BMW M1000RR, la prova al Mugello Circuit

Prova BMW M1000RR: l’homologation special al Mugello

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BMW ha aggiornato la sua homologation special con uno sbalorditivo vestito in fibra di carbonio. L’obiettivo? Aumentare le prestazioni senza mettere mano al missilistico quattro in linea. Lore è andato al Mugello (per ben due volte) per verificare questa teora, ecco la Prova della BMW M1000RR

Testo: Lore Foto: Fotoeventi, BMW, I.B.

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In occasione della presentazione stampa italiana della nuova gamma BMW 4 cilindri, mi trovavo a una manciata di metri dal punto della pitlane del Mugello, con a disposizione un totale di una ventina di moto tra M1000R, S1000RR e M1000RR. A rovinare quel quadretto a metà tra l’idilliaco e il pornografico, purtroppo, è arrivata una perturbazione che ha obbligato i tecnici BMW a montare le gomme rain. Ad ogni modo sono comunque riuscito ad assaggiare il potenziale del nuovo tridente di mostri sputafuoco made in Monaco di Baviera, e infatti sul nostro canale YouTube trovate il resoconto di quella giornata – cliccate qui per guardare la prova delle BMW quattro cilindri 2023.

Tuttavia, sapendo che sarei tornato al Mugello per il primo weekend della SuperBike Italia Track School, come sempre ospitata nella cornice ideale delle prove libere organizzate da Promo Racing, ancor prima che si concludesse quell’umido evento nazionale, mi ero prenotato per accaparrarmi il primo esemplare di M1000RR Competition disponibile in Italia. Dunque eccomi di nuovo tra i cordoli, con il sole alto nel cielo e una feroce belva voluttuosamente ricoperta di fibra di carbonio che riposa sollevata sui cavalletti da officina nella tiepida ombra del box 3.

Termocoperte a tutta potenza

Mentre le termocoperte coccolano le Michelin Power Slick 2 che ho fatto montare per l’occasione, sono quasi imbarazzato dalle sensazioni che provo guardando quelle carene, quelle ali, quei copridischi… Sono eccitato, lo ammetto. E non vedo l’ora di metterle le mani addosso.

Sin dal momento in cui BMW ha diffuso le prime foto di questa fenomenale M-RR, ne sono stato attratto in maniera irresistibile. Dai, guardatela! Non è altro che un arrogante e cazzutissimo prototipo da corsa, inspiegabilmente dotato di fari e omologazione stradale, con delle ali sufficientemente spaziose da ospitare quattro persone a cena e una carenatura interamente realizzata in fibra di carbonio, dalle forme tanto abbondanti quanto minacciose.

E a dirla tutta, col pacchetto M Competition installato, pressoché qualsiasi altro dettaglio è caratterizzato dallo stesso intreccio nero del carbonio, mentre dove è necessario del metallo – come per le pedane e le leve – troviamo l’alluminio ricavato dal pieno. Per quanto mi riguarda, è difficile ammirarla per più di due secondi senza provare qualcosa di estremamente vicino alla pulsione sessuale, ma non è per questo che gli ingegneri di Monaco di Baviera si sono sciroppati un’infinità di ore in galleria del vento.

Carene da 10 cavalli

Il punto, semmai, era tirare fuori ulteriori performance dallo stesso pacchetto di ciclistica, motore ed elettronica della precedente M1000RR, la homologation special BMW per il mondiale SBK. Dunque ecco spiegata l’introduzione delle enormi appendici aerodinamiche, in grado di generare ben 22,6kg di deportanza a 300km/h – quasi il 40% più di prima. Da sole, però, avrebbero significato anche una minor velocità in rettilineo, a causa della maggior resistenza all’avanzamento, ed è qui che entrano in gioco il frontale più largo, alto e arrotondato, le carene laterali più ampie e avvolgenti, il parafango più esteso, con prese d’aria dei freni integrate, e gli spettacolari copridischi.

Secondo i dati dichiarati, il nuovo pacchetto aerodinamico, nel suo insieme, ha permesso di portare la velocità massima della M-RR da 306 a 314km/h. Per dare l’idea, per ottenere lo stesso risultato lavorando sul motore, sarebbe stato necessario intervenirvi in maniera piuttosto radicale, spremendo almeno altri 10cv da un quattro in linea a fasatura variabile con bielle in titanio già parecchio tirato. In definitiva, in BMW dovrebbero essere riusciti ad aumentare le prestazioni della M senza toccarla nella sostanza. Ma saranno anche riusciti a renderla una moto migliore nel suo insieme?

Niente sorprese

Le sensazioni all’inizio della Prova BMW M1000RR, a patto di restare impassibili di fronte all’effetto scenico dell’ampio cockpit incorniciato dalla fibra di carbonio, sono di totale continuità rispetto alla precedente M. D’altro canto meccanica ed elettronica sono le medesime, e così si viene accolti da una moto molto alta, con una strumentazione tanto facile da leggere quanto da gestire, con la classica “rotellona” BMW sul semimanubrio sinistro. Mi bastano non più di un paio di minuti per personalizzarmi le tre mappature Race Pro con livelli decrescenti di aiuti alla guida, per poi premere il tasto di accensione e sentire il quattro in linea che si risveglia fin troppo educatamente attraverso lo scarico completo Akrapovic in titanio omologato Euro 5. Qui ci vorrebbe un completo, maledizione.

Dentro in pista, prime curve, e le impressioni familiari proseguono, innanzitutto con quel senso di maggior leggerezza e minor inerzia e attrito che caratterizza il propulsore BMW in configurazione M, con bielle in titanio e pistoni a due segmenti. Ai bassi è forse un pelo meno vigoroso della S1000RR, ma i medi si equivalgono e agli alti allunga con ancora più cattiveria, il tutto con vibrazioni sensibilmente ridotte.

Ora si fa sul serio

Sto ancora togliendo la cera alle gomme, ma il senso di confidenza cresce con una rapidità spropositata, quantomeno per un mezzo teoricamente senza compromessi e progettato con il solo scopo di staccare i migliori tempi sul giro del panorama delle moto di serie. Il segreto – oltre a una posizione di guida davvero azzeccata, con tanto spazio in sella e semimanubri larghi e aperti – sta probabilmente in quella stessa, eterea agilità che rende le cose molto gratificanti quando si tira col coltello tra i denti. Le tre esse “lente” del Mugello e le velocissime Biondetti sono perfette per evidenziare questa caratteristica, innata nella piattaforma RR attuale ed esaltata dalla scelta dei cerchi in carbonio, che qui sono di serie. La cosa realmente sbalorditiva, tuttavia, è che pur con una tale velocità a inserirsi in curva e a cambiare direzione, la BMW non sembra diventare mai nervosa.

La sensazione, a dirla tutta, è che rispetto a prima ci sia un accenno di progressività in più nei movimenti, con tutta probabilità dovuta al carico aerodinamico extra sull’anteriore. È veramente una sfumatura, e ci vorrebbe una controprova diretta per affermarlo con assoluta certezza, ma più spingo, più me ne convinco.

Solo conferme?

Col passare dei giri e durante la Prova della BMW M1000RR, altre conferme arrivano dai freni e dall’elettronica. I primi non temono fatica né confronti con la migliore concorrenza in quanto a potenza, ma restano leggermente inferiori agli impianti Brembo top di gamma per quanto riguarda il puro e semplice feeling alla leva. Avete presente quella sensazione di avere tutto perfettamente sotto controllo attraverso i polpastrelli di indice e medio? Ecco, la pompa radiale Nissin, a mio parere non riesce ancora a pareggiare la confidenza delle controparti Brembo.

Il pacchetto di aiuti alla guida, invece, è un sistema di altissimo livello, con una gran possibilità di personalizzazione e un intervento del controllo di trazione che definirei “rassicurante”, oltre che preciso. Anche nei livelli più bassi (sono sceso fino a -6, in una scala che va da -7 a +7), il cervellone della BMW è sempre lì a darvi una mano, tagliando in maniera raffinata (resa evidente solo dalle indicazioni sulla strumentazione) quella potenza in più che a moto molto inclinata sarebbe inutile o comunque superflua. Il che forse, per i piloti più veloci – diciamo quelli che scendono facilmente sotto i 2’ qui al Mugello – potrebbe essere un piccolo limite, ma per me è uno sprone a continuare a provare ad aprire il gas prima e con più convinzione.

Effetti più che tangibili

Ricapitolato tutto quanto di buono aveva e continua a offrire questo razzo bavarese, resta da affrontare il tema dell’aerodinamica, ovvero l’unica novità del modello 2023. E se pensate che sia una novità di dettaglio, sappiate che non potreste essere più lontani dalla realtà. Ho accennato prima a un pelo di sveltezza in meno nei cambi di direzione, e con questo direi che si concludono gli aspetti negativi.

Il primo elemento positivo, invece, lo ritrovo sul mitico scollinamento del rettilineo del Mugello appena prima della staccata della San Donato – ovvero il luogo al mondo dove è in assoluto più semplice percepire l’effetto delle ali su una maxi. E con oltre 20kg di carico sull’anteriore, prevedibilmente, la BMW tende a restare ben incollata a terra, anziché sollevarsi di avantreno.

Ma al di là di questo, ciò che più mi impressiona è la complessiva stabilità del pacchetto nell’affrontare questo passaggio critico a quasi 300km/h di GPS: certo, praticamente tutte le moderne SBK replica dotate di appendici aerodinamiche ormai riescono a scollinare in questo punto senza far sollevare l’anteriore; ma mai prima d’ora mi era capitato di provare una tale sensazione di controllo e… imperturbabilità. Mi sento quasi tranquillo, sereno, mentre mi preparo ad attaccarmi ai freni superando il suddetto dosso…

Totale relax

E a questa sensazione di sicuro contribuisce anche la fenomenale protezione aerodinamica fornita dalla nuova crenatura maggiorata. Se da un lato l’intero rettilineo diventa un momento di totale relax, visto che l’aria sembra non riuscire nemmeno a sfiorarmi il casco, dall’altro, nell’avvicinamento alla staccata, pure portare le dita sulla leva del freno sembra la cosa più facile e naturale del mondo, laddove su qualsiasi altra 1.000 ormai è diventato uno sforzo considerevole anche solo estendere le falangi di indice e medio contrastando la pressione dell’aria a 300 all’ora.

L’impressione generale è che la bolla di quiete che la BMW crea attorno al pilota sia talmente ampia ed efficace, da rendere meno faticoso l’intero giro, non solo il rettilineo, sia da un punto di vista fisico, sia da un punto di vista mentale. Personalmente ho provato una sensazione simile a quando indosso i tappi per le orecchie sotto al casco – trucco che i piloti usano per limitare gli stimoli esterni inutili e aumentare la concentrazione.

Anzi, lo ammetto: quando sul comunicato stampa ufficiale ho letto del minor affaticamento per il pilota garantito dal nuovo pacchetto aerodinamico, ho pensato fosse la solita sparata del marketing. E invece è probabilmente l’aspetto più eclatante dell’intera faccenda: ogni briciola di energia risparmiata, quando si deve domare un missile da circa 200cv alla ruota, è un valore aggiunto da non sottovalutare.

Quindi la prova della BMW M1000RR, com’è andata?

Ammetto di essere andato al Mugello convinto che con la M1000RR avrei segnato la mia nuova top speed di sempre alla fotocellula, ma il forte vento contrario sul rettilineo ha rovinato i miei piani. Però, come riferimento, posso dire che in tutta la giornata non c’è stata una sola race replica, tra quelle rigorosamente preparate da pista con cui ho condiviso la pista, in grado di tenermi testa sul rettilineo. E sto parlando anche di mezzi come RSV4 Factory e Panigale V4S con scarichi aperti e tutto il resto…

Sexy come solo una moto da corsa sa essere, veloce in maniera impressionante e persino più facile da spremere tra i cordoli. BMW ha lavorato su una sola area per migliorare la sua SBK Replica, ma lo ha fatto buttando in pattumiera qualsiasi genere di compromesso e con un livello di raffinatezza elevatissimo, ottenendo così non uno, bensì una somma di risultati tangibili. L’essenza della BMW M1000RR durante l’intera prova è rimasta indubbiamente la stessa, ma ora è più veloce sul dritto, più stabile e persino meno faticosa, il tutto grazie alle sole sovrastrutture. Che poi siano anche interamente in fibra di carbonio, e per questo ancor più attraenti, è solo un piacevole corollario di tutta la faccenda.