Premi il tasto Play sulla foto qui sopra per riprodurre il video

Aprilia dà una rinfrescata all’estetica e ai contenuti della Tuono per riportarla sulla vetta delle supernaked più desiderate del pianeta. Obiettivo raggiunto? Aigor per la prova dell’Aprilia Tuono V4 2021 è andato a scoprirlo tra i cordoli del Misano World Circuit

Testo: Aigor Foto: A. Cervetti, T. Martino

______________________________

Se, con la necessità di passare all’omologazione Euro 5, si sapeva che Aprilia avrebbe aggiornato la Tuono V4 per il 2021, non altrettanto scontato era intuire che linee guida avrebbero seguito a Noale per rinfrescare la loro ammiraglia supernaked. Nello specifico, dovendo rispondere all’arrivo sul mercato di due formidabili avversarie come la Ducati Streetfighter V4 e l’MV Agusta Brutale 1000RR, che nel 2020 avevano per la prima volta messo in discussione la supremazia della Tuono, Aprilia avrebbe controbattuto con le stesse armi? Ad esempio usando il motore dell’ultima RSV4 per adeguarsi alla rincorsa agli oltre 200cv dichiarati. O avrebbe puntato ad affinare e migliorare, senza stravolgerlo, un pacchetto già di per sé vicino alla perfezione? Rullo di tamburi, attimi di suspense… signore e signori, l’opzione giusta è la seconda.

Se per la Tuono 2021 arrivano infatti una nuova estetica e un’elettronica più completa, la ciclistica è in gran parte confermata. Il V4, inoltre, è esattamente lo stesso della precedente versione – quindi con, ehm, “soli” 175cv dichiarati. Delusi? Ammetto che io un po’ lo ero, prima di mettere le mani sulla nuova Aprilia Tuono V4 2021 in prova al Misano World Circuit. Poi però… beh, ho cambiato idea.

Bella ragazza

La revisione estetica è ovviamente la novità più evidente nella Tuono 2021, che si adegua allo stile introdotto l’anno scorso con la baby-sportiva RS660. Come sempre i giudizi sul look sono soggettivi, ma potendola finalmente vedere dal vivo, lasciatemi dire che Aprilia ha fatto un gran bel lavoro. Il nuovo frontale, coi fari a LED più sottili, è davvero ben disegnato, e la presenza della semicarena, con le alette integrate e quasi del tutto nascoste nella vista laterale, fa sì che la Tuono, per quanto aggressiva e sportiva, mantenga una sorta di “contegno” raffinatamente corsaiolo, rispetto, ad esempio, all’eccentricità di avversarie come la Streetfighter V4, la Super Duke o la Brutale 1000RR.

In generale, sembra anche più compatta rispetto alla versione precedente. E in ogni caso, tra le supernaked, la Tuono si conferma come quella che ricalca più da vicino il design della supersportiva da cui deriva. Vedendola da lontano, nel paddock di Misano, ci metto qualche istante per distinguerla da una RSV4 con colorazione simile parcheggiata poco più in là.

Contenuti tecnici

Come accennato, se esteriormente la Tuono è cambiata molto, lo stesso non si può dire per i contenuti. Aprilia non ha ceduto alla tentazione di montare il nuovo motore da 1.099cc della RSV4, confermando invece quello da 1.077cc del precedente modello, aggiornato all’Euro 5 grazie a un nuovo impianto di scarico. I dati di potenza e coppia dichiarati rimangono gli stessi, e pure identici sono il telaio a doppio trave in alluminio, le sospensioni Öhlins semiattive EC 2.0 e le geometrie della ciclistica.

Le uniche vere novità sono dunque determinate dall’introduzione dello stesso forcellone in alluminio con capriata di rinforzo inferiore visto sulla RSV4 2021 (più leggero e rigido rispetto a prima) e di un comparto elettronico più completo e, sulla carta, efficace. Insieme a una nuova centralina Marelli 11MP più potente, arrivano i Riding Mode (che rappresentavano una mancanza non da poco per una moto nata prima di tutto per l’uso stradale) e la possibilità di regolare indipendentemente anche il freno motore, oltre a TC, anti impennata, ABS e risposta al gas. Molto bene, non resta che cominciare.

Prova Aprilia Tuono V4 2021: ergonomia e cruscotto

Sole splendente nel cielo di Misano, 20° nell’aria, Pirelli SC1 Slick cotte a puntino nelle termocoperte, meccanico Aprilia che mi dà l’ok per saltare in sella e lanciarmi tra i cordoli… Non so cosa possa aver fatto di tanto nobile in vita mia per meritarmi una giornata così, ma a dirla tutta non è che me ne importi più di tanto. Quello che interessa, semmai, è quanto la Factory mi faccia sentire a mio agio non appena mi ci metto ai comandi.

Per cominciare è relativamente comoda. E questo grazie a un’ergonomia che, col manubrio largo ma non particolarmente alto e le pedane arretrate il giusto, rappresenta un buon compromesso tra sportività nella guida all’attacco e vivibilità nel Mondo Reale. Anche la presenza della semicarena non è da sottovalutare: per quanto piccola, protegge dall’aria molto più del “niente” di gran parte delle avversarie naked.

Quando giro la chiave nel quadro, il nuovo cruscotto TFT, più grande e con grafiche chiare e videogiocose, contribuisce a mettermi subito di buon umore. In più, scopro che sui nuovi blocchetti elettrici, Aprilia ha confermato sia le due levette dedicate per variare in tempo reale l’intervento del TC, sia quella per disattivare l’anti impennata indipendentemente da tutti gli altri controlli – dettaglio fondamentale per una moto che deve dire la sua anche nelle pratiche da hooligan.

Dammi del tu

Quando entro in pista ho ancora in mente i riferimenti del test della RSV4 Factory svoltosi poche settimane prima proprio qui a Misano. E in tutta sincerità, pur aspettandomi un’ovvia differenza di sensazioni, sono stupito da quanti pochi, ehm, “preliminari” mi richieda la Tuono prima di concedermi spudoratamente le sue grazie. Ok, abbiamo quasi 50cv meno che sulla RSV4, e ok, il manubrio largo e la postura più rilassata aiutano a prendere confidenza molto più in fretta. Ma mentre un mese fa avevo dovuto investire un’intera sessione solo a ridefinire i punti di staccata e di apertura del gas, in funzione delle prestazioni missilistiche della nuova RSV4, stavolta, sulla Tuono, mi sento subito talmente padrone della situazione che, al secondo giro della giornata, sono già lì a ingarellarmi coi ragazzi del trofeo RS660 che sono in pista con noi per testare le loro moto da gara.

La cosa divertente è che, pur coi suoi 175cv dichiarati, l’Aprilia Tuono V4 Factory 2021 in prova mi sembra una moto estremamente gestibile e giocosa. Come detto il motore non è cambiato, ma dall’accondiscendenza con cui mi permette di dargli del tu già dopo poche curve, comincio a pensare che in Aprilia potrebbero aver fatto una scelta sensata nel non volersi unire all’escalation di potenze delle avversarie Ducati e MV.

Prova Aprilia Tuono V4 2021: il motore

La cosa migliore del V4, senza dubbio, resta l’erogazione: dolce, pastosa, col meglio della spinta spalmato in un range molto ampio (dai 5 agli 11.000 giri), e senza scalini di coppia o altri elementi che vi possano distrarre dall’unica cosa a cui vi dovete dedicare – spalancare il gas a tutta e lasciare che TC, anti impennata e quickshifter vi aiutino a divorare il prossimo rettilineo.

Certo, rimane il fatto che, coi circa 155cv alla ruota rilevati dal V4 di Noale nella nostra comparativa dell’estate scorsa, la Tuono, anche in questa nuova versione, continuerà a pagare una trentina di cavalli sia alla Streetfighter V4, sia alla Brutale 1000RR. Il che impedirà ai suoi proprietari sia di vincere le gare a chi ce l’ha più lungo nei confronti da bar, sia di tenere testa alle due avversarie su qualsiasi rettilineo. Ma detto questo, il fatto che sia meno folle di Ducati e MV in quanto a potenza massima, e possa apparire quasi “facile” da portare al limite rispetto alla sorella RSV4, non toglie che la Tuono rimanga, senza se e senza ma, un fottuto missile.

Me ne rendo conto in particolare in due occasioni: la prima, quando leggo oltre 250km/h sul cruscotto, mentre mi lancio in piega nel Curvone di Misano, sfruttando al massimo la protezione della semicarena per non farmi strappare via dal vento. Casomai non aveste mai girato a Misano, sappiate che è una velocità ai limiti della follia per una naked in quel punto. La seconda, quando spengo l’anti impennata per farmi fotografare all’uscita della variante delle Rio, e al successivo passaggio sul rettilineo dei box; mi faccio odiare da un paio di (velocissimi) pilotini sulle RS660 da gara, mentre li svernicio senza pietà con la mia ruota anteriore all’altezza dei loro caschi. Ok, poi me la faranno pagare nel tratto guidato immediatamente successivo… ma questa è un’altra storia.

Quanto è cambiata nella guida?

Per quanto riguarda la guida, onestamente, mentirei se dicessi di aver notato delle differenze fondamentali tra questa nuova Tuono e la vecchia. Ergonomia, sospensioni e telaio sono rimasti immutati, mentre il maggior feeling col posteriore, che dovrebbe essere garantito dal nuovo forcellone, è difficilmente quantificabile senza un confronto diretto. Anche le novità elettroniche, in particolare l’arrivo dei riding mode, vanno considerate soprattutto come un miglioramento nell’ottica dell’uso stradale, visto che in pista, ovviamente, abbiamo girato per tutto il tempo con gli aiuti impostati al minimo, per non limitare le performance.

Fatta questa premessa, per evitare fraintendimenti, lasciatemi però ribadire il concetto fondamentale: guidare la Tuono V4 Factory tra i cordoli era una figata spaziale prima, e rimane una figata spaziale ora. Tutto ruota attorno al rapporto velocità/impegno fisico-mentale/divertimento: che credo sia imbattibile su questa Aprilia. Il mix tra la ciclistica super collaudata, la magia delle sospensioni semiattive Öhlins, il senso di controllo dato dal manubrio largo e la spettacolare efficacia dell’elettronica APRC nel consentirvi di sfruttare ogni cavallo disponibile, danno come risultato un’esperienza di guida tra le più appaganti e gratificanti che si possano sperimentare con indosso una tuta in pelle. Davvero, non esagero.

Prova Aprilia Tuono V4 2021: il confronto con la RSV4

Per dare un’idea di quando appena scritto, con la RSV4 avevo finito il test supereccitato e superesaltato (cliccate qui per saperne di più), ma fisicamente e mentalmente mi sentivo come uno straccio passato in una centrifuga. Senza contare che non c’era stato un solo istante in tutta la giornata in cui la RSV mi aveva dato l’idea di poterle davvero dare tutta la confidenza che avrei voluto.

Con la Tuono, al contrario, non c’è un solo secondo in cui non mi diverta come un matto o non mi senta padrone della situazione, arrivando a darle del tu dopo mezzo giro della prima sessione e passando il resto della giornata a spassarmela senza altri pensieri che non siano un puro, semplice “andare forte”. Il risultato di tutto questo? A parità di gomme e di condizioni della pista arrivo a girare “solo” 2 secondi più lento rispetto alla sorella carenata, tra l’altro con molto meno impegno e godendomela di più.

Intendiamoci: non è che tra la RSV4 e la Tuono a Misano ci ballino effettivamente solo 2 secondi – nelle mani di un pilota da mondiale, la differenza sarebbe sicuramente più netta. Più che altro, per uno smanettone della domenica come il sottoscritto, risulta più facile sfruttare al massimo le potenzialità di una moto vagamente “umana” come la Tuono, che non di una SBK replica ipertecnica e dalle prestazioni folli come la RSV4.

Uscita di curva e sound

Per il resto, nei miei appunti mi sono segnato voti massimi per quanto riguarda la fase di uscita di curva e il sound del V4 dai medi in su. In questo caso valgono più o meno le stesse considerazioni fatte per la RSV4: non so bene quanto sia dovuto al grip delle Pirelli slick SC1, quanto al feeling del nuovo forcellone e quanto alle nuove logiche di traction control e anti impennata; fatto sta che l’azione di aprire il gas a moto ancora inclinata, e poi tenerlo spalancato fino alla staccata successiva, sulla Tuono trasmette sensazioni ai limiti del sublime.

Il senso di controllo, la connessione con la ruota posteriore, la percezione della gomma che derapa senza spingersi troppo oltre e dell’anteriore che galleggia a non più di quattro dita da terra, mentre voi scaricate sull’asfalto la spinta del V4… Il tutto accompagnato da un concerto di scarico che, lo dico senza incertezze, andrebbe riconosciuto come patrimonio Unesco.

Prova Aprilia Tuono V4 2021: Difetti?

Beh sì, l’insieme di tutta questa roba qua, dopo un po’ crea dipendenza. L’ho capito dalla quantità di giornalisti (me compreso) che a fine test hanno provato a elemosinare qualche altro turno in pista con la Tuono. Scherzi a parte, parlando di veri difetti, sarebbe ingeneroso criticare la scelta di Aprilia di mantenere i freni Brembo con pinze M50 (rispetto alle più pregiate Stylema delle migliori avversarie), perché in ogni caso le prestazioni in staccata della nuova Factory rimangono ampiamente al di sopra di quello che si potrebbe pretendere da una naked.

Stesso discorso per il fatto di aver sentito la mancanza di un po’ più di luce a terra, mentre cercavo di tenere il passo delle agilissime e leggerissime RS660 da trofeo nel tratto delle Rio di Misano. Ok, mi sono trovato a grattare prima gli slider degli stivali e poi qualcosa sotto alla moto, ma effettivamente stavo piegando a inclinazioni assurde, grazie alle slick, nel tentativo di emulare le linee descritte da moto preparate appositamente per le gare.

Quindi, com’è?

La Tuono V4 Factory 2021 è cambiata nell’estetica, ma è rimasta quasi invariata nei contenuti. E non è una cattiva notizia. Probabilmente la scelta di non inseguire le potenze delle concorrenti top potrebbe essere criticata a livello di marketing, ma ha consentito ad Aprilia di non intaccare quello che è il miglior pregio della sua supernaked: il perfetto equilibrio che, da sempre, ce la fa indicare come il prototipo della sportiva totale.

Nonostante reciti benissimo il ruolo di hooligan e sia una delle migliori moto che possiate scegliere per farvi stracciare la patente, la Tuono V4 resta prima di tutto una sportiva (più che una semplice naked) sfruttabile, divertente e piacevolissima da guidare – a passeggio su una bella strada da pieghe come a cannone tra i cordoli di una pista da mondiale. A Noale l’hanno semplicemente raffinata nelle linee e l’hanno completata, rimediando a quello che era forse il suo unico punto di debolezza rispetto alla concorrenza – la mancanza dei riding mode, utili per renderla più versatile nell’uso stradale. Con 30cv in meno rispetto a Streetfighter V4 e Brutale 1000RR, difficilmente la nuova Tuono staccherà i migliori tempi sul giro nelle nostre prossime comparative. Ma di sicuro sarà lì a giocarsela. E come livello di godimento, credo che continuerà ad avere poche rivali.

Prova Aprilia Tuono V4 2021: la tecnica

MOTORE

Il V4 da 1.077cc con angolo di 65° tra le bancate è rimasto fondamentalmente invariato. Scartata l’idea di salire di cilindrata come sulla nuova RSV4, sulla Tuono cambia solo lo scarico e arriva l’omologazione Euro 5, mentre vengono confermate le prestazioni massime dichiarate: 175cv e 121Nm.

ELETTRONICA

Come sulla RSV4 2021, anche sulla Tuono arrivano i riding mode (tre da strada e tre da pista, di cui due completamente personalizzabili), una strumentazione TFT più grande e con nuove grafiche, una nuova centralina Marelli 11MP e una nuova piattaforma inerziale, che dovrebbero garantire logiche di funzionamento più precise e raffinate del sistema APRC. Tra le varie regolazioni, è ora disponibile anche quella del freno motore, che si affianca a traction, anti impennata, launch control, mappature motore, quickshifter con blipper, cruise control e pit limiter.

CICLISTICA

Confermate le sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0 e il telaio doppio trave in alluminio, la Tuono 2021 vede l’arrivo del nuovo forcellone in alluminio con capriata di rinforzo inferiore introdotto sulla RSV4. Più leggero e rigido trasversalmente, è studiato per diminuire le masse non sospese sulla moto e garantire maggior stabilità in accelerazione.

FRENI

Nessuna novità per i freni: all’anteriore abbiamo pompa radiale Brembo, tubi in treccia metallica, due dischi flottanti da 330mm e pinze radiali M50 monoblocco.

VERSIONE BASE

Con l’edizione 2021, Aprilia ha deciso di separare più nettamente la Tuono “standard” dalla Factory, aumentandone la praticità, al di là dell’uso di sospensioni meno raffinate (Sachs meccaniche al posto delle Öhlins semiattive). Abbiamo dunque un cupolino più alto e protettivo, un’ampia sella per il passeggero (con maniglie e pedane più basse), una diversa postura (più eretta e rilassata, grazie alla presenza di supporti più alti per il manubrio) e la possibilità di montare come optional delle valigie laterali asimmetriche. Il prezzo è di €16.990 – 3.000 euro meno rispetto alla Factory.