Prova Aprilia RSV4 Factory

Prova Aprilia RSV4 Factory: godimento puro

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Aprilia sottopone la RSV4 a quello che, di fatto, è il più profondo aggiornamento dalla nascita del modello. Buona o cattiva notizia? Aigor è andato a scoprirlo tra i cordoli di Misano, dove ha messo alla prova un’Aprilia RSV4 Factory

Testo: Aigor Foto: Aprilia (Maccabelli, Zamponi)

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In redazione ne avevamo parlato ormai diversi mesi fa mentre tiravamo le fila del nostro ultimo Mega Test per l’elezione della Supersportiva dell’Anno 2020. E se è vero che in quella prova comparativa l’Aprilia RSV4 Factory se l’era giocata fino all’ultimo, per la prima volta in 12 anni, ovvero da quando, nell’aprile 2009, la Casa di Noale ci aveva dato in pasto la prima versione della sua straordinaria maxisportiva con motore V4, ci eravamo chiesti se non fosse arrivato il momento di un primo, vero, radicale rinnovamento.

In realtà, era un dubbio che consideravamo anche un po’ irrispettoso per una moto capace di dominare gran parte delle comparative. E non solo sul nostro giornale. Ma è anche vero che Aprilia, negli anni, ha costantemente aggiornato l’RSV4 con interventi piuttosto discreti e mirati, votati più alla sostanza che non all’apparenza. E questo ha portato al paradosso di farla percepire come un modello un po’ datato; nonostante, alla prova dei fatti, fosse ancora al vertice in quanto a performance, contenuti e doti dinamiche.

La sorpesa

In ogni caso, ecco il colpo a sorpresa. Mentre eravamo distratti dai fuochi d’artificio dei lanci dell’inedita accoppiata RS660 (che poi abbiamo anche provato)/Tuono 660, a Noale hanno gentilmente pensato di toglierci dall’imbarazzo di dover sottolineare la presunta “vecchiaia” dell’RSV4 Factory nella nostra prossima prova comparativa e in quelle che verranno. In che modo? Hanno preso la loro ammiraglia sportiva e, dovendo per forza adeguare il motore all’Euro 5, l’hanno ridisegnata. Sono partiti dalle azzeccatissime linee introdotte con la RS660, le hanno adeguato l’elettronica e hanno migliorato in maniera piuttosto importante l’ergonomia. E la ciclistica? Beh, quella è rimasta praticamente immutata. Ma se avete mai guidato una RSV4 negli ultimi dodici anni, saprete che non è certo una cattiva notizia…

Ancora tu?

2009-2021, circuito di Misano. Stesso posto, stessa pitlane, stesso modello, dodici anni dopo. Mi sento improvvisamente vecchio se penso a quanto in fretta sia passato il tempo tra la prova della prima RSV4 Factory e oggi. Ma prima di potermi abbandonare a considerazioni sul fatto che alla mia età dovrei essere più spaventato che eccitato all’idea di fare lo scemo in pista su un missile da 217cv, i ragazzi dell’organizzazione aprono i box e ci permettono di lustrarci gli occhi e toccare con mano la loro nuova arma.

Prima impressione: bellissima. Seconda impressione: bellissimissima. Sul serio, non esagero. Era un po’ di tempo che non mi capitava di trovarmi al cospetto di una nuova moto capace di inchiodarmi ad ammirarla con la bava alla bocca. Il nuovo design del frontale, coi fari a LED e le alette raccordate sui lati; l’accostamento di colori evocativi; il codino ancora più affilato; la sella rossa; il nuovo forcellone; il cruscotto più grande e con grafiche così belle, chiare e ben animate da sembrare uscite da una PS5… Lasciate che ve lo dica: la nuova RSV4 Factory è stupenda, senza se e senza ma. E per quanto l’estetica sia pur sempre qualcosa di soggettivo, credo che questa moto avrà buon gioco nel mettere d’accordo praticamente tutti.

Modifiche al motore

A interrompere il mio idillio contemplativo arrivano i tecnici Aprilia, che in qualche modo mi convincono a mollare l’osso e seguirli per la conferenza stampa. Qui ci illustrano i cambiamenti, che oltre all’estetica, hanno riguardato motore, ergonomia ed elettronica. Per quanto riguarda il primo, dovendo rientrare nell’Euro 5, ma non nei regolamenti del Mondiale SBK, si è deciso di far salire la cilindrata del V4 a 1.099cc (+22cc rispetto a prima). Risultato ottenuto aumentando di 1mm la corsa e confermando l’alesaggio. In questo modo a Noale sono riusciti non solo a mantenere invariato il picco massimo di potenza (217cv a 13.000 giri) nonostante le restrizioni delle nuove normative, ma hanno anche potuto aumentare la coppia ai bassi e medi, rimediando quindi a quello che era forse l’unico punto di debolezza del precedente motore.

Ergonomia e elettronica

Per l’ergonomia, si è cercato di rendere la moto più “abitabile”. Ecco quindi una sella più lunga e ampia (e leggermente più bassa), un cupolino più protettivo e un nuovo design del serbatoio, ora meno ingobbito e più addolcito nelle forme.

Per l’elettronica, vengono introdotte una nuova centralina Marelli 11MP e una nuova piattaforma inerziale. Queste dovrebbero consentire un lavoro ancora più raffinato del sistema APRC, con anche la possibilità di regolare il freno motore. La vera grossa novità, però, è data dall’introduzione dei riding mode (tre dedicati alla guida stradale e tre alla pista, due dei quali completamente personalizzabili) che finalmente, anche sull’RSV4, consentono di cambiare carattere alla moto con un semplice tocco. A mio parere era l’unica vera mancanza dell’Aprilia rispetto alla concorrenza. In precedenza, infatti, per modificare la risposta del motore si poteva agire solo sulla mappatura del gas, e le variazioni tra un’opzione e l’altra erano comunque quasi impercettibili.

Stesso telaio, nuovo forcellone

Per la ciclistica, come accennato, a Noale hanno deciso che squadra che vince non si cambia. Per il telaio non sono state effettuate modifiche né ritoccate le geometrie – anche perché, spiegano i tecnici Aprilia, l’RSV4 (unica tra le maxi), permette di variare la posizione del motore nel telaio, l’inclinazione del cannotto di sterzo e la regolazione del pivot del forcellone. Quindi, volendo, gli adattamenti se li può fare il pilota a seconda dei propri gusti. Allo stesso tempo è stato però introdotto un nuovo forcellone con capriata di rinforzo inferiore, più leggero e rigido del precedente. L’intento è quello di aumentare ulteriormente il feeling col posteriore in accelerazione.

Molto bene, spiegazioni tecniche concluse: le Pirelli Slick SC1 hanno appena finito di cuocere a puntino nelle termocoperte, è il momento di saltare in sella e mettere alla prova la nuova Aprilia RSV4 Factory.

Prova Aprilia RSV4 Factory: si parte!

Appena seduto sulla RSV4, smanetto per qualche secondo sui comandi per prendere confidenza coi nuovi setting dell’elettronica. E noto con piacere che Aprilia ha confermato sia la presenza delle due levette sotto il blocchetto sinistro, per variare al volo l’intervento del TC, sia del selettore per gestire (o eliminare) l’anti impennata senza doversi fermare. Sembrano dettagli da poco, ma durante una sessione tra i cordoli, niente è più noioso di dover ogni volta rientrare ai box per eseguire qualche piccola variazione all’elettronica (o dover rifare la procedura per escluderla a ogni riaccensione del quadro) come succede su altre moto.

Una volta in pista, le prime impressioni sono più che familiari. Investo i primi due-tre giri per ripassare le traiettorie di Misano e nel frattempo cerco di fare mente locale sulle novità dell’RSV4. Il posto di guida è effettivamente più spazioso. C’è più libertà di movimento sia negli spostamenti longitudinali, sia in quelli laterali. Noto inoltre come gli spigoli situati sulla parte superiore del serbatoio, che in precedenza intralciavano un po’ l’interno coscia uscendo dalla moto in piega (e nelle impennate in piedi…), ora sono molto più discreti e smussati.

In un paio di sparate sui rettilinei noto anche che la protezione aerodinamica, in effetti, è davvero migliorata. Avendo la GoPro montata sul serbatoio non riesco a inserirmi bene in carena, ma nonostante questo testa e spalle rimangono sufficientemente protette. Direi che, più o meno, siamo a livello di quando due anni fa avevo montato un plexi maggiorato WRS sulla mia vecchia RSV4 in Prova di Durata, rendendola (quasi) piacevole anche per l’uso autostradale.

Feeling da sportiva corsaiola

Ciò che non è variato, invece, è il feeling generale della Factory. È una sportiva corsaiola, e per quanto l’ergonomia sia ora meno impiccata, grazie a sella e pedane leggermente più basse, parliamo pur sempre di un mezzo alto, rigido, con l’avantreno molto caricato, che sulle prime ti impone un certo timore reverenziale prima di arrivare a dargli serenamente del tu. Per capirci, se con una più addolcita GSX-R1000R, o anche una S1000RR, appena entrati in pista bastano due curve per fare ginocchio a terra, sulla RSV4 occorre alzare un po’ il ritmo e prendere la giusta confidenza.

Ma tranquilli, è solo questione di minuti – poi parte la magia. Il feeling della ciclistica Aprilia inizia a entrarvi nelle vene, a farvi sentire l’avantreno come una prosecuzione delle vostre braccia e la ruota posteriore come connessa a sensori impiantati direttamente nella vostra schiena. A quel punto comincia il godimento.

Uragano di coppia

Parliamo prima di tutto del motore, che è la novità di gran lunga più evidente. Spinge talmente forte che, nel momento in cui mi metto a guidare all’attacco, sono subito costretto a rivedere i miei riferimenti per le staccate a Misano; arrivando a 5-10km/h più veloce a ogni curva, occorre frenare prima.

La potenza massima, per stessa ammissione di Aprilia, non è stata ritoccata, anche perché era già sovrabbondante prima, consentendo alla RSV4 di stabilire vari record nelle classifiche delle nostre prove al banco, con oltre 200cv alla ruota. La questione è che ora il V4 spinge come un ossesso anche a quei regimi dove in precedenza era un po’ meno in forma; in particolare sotto gli 8.000, col risultato di mettervi a disposizione una schiena alla Mike Tyson fin dal primo istante in cui riaprite il gas.

Un uragano di coppia e grinta che però, come da tradizione V4, non smette quasi mai di essere fluido e gestibile, trascinandovi fuori dalle curve e proiettandovi sui rettilinei con una naturalezza che, paradossalmente, non vi fa del tutto percepire la follia di accelerazione che state gestendo. Come detto, all’inizio mi sono reso conto di stare andando come un missile soprattutto per la fatica a fermarmi usando i soliti riferimenti delle staccate. In particolare, in curva 1 mi sono ritrovato un paio di volte col posteriore a mezz’aria e fuori asse, violentando l’impianto Brembo per non arrivare lungo. E devo anche dire che, con un motore così pieno e sfruttabile dai 6 ai 13.000 giri, a Misano mi viene relativamente facile mantenere ritmi elevatissimi usando indifferentemente un paio di marce in buona parte delle curve.

Elettronica: il perfetto equilibrio

Di sicuro, una grossa mano nel mettere a terra senza troppi drammi la potenza nucleare del nuovo V4 Aprilia, la dà l’elettronica. Durante la prova dell’Aprilia RSV4 Factory non abbiamo modo di smanettare più di tanto coi vari riding mode, visto che i tecnici ci hanno affidato le moto con setting già personalizzati in base a circuito e gomme montate. Riesco però a giocare con le regolazioni del TC e dell’anti impennata. E arrivo a un punto di equilibrio: traction a livello 4 (di 8) e AWC al minimo. Questo assetto mi fa pensare di poter avere il mio primo orgasmo sessuale su una moto.

Seriamente, fatico a descrivere il livello di godimento che mi trasmette l’RSV4 nelle uscite di curva a cannone. Immaginatevi un paradisiaco mix tra connessione neurale del gas coi corpi farfallati; percezione cristallina del posteriore che derapa in maniera controllata; anti impennata che permette di spalancare a tutta sui cordoli, a moto non ancora dritta, col posteriore che saltella sugli scalini e la ruota anteriore che non si allontana per più di qualche centimetro da terra… Ok, ora aggiungete al tutto l’accompagnamento sonoro da Supercar del V4 che si proietta in zona rossa, e (forse) inizierete ad avere una (vaga) idea delle vette di piacere fisico che raggiungo guidando la RSV4.

Una puntualizzazione: ora il motore è Euro 5 ed è arrivato un nuovo scarico al posto dell’Akrapovic (omologato) che Aprilia vi dava di serie sulla precedente versione. Ma, non so come, non so per quale inspiegabile, fausto sortilegio, il sound del V4 di Noale è rimasto praticamente immutato tanto nella sua pornografica musicalità, quanto nella sua inarrivabile arroganza. Quindi vi do un consiglio: cliccate il tasto play sulla foto in copertina di questo articolo e alzate il volume a tutta. Fatelo per il vostro benessere.

Come si è comportata la ciclistica nella nostra prova dell’Aprilia RSV4?

Resta da dire della ciclistica, che onestamente non ho trovato particolarmente cambiata. Di sicuro il nuovo forcellone ha un ruolo importante nello straordinario feeling in uscita di curva, ma per il resto l’RSV4 2021, come sensazioni di guida, mi è sembrata molto simile alla precedente versione. E non è certo una critica.

I tecnici Aprilia hanno detto che la nuova ergonomia, unita alle inedite soluzioni aerodinamiche, dovrebbe aver migliorato la maneggevolezza. Per quanto mi riguarda, in effetti ho avuto l’impressione che all’ingresso delle curve più lente la nuova moto sia leggermente più svelta nel buttarsi in piega, ma la sensazione potrebbe derivare dalla presenza delle Pirelli Slick, dal profilo molto aggressivo. E in ogni caso rimane una differenza che non cambia il punto della questione.

Se la Ducati Panigale V4S, la Honda CBR1000RR-R SP e, soprattutto, la BMW S1000RR coi suoi cerchi in carbonio, rimangono riferimenti assoluti in fatto di agilità e rapidità nei cambi di direzione, le grandi doti dell’Aprilia continuano a essere la stabilità e il senso di controllo in ogni fase di percorrenza della curva. Elementi che si traducono in un grande aiuto nel farvi seguire sempre le traiettorie desiderate, e nel lasciarvi concentrare sul migliorare i vostri tempi sul giro, invece che sul tenere a bada le reazioni della moto. Intendiamoci, non sto dicendo che l’RSV4 sia lenta o pesante da far girare. Semplicemente, in questo non è ancora a livello delle migliori avversarie. E in tutta sincerità sarei rimasto molto sorpreso se fosse stato così, visto che avrebbe significato stravolgere la filosofia ciclistica e le caratteristiche per cui da sempre apprezziamo le sportive Aprilia.

Difetti?

Nei miei appunti mi sono segnato solo una certa tendenza del posteriore ad alleggerirsi e a “muoversi” un po’ più del normale nelle staccate davvero al limite. Anche questa, in realtà, è una particolarità che da sempre accompagna le RSV4, per cui immagino si possa mitigare lavorando coi settaggi, ma non del tutto eliminare.

Altra cosa: un po’ tutti, a fine test, ci siamo trovati negli spogliatoi con la lingua a penzoloni, balbettando considerazioni di vario tipo su quanto avessimo trovato impegnativo, fisicamente e mentalmente, portare al limite in questa prova la nuova Aprilia RSV4 Factory. In realtà, stabile e gestibile com’è, resta in assoluto una sportiva abbastanza “facile”, quantomeno se ci si accontenta di guidare “solo” di buon ritmo, o se in pista si punta più al divertimento che non al record sul giro. Il discorso cambia se si prova a sfruttare l’RSV4 per ciò che sa veramente fare: la potenza e la maggior spinta a disposizione sono roba riservata a piloti davvero esperti. Ogni cosa succede maledettamente in fretta, i rettilinei si accorciano, le reazioni si velocizzano, e non è escluso che, se non la sapete domare, la cara, docile RSV4, possa trasformarsi in una belva capace di mordere.

Quindi, com’è?

L’Aprilia RSV4, con questa versione 2021, ha subìto l’aggiornamento più evidente da quando è nata. Ma non fatevi ingannare dalle apparenze: fondamentalmente è rimasta uguale a sé stessa, solo un po’ migliore più o meno in tutto. Il motore rappresenta il passo avanti più evidente, con la tangibile iniezione di coppia ai bassi e medi che, tra le altre cose, dovrebbe rendere la RSV4 anche più “adeguata” per l’uso stradale. L’arrivo dei riding mode ha colmato la precedente mancanza. E la nuova elettronica, in unione al nuovo forcellone, ha consentito di rendere il pacchetto ancora più efficace (ed esaltante) in uscita di curva. Il tutto col supporto della solita, impeccabile ciclistica Aprilia, e con un’estetica che, in un colpo solo, ringiovanisce l’ammiraglia sportiva di Noale e la proietta tra le race replica più belle e desiderabili del pianeta.

In definitiva: più veloce, più completa, più sexy, più raffinata, ma sempre e comunque RSV4. Ottimo lavoro Aprilia, non vediamo l’ora di iniziare con le comparative.

Prova Aprilia RSV4 Factory, la tecnica

MOTORE

Il quattro cilindri a V di 65° è ora omologato Euro 5, ma grazie a un aumento di 22cc nella cubatura, non solo mantiene invariato il dato dichiarato per la potenza massima (217cv), ma vede aumentare la coppia di 3Nm, ottenuti peraltro 500 giri più in basso (125Nm a 10.500 è il nuovo valore). La nuova cilindrata (1.099cc) è stata ottenuta aumentando di 1mm la corsa (ora a 53,3mm) e lasciando invariato l’alesaggio (81mm).

ELETTRONICA

Il pacchetto elettronico vede l’introduzione di una nuova strumentazione TFT più ampia, della nuova centralina Marelli 11MP e di una nuova piattaforma inerziale, entrambe più potenti rispetto a prima, che dovrebbero garantire logiche di funzionamento ancora più precise e raffinate del sistema APRC. Tra le novità, è stata introdotta la possibilità di regolare il freno motore. Questo si affianca a traction, anti impennata, launch control, mappature motore, quickshifter con blipper, cruise control e pit limiter. Arrivano (finalmente) anche i riding mode: tre per la strada e tre per la pista, dei quali due completamente personalizzabili.

FRENI

L’impianto frenante è stato ampiamente confermato, visto che era già al top. Abbiamo dunque una pompa radiale Brembo, dischi da 330mm e pinze Brembo Stylema. L’ABS è Bosch con funzione cornering, regolabile su tre mappe e dotato di strategia Rear wheel Lift-up Mitigation per evitare i sollevamenti del posteriore.

ERGONOMIA

Il cupolino è ora più alto e protettivo, mentre sella (più bassa di 9mm) e serbatoio sono stati ridisegnati per garantire una miglior integrazione del pilota nella carenatura, oltre ad aumentare lo spazio a bordo. I blocchetti elettrici sui semimanubri sono nuovi e pensati per renderne più facile l’utilizzo. Nonostante i poggiapiedi delle pedane siano più bassi di 10mm (in favore del comfort), Aprilia dichiara +1,5° di luce a terra, grazie al design più essenziale alle estremità.

CICLISTICA

Confermato l’apprezzatissimo telaio doppio trave in alluminio che, unico tra le moto di serie, permette di variare posizione del motore nel telaio, inclinazione del cannotto di sterzo, regolazione del pivot del forcellone e altezza del retrotreno. Arriva un nuovo forcellone in alluminio con capriata di rinforzo inferiore. Oltre a essere più leggero, contribuendo a diminuire le masse non sospese, è più rigido trasversalmente, garantendo, sulla carta, maggiore stabilità in accelerazione. Le sospensioni rimangono invece le Öhlins semiattive Smart EC 2.0, ormai quasi uno standard sulle supersportive top di gamma.

SCARICO

Per rientrare nell’Euro 5 è stato necessario sviluppare un nuovo impianto di scarico in acciaio, con catalizzatore substrato a matrice ceramica. Ben fatto e abbastanza bello da vedere, rappresenta forse l’unico passo indietro rispetto alla precedente Factory, che montava di serie un ancor più sexy e leggero Akrapovic omologato in titanio (previsto ora come optional).

VERSIONE FACTORY

Il nuovo motore da 1.099cc è ora presente anche sulla versione “base” della RSV4 (che precedentemente si chiamava RR e usava il “vecchio” V4 da 999cc). Le differenze con la Factory, dunque, sono date dalla presenza su quest’ultima di cerchi alleggeriti in alluminio forgiato, pinze Brembo Stylema (anziché M50) e sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0 (anziché Sachs meccaniche). Per quanto riguarda il prezzo, la versione base costa 20.990 euro, la Factory 25.990.

SCHEDA TECNICA

MotoreTipoV4 di 65°, 1.099cc
Ales. x Corsa81 x 53,32mm
Compressione13,6:1
AlimentazioneIniezione elettronica Marelli
Potenza max (dich.)217cv a 13.000 giri
Coppia max (dich.)125Nm a 10.500 giri
ElettronicaRide by Wire / Riding ModeSì / Sì, 3 road + 3 track
Traction ControlSì, 8 livelli + off
ABSSì, cornering, regolabile + off
Quickshifter / blipperSì / Sì
Anti impennataSì, 3 livelli + off
Launch controlSì, 3 livelli
CiclisticaTelaioDoppio trave in alluminio regolabile
Sospensione ant.Forc. Öhlins NIX30 Smart EC 2.0 (semiat.)
Sospensione post.Mono Öhlins TTX36 Smart EC 2.0 (semiat.)
Freno ant.2 dischi da 330mm, pinze Brembo Stylema
Freno post.Disco da 220mm, pinza a 2 pist.
GeometrieInterasse1.435,8mm
Altezza sella845mm
Peso202kg (o.d.m. con 90% carburante)
Serbatoio17,9 litri