastanza turistiche per i globetrotter di oggi – in questo senso, l’assenza di attacchi per le valigie integrati nella coda va considerata un difetto.

Con questo leggero restyling BMW ha fatto bene a sottolineare maggiormente la loro sportività, ma non credo che sarà sufficiente a cambiare il destino di queste due moto. Restano oggetti particolarissimi nella loro poliedricità, ambiti da motociclisti razionali, che badano al sodo e guardano oltre i pregiudizi. E non saranno mai molti.