Cilindrata maggiorata, alette aerodinamiche di serie, 217cv dichiarati e una la fantastica cornice del Mugello: se per la prova della RSV4 1100 Factory in Aprilia volevano stupirci con gli effetti speciali, beh, ci sono riusciti. Il nostro Aigor è andato a strapazzare il nuovo missile di Noale sul filo dei 300km/h…

Testo: Aigor Foto: Milagro
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Se siete lettori di SuperBike Italia da più di qualche mese, saprete che qui in redazione amiamo da sempre la RSV4. Abbiamo perso il conto delle comparative che questa moto ha vinto sul nostro giornale (in edicola c’è l’ultima arrivata: avrà vinto anche quest’anno?) fin da quando, nel 2009, la sua prima versione è uscita dalle fabbriche di Noale. Alla luce di questo, confesso che nel momento in cui varco i cancelli del Mugello per la prova della nuova Aprilia RSV4 1100 Factory, sono un po’ preoccupato.

Ho letto le specifiche della moto, soffermandomi sui dati relativi al nuovo V4 con cilindrata oversize, e mi sembra evidente come l’obiettivo dei ragazzi di Noale, tra le altre cose, sia di ristabilire “anche” le gerarchie prestazionali nei confronti delle missilistiche avversarie più recenti. Parliamo infatti di 79cc in più rispetto alla precedente RSV4 RF, che portano come effetto +16cv di potenza massima e +7Nm di coppia (che tra l’altro si attesta su valori oltre i +10Nm per gran parte della curva di erogazione). Ciliegina sulla torta, la moto ha perso anche 5kg di peso.

Dunque, da cosa deriva il mio timore? Semplice: ho il terrore che Aprilia, per fare a gara a chi ce l’abbia più lungo con la Panigale, abbia finito per compromettere lo straordinario equilibrio tra guida e prestazioni che da sempre fa della sportiva di Noale una moto così unica. La nuova RSV4 1100 Factory proseguirà sulla tradizionale linea Aprilia di badare prima di tutto alla sfruttabilità, o avrà ceduto alle manie di onnipotenza prestazionale? È il momento di scoprirlo…

Esotica ed esclusiva

Durante la conferenza stampa, i responsabili della Casa di Noale mettono subito in chiaro il cambio di target di clientela a cui hanno puntato con la nuova 1100. Da una parte, la versione RR con motore a cilindrata piena rimane a listino, sia per fare da base a chi voglia usarla per correre, sia per offrire a “soli” 20.190 euro una via d’ingresso un po’ più praticabile nel mondo delle ammiraglie race replica Aprilia. Dall’altra, rispetto alla vecchia RF, la 1100 Factory vorrebbe spingersi a un livello ancora superiore in termini di esclusività e desiderabilità.

L’obiettivo è di essere la migliore e più veloce Supersportiva sul mercato, oltre che la più vicina, per prestazioni e guida, a una vera Aprilia da corsa. Per raggiungere tale obiettivo, ci spiegano, è stato dunque necessario superare i compromessi dettati dal limite di cilindrata a 1.000cc, e non ci si è accontentati di lavorare sui contenuti tecnici, spingendosi anche all’impiego di materiali nobili, come il titanio e il carbonio, e di soluzioni derivate dalle gare, come le alette aerodinamiche.

Insomma, nelle intenzioni di Aprilia questa nuova 1100 dovrebbe essere una sorta di versione “Super” della RSV4 – una moto realizzata con l’unico scopo di essere la migliore della sua categoria, e quindi libera dai vincoli derivanti dalla partecipazione alle gare. Come dite? Un discorso simile a quello fatto l’anno scorso da Ducati con la Panigale V4S (qui la nostra prova) con motore 1100? Vero. Ma per ora la buona notizia è che, pur con tutto il ben di Dio di cavalleria e componentistica offerto dall’Aprilia, il prezzo finale rimane, per così dire, nei limiti della decenza: 25.199 euro. Per contestualizzare, sono circa quelli richiesti per la nuova BMW S1000R in configurazione full optional. E sono comunque un bel po’ meno rispetto ai 28.290 euro della Panigale V4S.

Non solo alesaggio

In ogni caso, lasciando da parte le storielle del marketing e passando agli argomenti tecnici, gli ingegneri Aprilia ci spiegano come l’aumento di cilindrata a 1.078cc sia stato ottenuto partendo dall’esperienza fatta sulla Tuono, e quindi modificando l’alesaggio dei pistoni – salito da 78 a 81mm. In questo caso, tutti i relativi adeguamenti sono stati però effettuati al fine di ottenere una notevole iniezione di potenza massima, oltre a un’erogazione più piena lungo tutto l’arco di coppia, e a tale scopo sono cambiati la fasatura delle valvole di aspirazione, il sistema di lubrificazione, con un doppio getto d’olio per abbassare la temperatura del pistone e, ovviamente, la gestione elettronica e l’alimentazione.

Per quanto riguarda la ciclistica, l’unica novità sostanziale riguarda l’introduzione di un nuovo forcellone più rigido, ma in realtà, giocando con le possibilità di regolazione consentite dal telaio dell’RSV4, i tecnici Aprilia sono stati in grado di modificarne abbastanza profondamente le caratteristiche, con nuove quote ciclistiche, interasse più corto di 4mm e una distribuzione dei pesi più caricata sull’avantreno.

Molto bene: sole splendente, temperature ideali e la spettacolare cornice del Mugello pronta a fare da teatro al test di una moto nata per essere la supersportiva definitiva. Se ci sono modi migliori per passare una domenica, sinceramente non me ne vengono in mente.

Niente preliminari

Per la prova avremo a disposizione quattro sessioni di guida da un quarto d’ora ciascuna, ma a differenza di quanto succede solitamente nei test in pista, i ragazzi dell’organizzazione Aprilia ci fanno partire fin dal primo turno con le RSV4 1100 Factory già settate per il top delle performance. Per capirci, niente mappature conservative, TC intrusivi o quant’altro: via le termocoperte dalle Pirelli Supercorsa SC, e… gaaass!

In effetti, il tipico giornalista di moto è un essere imprevedibile e non sono così rare le storie da film horror di supersportive nuove di pacca lanciate nelle vie di fuga dopo solo un paio di curve dall’inizio di un test. Ma l’RSV4, credetemi, è una moto unica. Forse solo le migliori Honda Fireblade (e nemmeno tutte) sanno pareggiare i livelli di familiarità e confidenza che vi trasmette non appena ci salite. Col non trascurabile dettaglio che l’Aprilia rimane una moto dall’indole spiccatamente racing. Alta, rigida, affilata, con pedane ben arretrate e un bel po’ di peso caricato sull’avantreno: appena ci appoggi sopra il sedere ti chiedi quanto ti ci vorrà per sentirti a tuo agio su una race replica così specialistica.

Poi afferri quei semimanubri, così larghi da far pensare quasi più a una Supernaked che non a una sportiva, parti, ti lanci verso la prima curva e la magia della ciclistica Aprilia inizia a dominare la scena, con tutti i tasselli del puzzle che vanno al loro posto nel farti subito sentire un tutt’uno con la moto.

Ok, forse mi sono fatto prendere un po’ la mano, ma è così: due curve sull’RSV4 e ti ricordi perché questa sportiva è così diversa. Altre due curve e ti senti così in confidenza che… Beh, avevano ragione i ragazzi ai box: inutile partire con aiuti elettronici da fighette. Sarebbe stato un turno sprecato.

Velocità missilistiche

Una volta appurato che la nuova RSV4, esattamente come tutte quelle che l’hanno preceduta, non è una ragazza che bada tanto ai preliminari, quello che posso dire è che le variazioni di geometrie non hanno granché cambiato le sensazioni in sella. Al maggior carico sull’avantreno, per dire, faccio caso solo perché è stato dichiarato in conferenza stampa, mentre un particolare molto più evidente riguarda la poderosa, impressionante schiena del nuovo motore lungo tutto l’arco di erogazione.

È praticamente impossibile non accorgersi subito di quanto sia cresciuta la spinta, a ogni regime e a ogni angolo di rotazione del gas. Durante il primo turno, mentre sto ancora prendendo il ritmo tra le esse del Mugello, mi rendo conto che come prontezza di risposta e senso di accelerazione non c’è quasi differenza tra percorrere buona parte delle curve con la marcia giusta o con una di troppo. Mentre quando scateno per la prima volta l’RSV4 sul movimentato rettilineo dei box, rido nel casco nel constatare che: 1) Aprilia non si è fatta prendere dall’ipocrisia di far bloccare il display del tachimetro sulla soglia dei 300km/h; 2 ) la 1100 Factory i 300km/h indicati li passa con la stessa nonchalance con cui ogni anno la Juve esce dalla Champions.

Per la cronaca, confrontando i rilevamenti del mio cronometro GPS e di quello del collega Stefano Cordara di red-live.it, a fine giornata otterremo come velocità massima “reale”, l’impressionante dato di 302km/h (322 indicati sul nuovo, più ampio cruscotto TFT). Giusto per rendere l’idea, l’estate scorsa, durante un test al Mugello con una Yamaha R1M con preparazione Superstock, ero arrivato “solo” a 294km/h, sempre con lo stesso GPS.

Dolcezza V4

Molto bene. Appurato che il nuovo propulsore va molto, molto forte, penserete che non ci sia altro di interessante da aggiungere sul suo funzionamento. Sbagliato. In realtà le prestazioni sono la punta dell’iceberg, perché se è vero che l’aumento di potenza, data la cilindrata extra, era abbastanza scontato, non altrettanto ovvio era che la qualità della spinta rimanesse sui livelli della vecchia moto. La grande notizia, dunque, è che non solo il nuovo V4 è diventato un missile, ma – per fortuna – non è cambiato nel carattere, riuscendo nella non banale impresa di mantenere praticamente immutata quella spettacolare, sfruttabilissima erogazione che da sempre è uno degli elementi distintivi del motore Aprilia.

Il meglio, come prima, arriva dai 7-8.000 giri in su, con un’ondata di cavalli che non smettono di galoppare fino a oltre quota 13.000. Ma esattamente come prima, anche sotto, dai 4-5.000, c’è già così tanta coppia da non far notare clamorosi scalini al salire dei giri: è come se il grafico della coppia fosse rimasto invariato nel disegno, ma spostato di una manciata di Nm più in alto dall’inizio alla fine, mantenendo l’impagabile senso di connessione dei corpi farfallati con la manopola del gas e non facendo sembrare più difficili da mettere a terra i cavalli guadagnati.

Per fare un paragone, il nuovo motore, come erogazione, mi è sembrato più dolce e mansueto rispetto a quello della nuova BMW S1000RR – che ai bassi risponde fin da subito con una castagna micidiale, quasi da maxi bicilindrico. Rispetto al V4 1100 della Panigale, invece, la potenza in più non è così netta nella percezione di chi sta in sella, ma come sfruttabilità, quantomeno nella guida al limite, direi che non c’è paragone a favore dell’RSV4.

Più veloce…

Come detto all’inizio, la cosa che più mi preoccupava della nuova RSV4 1100 era che l’aumento di prestazioni potesse rovinare il proverbiale equilibrio del pacchetto ciclistico Aprilia. Ma anche qui, i miei timori hanno iniziato a dissiparsi dopo pochi giri del primo turno, per poi vaporizzarsi del tutto (e farmi sentire in colpa per aver osato nutrire dubbi), man mano che cercavo – senza successo – modi sempre più fantasiosi per portare alla luce eventuali debolezze nel comportamento dinamico della 1100 Factory. Ma andiamo per ordine.

La caratteristica più eclatante dell’Aprilia è sicuramente la sua stabilità. Ok, anche la vecchia RF sapeva rimanere sempre piantata e prevedibile nella guida al limite, ma la 1100, se possibile, riesce a fare tutto ancora meglio. Ho provato a strapazzarla in ogni modo, muovendomi in sella quando non avrei dovuto farlo, facendo poca attenzione a non attaccarmi ai semimanubri all’uscita dalle curve, rifiutandomi di pelare il gas per contrastare gli alleggerimenti di sterzo e arrivando a grattare il carter destro e la protezione dello scarico in piega al Correntaio, ma mi sono dovuto arrendere: non c’è stato verso di far perdere all’RSV4 il suo aplomb, la sua compostezza, la sua quasi totale incapacità di sfogare in accenni di nervosismo qualsiasi insofferenza per le eventuali manovre idiote del pilota.

Attenzione però: il fatto che sia superstabile non significa che sia lenta da far girare o poco reattiva nei cambi di linea. Tutt’altro. E sono anche rimasto sconvolto da come, nonostante la potenza scaricata a terra a ogni riapertura del gas, l’avantreno riesca a rimanere prevedibile e ubbidiente nel chiudere chirurgicamente ogni curva, anche mentre magari fate i gradassi con le ruote sul cordolo esterno a pochi centimetri dalla ghiaia.

…ma ancora facile

Più in generale, direi che la 1100 Factory, nonostante le prestazioni folli, sia una sportiva che riesce molto bene nel lasciarvi concentrare solo sulla guida, trasmettendovi costantemente un enorme senso di controllo. Per quanto stiate andando forte, avete l’impressione che la moto vi aiuti, lasciandovi pensare “solo” a ribaltare il gas, a frenare e a scegliere le linee giuste, senza dovervi distrarre con sbacchettate, pompaggi del posteriore, intraversamenti in staccata, interventi fuori luogo dell’elettronica e altre amenità da supersportive poco raffinate.

In tutta sincerità non saprei dire quanta importanza abbia ciascuna componente nel formare questo magico insieme. Il motore strapotente ma fluidissimo, il telaio rivisto in funzione delle superiori prestazioni, l’impeccabile lavoro delle sospensioni Öhlins e dei freni Brembo (ora con le pinze Stylema), l’inarrivabile elettronica Aprilia e, ultime ma non da ultime, le alette aerodinamiche.

Quello di cui sono certo è che a parte l’incredibile velocità fatta registrare al Mugello, mai prima d’ora su una SBK Replica da oltre 180cv alla ruota mi era capitato di percorrere il rettilineo dei box senza contatare una decisa tendenza a impennare sugli scollinamenti all’uscita della Bucine e prima della staccata della San Donato. Ammetto che pure io ero scettico sull’effettiva utilità delle alette. Ma dopo averle provate, e dopo averne toccato con mano gli effetti in termini di stabilità dell’avantreno, mi sono convinto della loro funzione. D’altronde, se in MotoGP le usano tutti, un motivo deve pur esserci.

Aprilia RSV4 1100 Factory: quindi, com’è?

Arrivato a questo punto mi rendo conto di non aver citato nemmeno un difetto nella RSV4 1100. Il motivo è che, a livello di guida e di motore, questa moto al Mugello non mi è proprio sembrata averne. Arrampicandomi sugli specchi potrei provare a fare qualche congettura. Ad esempio, ai regimi bassissimi – per intenderci quelli da guida stradale, sotto i 4-5.000 – il V4 Aprilia è un po’ meno pronto sia rispetto al 4-in-linea della nuova S1000RR, sia al V4 1100 della Panigale.

Altra cosa da dire è che, per quanto l’RSV4 rimanga una moto straordinariamente facile da guidare in relazione alle sue prestazioni, e per quanto sia sicuramente meno impegnativa, ad esempio, di quella specie di furia su due ruote che è la Panigale V4S, adesso va ancora più forte, è più veloce in ogni punto della pista e, in definitiva, richiede più esperienza e più manico per essere strapazzata al limite. Non fraintendete: è una moto che non vi farà mai brutti scherzi, né vi porterà in situazioni spinose per poi lasciarvi in braghe di tela. Ma se avete la vecchia RSV4 RF e vi sembra già parecchia roba per le vostre capacità, probabilmente con la 1100 non aggiungereste nulla al vostro senso di divertimento.

Alla fine dunque, l’unico vero difetto che ho trovato nella nuova RSV4, l’ho notato passeggiandole intorno invece che guidandola. È una moto splendida, con dettagli unici e di gran classe esaltati dall’abbondanza di carbonio e particolari pregiati di questa 1100 Factory. Eppure, come puro oggetto di fantasie moto-erotiche, non raggiunge le vette di desiderabilità della sua nemesi, la Ducati Panigale V4.

E anche la scelta della livrea completamente nera opaca, non aiuta ad attirare sguardi voluttuosi come la collega bolognese. Ma detto questo, siamo nel campo dei puri e semplici pareri personali. E se quello che vi interessa è la sostanza più della forma, dopo questa prova non ho alcun dubbio che l’Aprilia RSV4 1100 Factory è il riferimento della categoria.

Scheda Tecnica: Aprilia RSV4 1100 Factory

     MOTORE
Tipo V4 di 65°, 16v, 1.078cc
Ales. x Corsa 81 x 52,3mm
Compressione 13,6:1
Alimentazione Iniezione elettronica Marelli
Potenza Max (dich.) 217cv a 13.200 giri
Coppia Max (dich.) 122Nm a 10.500 giri
     ELETTRONICA
Rbw / Riding Mode Sì / 3 mappature motore
Traction Control Sì / 8 livelli + off
Abs Sì, cornering, regolabile e disinseribile
Quickshifter
Blipper
Launch Control
Anti impennata Sì, 3 livelli + off
     CICLISTICA
Telaio Doppio trave in alluminio regolabile
Sospensione Ant. Forcella Öhlins NIX da 43mm, compl. reg.
Sospensione Post. Mono Öhlins TTX, compl. reg.
Freno Ant. 2 dischi da 330mm, pinze Brembo Stylema
Freno Post. Disco da 220mm, pinza a 2 pist.
     DIMENSIONI
Interasse  1.439mm
Altezza sella 851mm
Peso coi liquidi 199kg (in ord. di marcia col pieno)
Serbatoio 18,5 litri
Prezzo € 25.199
Sito internet www.aprilia.com